[ 국내항만 경쟁력 및 항만서비스 크게 뒤떨어져 ]

시설투자부족 및 비효율적 항만운영에 기인

우리나라 항만은 시설투자가 부족한 데다 개발·소유·운영을 국가가 담당
하는 항만운영과 항운노조의 노무공급 독점체제에 따른 운영의 비효율로 인
해 경쟁항만에 비해 경쟁력과 항만서비스 수준이 크게 뒤떨어지는 것으로
조사됐다.
전국경제인연합회가 최근 발표한 「항만의 경쟁력 제고 과제」에 따르면 부
산항의 컨테이너 처리실적은 세계 5위이지만 항만물류 서비스수준의 경쟁력
은 경쟁항만인 홍콩항·고베항·카오슝 항만에 비해 크게 뒤떨어져 세계 20
대 항만중 최하위를 기록했다.
또한 우리나라 부산항은 평균항비가 경쟁항만에 비해 비교적 저렴하게 나타
나고 있으나 대기시간, 재항시간을 포함한 1 TEU당 기대항비가 36.22달러로
로테르담항, 펠릭스토우항을 제외하고는 경쟁항만인 카오슝항, 홍콩항 등
에 비해 2배 가량 높게 나타났다.
특히, 부산항의 명목상 항만물류비용은 경쟁항만에 비해 낮지만 항외보관구
역(ODCY) 경유비용을 포함한 실질적인 항만물류비용은 경쟁국 항만에 비해
2배 가량 높은 비용을 지불하고 있다.
한편, 우리나라의 선사, 하역사가 평가한 항만행정서비스 수준은 부산항이
부대서비스부문의 일부에서, 광양항은 선박 입·출항 부문의 일부와 접안능
력에서 평균점을 겨우 상회한 반면, 나머지는 모두 평균 이하를 기록해 경
쟁항만에 비해 항만 서비스 수준이 대단히 열악한 것으로 평가됐다.

국유국영 항만운영체제의 비효율성

동 자료에서는 이같은 항만의 경쟁력 약화의 원인으로 국유국영 체제로 인
한 항만운영의 비효율성을 지적했다.
80년대 후반이후에는 영국, 호주, 뉴질랜드 등에서 항만 민영화가 급속히
이루어지고 있으나, 우리나라는 개발·소유·운영을 국가가 담당하는 국유
국영체제를 유지하고 있다.
그러나 외국에서는 효율적이고 수준높은 항만서비스의 제공을 위해 주요 항
만의 전용부두가 민간기업에 의해 운영되는 추세가 확대되고 있으며, 민간
기업의 부두경영능력, 고객유치능력 및 자금조달 능력이 충분히 활용되고
있다.
이같이 개발·소유·운영을 국가가 담당하므로 항만경영 성과에 대한 책임
의식이 희박하며 항만별로 재정목표가 수립되지 않아 투하된 자본에 대한
회수개념이 미약함으로써 선진 외국의 민영화된 항만보다 항만생산성이 떨
어지는 등 낮은 경영효율을 보이고 있다.
컨테이너 전용부두는 한국컨테이너부두공단에 항만시설을 무상 임대하여 관
리·운영하게 하고 있으나, 정부가 실질적인 항만의 운영권을 주도하고 있
어 조직면에서 사실상 공기업의 성격이 강해 이같은 관료적인 행정체제로
인한 경직성으로 새로운 항만환경변화에 능동적인 대처가 어려우며, 항만의
신기술 도입 및 개발이 미흡하여 전체적인 항만시설 운영의 효율성 저하가
초래되고 있다는 지적이다.

관주도형 항만운영으로 책임의식 결여

특히, 예산투자의 경직성으로 시의적절한 투자시기를 놓쳐 급변하는 국제무
역환경 및 해운환경에 능동적인 대처가 어려우며, 책임있는 자율적 항만운
영이 이루어지지 않아 항만의 운영효율이 크게 떨어지고 있다는 것.
또한 항만행정 및 운영업무 종사자들의 전문지식 부족으로 인해 항만운영의
효율성이 크게 떨어질 뿐만 아니라 대고객 지향적인 서비스 정신도 부족한
실정이다.
인천항 8개 부두의 화물취급 물동량과 입출항 선박을 비교하여 부두활용도
를 분석한 결과 민영부두인 제4부두의 생산성이 기타 공영부두보다 2~3배
가량 높다.
우리나라 항만은 선석지정, 하역, 노무공급, 화물보관경비, 등이 각각 별개
의 기관들에 의해 수행되기 때문에 항만운영의 효율성을 통한 항만생산성의
극대화가 불가능하고 항만시설이 부족하여 체선현상이 발생하게 되면 초과
이윤이 발생하고 시설이용율이 낮으면 손실이 발생하게 되는 것이 일반적인
현상인데 항만경영성과의 공표나 그에 대한 평가·분석제도가 확립되어 있
지 못해 그결과 만성적인 시설부족 현상이 발생하여도 쉽게 해소되지 않고
있으며, 이용율이 낮은 항만이 발생하여도 투자결정에 대한 책임소재가 미
약한 실정이다.

