“한·중·일 경쟁보다 역내 네트워크 강화 지향해야”

한·중·일 3국의 물류정책이 역외중심의 경쟁관계로 흐르면서 중복 과잉투자가 이뤄지고 있다며 3국간 물류기업 얼라이언스, 통합 물류망(SCM) 등 상호 물류개방을 통한 동반발전에 관심을 가져야 할 것이란 지적이 나왔다.

박정원 사장은 7일 한·중·일 물류장관회의 이후 신라호텔에서 열린 한·중·일 국제물류포럼에서 '한국기업이 보는 동북아 물류의 발전 방향' 주제발표를 통해 이같이 말하고 경쟁관계 개선을 위해 3국의 장단점을 서로 보완하는 물류시스템을 개발하고, 역내 물류기업의 공동이익을 확대할 수 있는 정책이 마련돼야 한다고 했다.

◆동북아 물류네트워크의 취약점

▲세계 경제의 흐름= 세계 경제는 WTO로 대표되는 다자주의와 지역무역협정이 주도하고 있고 이에 따른 국가간 국제연계가 확대되고 있으며, 국가간 상호의존성이 심화되고 물류 체계의 표준화의 필요성이 강조되고 있다. 기업간 협력보다 범위를 확대해 국가간 협력 체제가 요구되는 추세인 것.

동북아 지역은 중국을 중심으로 물동량이 크게 늘어나며 대형선 기항 횟수가 증가하고, 이에 대응해 대형 항만 개발이 가속화되고 있다. 세계적으로도 물동량 증가에 맞춰 선박이 대형화되고 있으며, 이에 따라 허브포트 위주의 기항 체제가 이루어지고 중소형 피더항로의 비중도 증가하고 있는 상황.

이러한 가운데, 국가적으로는 효율적인 물류네트워크 구축을 통해 국가경쟁력 제고가 요구되고, 선사로서는 거점 중심의 네트워크를 확보할 필요성이 강조되고 있다.

▲역외중심의 물류정책= 반면 한·중·일 3국은 동일한 동북아 경제권에 위치하고 있으면서도 제각기 역외 중심의 물류 정책을 시행하고 있다.
이들 3국은 서로 다른 장·단점을 갖고 있는데, 한국은 환적화물을 처리하는 데 적합한 지리적 위치와 다양한 피더 네트워크, 첨단 정보화 기술 등을 이점으로 갖고 있다. 일본은 높은 기술력과 자본력을 갖고 있는 반면, 국내 생산규모가 감소하고 있고, 고비용 물류 구조라는 취약점을 갖고 있다.

중국의 경우 세계 생산기지로 현재로서도 막대한 물량을 갖고 있고, 계속해서 늘어나고 있다. 그러나 정보화 부문에서 미흡한 점이 많고, 부분적 물류시설은 공급 과잉을 나타내고 있다.

따라서 이들 3국은 경쟁적인 역외 중심의 물류정책과 수출주도 성장을 지양하고 각각의 장단점을 상호 보완할 수 있는 역내 공동 발전을 위한 노력을 추구해야 한다.

아울러, 지역별 비교우위를 활용해 특성화된 물류시설을 구축해 중복을 피하고, 정책적으로는 각국 정부가 3국 역내 물류기업들의 공동이익을 확대시킬 수 있는 방안을 마련해야 한다.

▲중복과잉투자= 한국의 부산·광양항을 중심으로 한 동북아물류중심전략이나 중국의 전국연해항구발전전략, 일본의 슈퍼게이트웨이포트(Super Gateway Port) 전략은 서로 이름은 다르지만 추구하는 바는 동일하다.

제각기 자체적으로 풀세트를 갖춘 물류중심지를 구축하겠다는 것으로, 역내 다른 국가와의 연계 발전전략은 고려되고 있지 않다.

이러한 상황은 3국간 중복 과잉투자로 이어지게 되고, 경쟁에서 도태된 국가와 항만은 유휴시설로 남을 수 밖에 없다.

