[ 97년도 하반기 KMI 세계해운전망 ]

정기선해운전망

3. 아시아 역내항로

1) 한일항로

(1) 물동량 전망
한일항로에서의 컨테이너물동량은 1990년 접어들면서 지속적인 증가추세를
보이고 있는 가운데, 1994년에 전년대비 17.5% 증가한 40만7천TEU를 기록하
였고, 1995년에는 45만5천3백TEU로 전년대비 11.6% 증가하였으며, 1996년에
는 전년대비 12.2% 증가한 51만8백TEU를 기록하였다. 그러나 1997년에는 이
러한 증가세가 둔화되어 9.9% 증가한 56만1천TEU에 이를 것으로 예상되고,
1998년에는 일본 엔화강세의 지속과 국내경기의 회복에 의하여 컨테이너 물
동량은 11.5% 증가한 62만6천TEU에 이를 것으로 전망된다.
우리나라의 대일본 수출물동량은 1994년 일본 엔화의 강세에 따른 호조로
전년대비 19.2% 증가한 23만9백TEU를 기록하였으녀, 1995년에는 일본경기의
본격적인 회복세와 중국, 아세안 국가 등과의 수출경쟁으로 대일본 수출이
전년대비 26.1% 증가함에 따라 대일 수출 컨테이너 물동량은 전년대비 19.
7% 증가한 27만6천TEU를 기록하였다. 그러나 1996년도에는 수출상품 구조의
편중화 현상과 지역별 수출구조도 선진국의 비중이 줄어드는 대신 개도국
의 비중이 점점 증가하고 있는 추세속에서 반도체 가격의 급락 및 원화강세
등에 의한 대일 수출부진으로 대일 수출 컨테이너 물동량의 증가세가 둔화
되어 8.9% 증가한 30만1천TEU를 기록하였다. 1997년에는 국내경기의 하락과
일본내에서의 우리나라 제품의 가격경쟁력 저하에 따른 수출부진으로 우리
나라의 대일 수출 컨테이너 물동량의 증가세가 둔화되어 전년대비 8.5% 증
가한 32만6천TEU를 기록할 것으로 예상되고 1998년에는 일본 엔화의 강세가
예상되고 있어 수출 컨테이너 물동량은 10.0% 증가한 35만9천TEU에 이를
것으로 전망된다.
한편, 일본에서 수입되는 컨테이너 물동량은 1992년에는 우리나라의 수입선
다변화정책과 설비투자의 감소, 중간제품의 수입감소 등으로 급격히 감소
하였으녀, 1993년 이후 일본 엔화의 강세와 신정부의 경기부양정책, 국내기
업들의 설비투자 회복 등에 의하여 대일 수출 컨테이너 물동량은 증가하기
시작하여 1994년에는 전년대비 15.5% 증가한 17만7천TEU를 기록하였으며, 1
995년에는 설비투자 증가율이 둔화함에 따라 전년대비 1.1% 감소한 17만8천
TEU를 기록하였다. 1996년에는 대일의존도가 높은 중간제품, 부품 등의 수
입확대 추세가 이어져 전년대비 17.2% 증가한 20만9천TEU를 기록하였다. 그
리고 1997년에는 기계류, 내수출하, 기계류 수입승인액의 추이를 볼 때 설
비투자의 부진은 1997년 상반기까지 이어질 것으로 예상되는 반면에 정부의
정보·통신사업의 육성책과 결부하여 이 분야에 대한 설비투자가 정책적인
차원에서 확대될 것으로 예상되어 대일 수입 컨테이너 물동량은 전년대비
12.0% 증가한 23만4천TEU에 이를 것으로 예상된다. 또한 1998년에는 국내경
기의 회복세가 예상되고 있어 수입 컨테이너 물동량은 13.5% 증가한 26만6
천TEU에 이를 것으로 전망된다.