하역구조 불합리로 하역생산성 저하

항운노동조합이 기술직이나 중장비 조작요원을 제외한 단순노무직의 일용노
동의 공급독점권을 갖고 있어 근로자의 모집, 작업배치, 작업감독 등의 권
한을 행사하고 있어 항운노조가 노동략을 공급독점함에 따라 막강한 세력을
행사함으로써 단체교섭에서 유리한 입장에 서게 되며, 그결과 불합리한 인
력투입 관행의 지속, 인건비 부담 가중 등의 문제점이 유발되고 있다.
또 항운노조가 항만 일용 노무공급을 독점함에 따라 기계화 도입시에도 하
역임금을 하향 조정하지 못하여 하역업체로서는 임금절감효과가 없기 때문
에 기계화 투자유인이 없어진다는 것.
이에따라 하역작업의 기계화 및 자동화가 지체되어 하역생산성 저하 및 항
만물류체계 개선의 걸림돌로 작용하고 있다.
최근 기계화 및 자동화의 진전에도 불구하고 투입인력의 축소조정이 이루어
지지 않고 과거 인력에 주로 의존했던 시기에 책정되었던 과다한 인력이 그
대로 투입되어 기계화 및 자동화에 따른 인건비 절감효과가 실현되지 못함
으로써 항만 하역비용 증가를 초래하고 있다.
신설부두 또는 기존 부두의 하역장비 기계화시 항운노조에서임금수입 상실
비용으로 막대한 실업보상금을 요구함에 따라 신규투자 유인을 저해하고 성
과급 임금체계임에도 불구하고 작업시간 대기료 및 자녀장학금 등 추가비용
을 지급할 뿐만 아니라 불필요한 인원에 대해도 노임이 지급되고 있다.
한편 노조원에 지급되는 임금은 투입되는 인원과 작업시간에 따라 지급되는
것이 아니라 처리물량톤당으로 지급되고 있어 이로인해 고강도작업의 기피
, 작업의 효율성 저하현상이 초래되고 있다.
성과급 체계하에서 기계화의 진전으로 하역능률이 크게 향상되고 있으나 톤
당 임금의 하향조정은 적정수준에 미치지 못하기 때문에 기계화로 인한 효
율향상 혜택의 대부분이 근로자에게 귀속되고 있다는 지적.
외국과 달리 우리 정부는 항만 노무공급의 상용화 추진을 당사자간 해결방
식을 지향하는 등 전적으로 부두운영회사에 떠넘기고 있어 항만노무 상용화
에 대한 기업부담이 가중되고 있다.
외국의 경우 상용화 소요자금의 50% 정도를 정부가 부담하는 등 상용화 추
진에 정부가 적극적으로 개입하고 있으나, 우리정부는 최근 부산 제7부두의
사례에서 보듯이 운영회사에 상용화 관련 기금 전액을 부두운영회사에 맡
도록 하고 있다.이같이 항만의 하역생산성 제고, 선박의 체항시간 단축 등
을 통한 물류비용의 절감을 위해 외국의 경우 일용제에서 상용제로 전환하
는 추세에 있다
항만의 장비 및 시설들이 노후화되어 있을 뿐만 아니라 처리능력에 있어서
도 증가추세에 있는 물동량을 감당하기에는 역부족인 실정이다.
부산항은 컨테이너 처리실적에서 세계 제5위의 대형항만이나 최근 들어 물
동량의 급격한 증가에도 불구하고 처리시설의 부족으로 인해 능동적인 대처
를 하기 어려운 실정이다.
항만운송 관련사업은 일정한 조건을 갖추어 사업자들이 해양수산부장관에게
등록하도록 되어 있으나 실질적으로 새로운 기업이 진입하거나 영업을 확
장하는 데는 어려움이 있다.
항만용역업의 경우 등록기준으로서는 항만별 수요량에 적합해야 하고, 자본
금, 시설 및 고용인원 등이 일정한 기준을 충족할 뿐만 아니라 적정공급지
수를 해양수산부장관이 결정함에 따라 등록기준이 충족되어도 등록받지 못
하는 경우가 있다는 것.