▲복합운송체계 미흡= 3국간 통합 지원되는 유기적 물류서비스가 부족하다. 구체적으로는 북한의 미개방으로 육상 운송망이 단절된 점이 장애가 되고 있다.

이러한 상황은 동북아 역내 통합 물류서비스를 구축하는 데 장애가 됨은 물론 3국간 교역, 투자 및 물류산업의 공동발전을 저해하고 있다.

▲물류산업 투자 개방 미흡= 3국 기업들이 서로 상대국 물류산업에 투자할 수 있는 제도적 여건이 여전히 미흡하다. 투자 규제가 가장 큰 문제인데, 주요 항만시설 및 물류 시설에 대한 투자에 있어 자국 기업을 우대하는 추세가 이어지고 있어 외국인 투자가 쉽지 않다.

또, 물류 라이센스를 제한하거나 단계적으로 개방하고 있는데, 승인을 받기 위해서는 최소 1년 이상 사업 승인 절차를 밟아야 하고, 지방정부에서 승인을 받더라도 중앙정부에서 허가를 내주지 않는 등 중앙·지방정부간 이견이 자주 발생해 리스크가 크다.

▲3국의 비효율적 물류 운영= 각국별로 비효율적 물류 운영구조가 존재한다. 예를 들면 일본에서 정기선 신규서비스를 개설하거나 배선증가 및 대형선박 교체, 기항변경, 추가기항 등을 추진할 때 신고가 아닌 심의과정을 밟아야 하기 때문에 시장 상황에 대응한 신속한 서비스 조정에 애로가 많다.

일본항만운송협회(Japan Harbor & Transportation)의 사전협의제도(Prior Consultation)에 의해 1개월 전에 사전 심의를 통과해야 한다.

중국의 경우 장강델타지역 화물 운송에 있어 하주와 선사를 연결하는 대리점(에이전시)이나 복합운송업체(프레이트포워더)들과 바지선운영사가 계열사 관계로 맺어져 있어 외국적선사들의 내륙운반비용이 증가하는 요인이 되고 있다.

◆한·중·일 물류협력 전략

박정원 사장은 동북아 물류클러스터 형성을 위한 공동협력의 방안으로 몇가지 방식을 제안했다.

먼저 투자제한 축소 및 민간 기업의 자유로운 투자 활동 참여 기회를 부여하고 공동 시설개발 통한 공동 활용 추진하는 것이다. 또. 역내 네트워크 다양화하는 방법으로 우수한 환적 시스템(관습제거)을 구축하고 통관절차 간소화하는 한편, 한중일 물류기업간 얼라이언스 체제를 공고히 해야 한다고 했다.

역내 공동 해운시장, 오픈 스카이(하늘 개방정책), 통합 물류망등을 구축하고, 항만 혹은 배후부지 운영권 등의 입찰에서 한중일 물류기업이 컨소시엄을 구성해 참여할 경우 가산점을 주는 정책을 검토해야 할 사항.

이밖에 정부 산하기관 간의 정보 공유 채널 기반을 조성하고 각국 기업이 상주·운영할 수 있는 물류단지를 조성하도록 해야 할 것이라고 했다.

박 사장은 한중일 기업간 공동협력의 예로 CKYH 얼라이언스를 들었다.

이 동맹은 정기선 서비스와 터미널 운영 등 글로벌 네트워크 전 분야에 걸친 협력을 통해 최상의 경쟁력을 갖춘 고품질 서비스 제공을 목적으로 2003년 1월1일 중국 코스콘(COSCON)과 일본 케이라인(K-Line), 대만 양밍, 한국 한진해운 등 4사로 출범했다.

현재 태평양항로 19개(미서안항로 14개, 미동안항로 5개), 유럽항로 13개(유럽 7개, 지중해 6개), 대서양항로 4개 등 총 36개항로에 공동운항서비스를 하고 있다.

박 사장은 향후 지속적 노선 공동합리화 통한 비용 절감과 주요 거점 터미널의 공동개발 및 공동계약 지속, 글로벌 네트워크 강화등울 추진할 예정이라고 했다.