(2) 선복량 전망
1997년 현재 한일항로에서 운항중인 선복량은 76척, 1만6척8백3TEU로 전년
대비 19.6% 증가하여 선복량의 증가율이 물동량의 증가율을 초과하고 있ㅇ
한일항로에 취항하는 선사들의 채산성을 악화시키는 하나의 요인으로 작용
하고 있다. 1998년도 전년도와 유사한 양상으로 동항로에서 운항중인 정기
선사의 선복량은 85천2만TEU로 전년대비 약 19.0% 증가할 것으로 전망되고
있으며 투입선박의 평균선형도 2백21TEU로 점점 대형화되고 있는 추세이다.
1997년 5월 말 현재 한일항로에서 컨테이너 서비스를 실시하고 있는 국적선
사는 카페리선사를 제외한 19개 선사로서 모두 한국근해수송협의회 회원사
로 가맹되어 있다. 동항로에서 운항하고 있는 국적선사로는 고려해운, 한진
해운, 흥아해운, 범주해운, 범양상선, 천경해운, 조양상선, 장영해운, 동진
상선, 남성해운, 동영해운 등이고, 외국선사로는 Sea-Land, Maersk, MISC,
APL, Nedlloyd 그리고 P&OCL, 일본선사인 쓰루마루해운 등이다.
한일항로는 실제물동량에 비해서 투입선복량이 많아 1997년도에 한일항로에
만 전문적으로 취항하는 선사들의 연간 수송능력은 80만6천TEU로 선적률이
60%에 달하고 있지만 실제로 북미항로나 구주항로에 취항하는 원양선사들의
수송량을 고려한다면 실제 선적률은 40~50%에 불과해 한일항로 취항선사들
의 경영악화에 주요 요인으로 작용하고 있는 실정이다. 더욱이 1995년 이후
세계 해운시황의 약세 전환에 따른 물량감소추세에 따라 동항로에서 물동
량의 급격한 증가는 기대하기 어려운 실정이다.
1996년 7월 외항화물운송업이 면허제에서 등록제로 바뀐 이후 한일항로에
신규 진출하거나 부정기선 영업에서 정기선 영업으로 영업형태를 변경하는
선사가 늘어나고 있다. 특히 일본선사로는 처음으로 쓰루마루해운이 1천5백
TEU급 선박 6척을 한일항로에 투입하는 것을 시작으로 1997년에 우리나라
선사인 삼선해운이 한일간 컨테이너운송 사업에 진출하였으며, 또한 1997년
2/4분기 이후 동남아항로 전문취항선사인 동남아해운이 한일항로에 컨테이
너 서비스를 실시할 계획으로 있어 동항로에서 선사들간의 집화경쟁은 더욱
치열해 질 것으로 전망된다.
따라서 이러한 해운환경의 변화속에서 국적선사들은 항로개방에 따른 자생
력의 확보와 국제경쟁력 배양을 위하여 1993년에 한국근해수송협의회를 발
족함으로서 풀제를 도입하여 협력운항하고 있으며, 1996년 9월1일에는 한일
항로에서의 운임안정과 수출입화물의 적시수송을 위하여 공동배선협의회를
구성하여 본격적으로 운영하고 있다. 따라서 현재 도쿄, 요코하며, 오사카,
고베, 나고야 등에서 실시중인 배선협의회 운영 대상 항만을 전일본 항만
으로 확대실시하고 동시에 실하주 운임질서 안정회복을 적극적으로 추진하
고 있다.
그러나 한일항로에서의 수출입 물동량의 한계, 구조적인 선복과잉현상, 항
로개방에 따른 국내외 선사들의 진출 등 선사들의 운항여건이 크게 악화될
것으로 예상되고 있어 국적선사들은 공동운항의 확대, 한국/러시아, 남북항
로 및 동남아항로 등 타근해항로에의 진출을 적극적으로 모색하는 항로다변
화정책의 추구, 동북아 및 동남아지역 해상운송을 하나의 연결고리로 하여
순환항로로의 전개와 원양 및 근해선사간 협업체제를 구축하는 전략을 전개
할 것으로 보인다.
1998년에도 한일항로에서의 선복량은 수송물동량의 한정, 기존 선사들의 공
동운항 확대를 통한 서비스 개선 등 신규선사 진출의 제약요인들로 인하여
급격한 변동은 없으리라고 전망된다. 다만 기존 선사들이 노후된 선박을 대
체하는 과정에서 점차적으로 대형선을 투입함으로써 평균선형 및 선복량이
다소 증가할 가능성을 배제할 수 없다.