화물유통의 체증에 의한 물류비 증가

우리나라의 무역규모가 세계 12위 수준으로 성장해 오면서 항만물동량은 80
년대 이후 연 12% 이상 급증가호 있으나, 시설능력의 절대부족으로 인해 시
설확보율은 계속 하락하여 1995년 현재 후진국 수준인 68%에 불과하다.
특히, 컨테이너 화물은 80~95년 기간동안 무료 7.1배나 급증하였으나 컨테
이너 부두처리능력은 2.4배의 증가에 머물러 수급 불균형이 극심하여 95년
현재 컨테이너 부두 시설확보율은 49%에 불과하다.
이와 같은 항만시설 부족현상으로 인한 체선발생으로 95년도 인천항 체선율
36.8%, 부산항은 8.8%를 기록하여 상품 및 원료의 적기운송의 차질 뿐만
아니라 물류비가 가중되고 있다.
또 항만 체선의 주된 원인은 항만계획과 도시계획의 부조화로 배후공단 조
성 및 배후수송 계획과 연계되지 못함으로써 항만화물 수송 차량이 도심을
통과하는 등 교통문제를 발생시키는 것에 주로 기인한다.
특히, 부산항은 항내 보관구역 부족으로 대부분의 컨테이너 화물이 항외보
관구역을 경유함에 따라 부가적인 체증비용이 발생하여 육상운송비용이 해
상(연안)운송보다 많이 소요된다.
우리나라 컨테이너 수송경로는 컨테이너 전용부두에서 항외보관구역→배후
지로 이어지는 유통패턴이 주류를 이루고 있으며 수송수단도 육로수송에 대
부분을 의존하고 있다.
컨테이너 육로중심의 수송구조는 Door-to-Door 서비스의 장점에 주로 기인
되지만 도로체증으로 인한 수송시간의 제체 및 비용증가의 문제점을 안고
있다. 특히, 컨테이너 내륙운송의 수송구조가 수도권↔부산항을 잇는 경부
축 중심으로 이루어 지고 있으나 공로에 의한 육로운송은 이미 포화상태를
넘어서고 있는 실정이다.
육로수송을 대체할 수 있는 운송방법은 철도수송과 연안해송이 있으나, 시
설부족 등의 이유로 95년도에 부산항에서 처리된 컨테이너 수출입 화물 4백
56만TEU 중 1.7% 만이 인천항으로 연안운송 됐다.
철도수송은 항만에서 직반출입이 불가능하고 컨테이너 전용열차의 경우 운
송용량 부족 및 운항횟수가 적어 가격경쟁력이 높은 수단임에도 불구하고
활성화되지 못하고 있다.

항만정보서비스의 종합물류정보체계 구축 미흡

운행중인 우리나라 화물차의 평균 공차율이 41.62%로 일본보다 높고 미국에
비해서는 2배정도 높은 수준을 보여 화물자동차의 수송효율도 극히 낮은
것이 물류비 상승 원인으로 작용하고 있다.
기업들이 주로 체계적인 수·배송 계획없이 자가용 차량을 이용하여 수송활
동을 하는 것과 물류정보망 구축이 미흡한 것이 주요 원인으로 작용하고 있
다는 지적이다.
현재 항만관련 업무처리가 전자문서교환으로 처리되도록 추진되고 있으나
기존 정보망간의 연계체계 미흡으로 항만내 업무처리 지연 등 일괄정보서비
스를 위한 기본요건 충족이 미흡한 실정이다.
특히 수출입분야 정보망으로 해양수산부의 항만운영정보시스템(Port-mis)과
기업망, 공공 VAN 성격의 물류망 및 상역망과 통관망이 있으나, 물류망(KL
-Net)과 상역망(KT-Net)이 별도 개발·운영됨에 따라 개발에 따른 막대한
비용 중복과 인력 및 시간의 낭비가 초래되며 통관망은 상역망과 연계되어
있으나 물류망과 연계되어 있지 않아 물류가입자에 이중부담을 주고 있다.
또 수출입 화물에 대한 항만에서의 통관과 출입국, 검역서비스 절차가 외국
처럼 One-Stop-Service가 이루어 지지 않고 다단계의 절차와 별도로 처리됨
에 따라 불필요하고 중복된 서류의 제출로 시간과 비용의 추가 요인이 되고
있다.