(3) 운임율 전망
한일컨테이너수송협회에서 1989년 4월1일부로 8%의 기본적인 운임인상을 실
시한 이후 한일항로에서의 기본운임의 급격한 변동은 없었다. 다만 그동안
의 엔화가치 절하에 따라 환율변동조정료를 기본운임에 부과하고 있다.
1996년들어 한일항로에서의 컨테이너 물동량이 다소 증가하고 있는데도 불
구하고 운임은 상대적으로 하락하고 있어 취항선사들의 채산성확보가 어려
워지고 있다. 한일항로 수출입 컨테이너 물동량에 대한 운임수준의 하락은
이 지역에 취항하는 선사들의 투입선대가 늘어나 그에 따른 과잉선복현상으
로 취항선사들간의 운임인하 경쟁이 심화되고 있기 때문이다.
1997년 2월15일바로 한국근해수송협의회는 동항로에서의 물량감소와 환율변
동에 의하여 통화할증료를 14.7%로 인하하였으며, 다시 3월15일자로 13.4%,
4월15일에는 0.6% 하락한 12.8%를 적용하였다. 이처럼 1997년 하반기와 19
98년에도 동항로에서의 운임수준은 다만 엔화가치의 변동에 따른 CAF의 변
동은 예상되지만 기본운임의 변동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동항로
에서의 국내외 선사들의 참여가 가능해짐에 따라 피더화물에서부터의 점진
적인 신규참여가 예상되고 있어 장기적으로는 선사들간의 운임 및 집화경쟁
이 심화될 것으로 전망된다.

2) 한국/동남아항로

(1) 물동량 전망
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너 물동량은 동남아국가들과의 전
반적인 교역확대로 크게 증가하고 있으녀, 앞으로도 이러한 물동량의 증가
세가 이어질 것으로 예상되고 있다.
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너 물동량은 1991년에 53만TEU를
기록한 이후 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 1994년에는 전년대비 27.4% 증
가한 1백5만3천TEU를 기록하였으며, 1995년도에는 전년대비 22.5% 증가한 1
백29만TEU를 기록하였다. 1996년에는 증가율이 둔화되어 전년대비 16.7% 증
가한 1백50만5천TEU를 기록하였다. 1997년에는 아시아지역에서의 경제성장
둔호가 예상됨에 따라 컨테이너 물동량의 증가세가 다소 둔화되어 11.6% 증
가한 1백67만9천TEU에 이를 것으로 예상되고, 1998년에는 11.4% 증가한 1백
87만1천TEU에 이를 것으로 전망되고 있다.
1992년까지 40% 전후의 급격한 증가세를 보였던 동남아항로의 우리나라 수
출 컨테이너 물동량은 1993년에 들어서면서 물동량 신장세가 예년에 비해
다소 둔화되기 시작하여 1994년에는 23.5% 증가한 69만5천TEU를 기록했으며
, 1995년에는 우리나라 수출품들이 동남아국가들 제품과의 가격경쟁력에서
밀리기 시작하면서 수출 컨테이너 물동량의 신장세가 더욱 둔화되어 19.0%
증가한 82만7천TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 16.4% 증가한 96만3
천TEU를 기록하였으며, 1997년에는 우리나라 제품에 대한 가격경쟁력 저하
에 따른 수출감소가 예상되어 수출 컨테이너 물동량은 전년대비 11.7% 증가
한 1백7만6천TEU에 이를 것으로 예상되고 1998년에는 다소 호전되어 13.1%
증가한 1백20만TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 우리나라의 수입 컨테이너 물동량은 1994년에 들어서 국내경기의 회복
과 수입수요가 되살아 나면서 전년대비 35.7% 증가한 35만7천TEU를 기록하
였으며, 1995년에는 전년대비 29.4% 증가한 46만2천TEU를 기록하였다. 그러
나 1996년에는 이러한 증가세가 둔화되어 전년대비 17.1% 증가한 53만8천TE
U를 기록하였다. 1997년에도 이러한 둔화추세가 지속되어 11.4% 증가한 60
만3천TEU에 이를 것으로 예상되고 있으며 1998년에는 11.0% 증가한 66만9천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
최근 우리나라는 시장개방 가속화 등으로 의류 등 일부 섬유제품과 생활용
품의 수입이 급증하는 반면에 고금리, 고임금, 고물류비용이라는 3고 현상
에 의해 국내 수출상품의 가격경쟁력 약화로 수출 신장세가 크게 둔화되고
있는 실정이다. 이러한 경제여건하에서 우리나라의 수출입 컨테이너 물동량
의 추세는 아시아국가들과의 교역에서 수입 컨테이너 물동량은 비교적 크게
증가하는 반면 수출 컨테이너 물동량은 점점 그 증가세가 둔화되고 있다.
특히 한일항로의 컨테이너 물동량은 타항로에서 유례가 없을 정도로 급증추
세를 보이던 것이 최근 들어서는 물동량 증가추세가 급격히 둔화되고 있다.
따라서 1997년과 1998년에도 이러한 둔화추세가 지속되어 물동량의 증가율
이 한자리수를 유지할 것으로 전망된다.

(2) 선복량 전망
아시아지역은 북미, 구주 및 호주항로의 교차지점에 위치한 연계수송지역으
로서 이 지역에는 아시아역내에서만 취항하는 역내 전문선사와 이 지역을
북미, 구주 또는 호주 등 원양항로의 경유항으로 서비스하는 원양선사 등을
합쳐 약 1백7개 선사들이 6백88척에 가까운 선박을 투입하여 서비스를 제
공하고 있다.
1980년대 중반 이후 아시아 역내항로에 투입된 선복량의 증가세는 여타항로
에 비해 크게 증가하고 있다. 87년에는 투입선박의 척수는 2백1척, 선복량
은 7만4천2백99TEU이던 것이 점차 증가하여 1996년에 아시아역내 항로에서
운항중인 선박은 6백10척, 35만5천TEU로 1987년에 비해서 운항선박의 수는
203%, 선복량은 378% 증가했다. 1997년에는 투입척수가 6백88척으로 선복량
은 전년대비 18.7% 증가한 42만1천3백43TEU에 이를 것으로 예상되고 있으며
1998년에는 13.0% 증가한 47만6천TEU에 이를 것으로 전망되고 있다.
1997년 현재 아시아역내 정기선항로에 참여하고 있는 국가들의 수송능력을
기준으로 한 상위 10개국에는 대만이 9개 선사, 한국이 15개 선사, 일본이
11개 선사, 중국이 17개 선사, 싱가포르가 10개 선사, 홍콩이 16개 선사,
태국과 말레이시아가 각각 4개 선사, 미국이 2개 선사, 덴마크 1개 선사가
포함되어 있다. 이들 국가들의 선복량은 전체의 96.8%인 40만7천9백89TEU에
이르고 있으며, 평균선형도 6백47TEU로 전체선대의 평균선형인 6백12TEU를
상회하고 있다.
국별 취항선사의 현황을 보면, 가장 많은 수송능력을 가진 국가는 대만으로
9개 선사가 1백24척을 투입하여 총 11만8백71TEU의 선복량을 보유하고 있
다. 다음이 한국으로 15개 선사가 91척을 투입하여 6만9천10TEU의 선복량을
보유하고 있으며, 일본은 12개 선사가 91척을 투입하여 선복량이 6만8천1
백41TEU에 이르고 있다. 따라서 상위 10개국의 선사가 투입한 선복량은 6백
36척 40만7천9백89TEU로 아시아 역내항로 전체 선복량의 96.8%를 차지하고
있는 것으로 나타났다. 또한 선박대형화도 지속적으로 추진되어 1993년의
평균선형 5백25TEU에서 1997년에는 6백12TEU로 대형화되고 있는 추세이다.
아시아 역내항로에 취항하고 있는 컨테이너선대의 취항선사별 선복량 상위
10개 선사를 살펴 보면, 가장 많은 수송능력을 보유한 선사는 대만의 Wan H
ai선사로 총 50척을 투입하여 수송능력은 5만2천3백12TEU에 이르고 있으며
이는 전체선복량의 12.6%에 해당하는 규모이다. 우리나라 선사로는 한진해
운이 선복량 1만4천8백55TEU로 6위를 차지하고 있다. 이들 상위 10개 선사
의 선복량이 아시아 역내항로 전체선복량의 48.9%를 점유하고 있다.
동남아항로에서 운항중인 우리나라 선사 선복량의 변화추이를 보면 다음과
같다. 동남아항로에 취항하고 있는 우리나라 선사들의 컨테이너 선복량은 1
991년에는 22척·6천5백83TEU에 불과했으나, 1996년에는 투입척수가 75척·
5만3천35TEU로 전년도에 비해서 62.6%나 증가했다. 1997년에도 선박의 대형
화와 용선선박의 추가투입, 원양선사와의 협조배선, 역내 신규항로의 개설
등으로 우리나라 선사의 운항선복량은 더욱 늘어날 것으로 전망된다. 즉,
동남아항로에 투입되는 선박수는 89척이고, 선복량은 전년대비 27.7% 증가
한 6만7천7백17TEU에 이를 것으로 예상되며 1998년에는 94척·7만7천TEU에
이를 것으로 전망된다. 특히 동남아지역들이 최근 들어 경제성장이 가장 급
속히 진행되고 있으며, 한국과의 경제교류 또한 급증하고 있는 뿐만 아니라
, 타항로 중간 환적지로서의 중요선에 대한 인식이 높아짐에 따라 신규선사
의 진입에 따른 선사수 및 투입선박의 척수도 급증할 것으로 전망된다.

(3) 운임율 전망
동남아항로는 1991년 8월 18개 선사간에 합의된 터미널하역료 징수와 1992
년 2월 30개 선사간에 의해 서명된 항로안정화를 위한 협의협정(IADA) 체결
로 운임은 큰 변동없이 비교적 안정된 추이를 보이고 있다. 다라서 1997년
과 1998년 들어서도 동남아항로의 운임은 큰 변동이 없을 것으로 전망되며,
취항선사들이 채산성 보전을 위하여 새로운 운임인상을 시도한다고 하더라
도 아시아하주연합회(FASC)의 집단적인 반발로 급격한 운임인상이 실현될
가능성은 매우 희박하다. 다만 터미널비용 인상분 내지 환율변동에 다른 원
가보전 차원에서 소폭의 인상이 이루어 질 것으로 예상된다. 반면에 대부분
의 취항선사들이 의욕적인 항로확장 및 그에 따른 선대투입을 계획하고 있
으며 우리나라의 한라해운 등 신규선사들의 진입으로 인한 일시적인 선복과
잉현상이 나타나는 경우 상당폭의 운임하락 가능성을 완전히 배제할 수는
없다.

4. 호주항로

1) 물동량 전망

아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출입 컨테이너 물동량은 1994년에 8.7% 증
가한 80만6천TEU를 기록하였으며, 1995년에는 6.6% 증가한 85만9천TEU에 달
하였다. 1996년에도 이러한 증가세가 이어져 전년대비 6.8% 증가한 91만7천
TEU를 기록하였으며, 1997년에는 증가율이 다소 둔화되어 6.3% 증가한 97만
5천TEU, 1998년에는 6.7% 증가한 1백4만TEU에 이를 것으로 전망된다.
1996년도 아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출 컨테이너 물동량은 ASEAN국가,
아시아NIEs, 중국의 대호주 및 뉴질랜드 수출증가에 힘입어 전년대비 4.7%
증가한 33만2천TEU를 기록하였다. 1997년에는 이들 국가들의 대호주 수출
증가세가 이어져 5.7% 증가한 35만1천TEU, 1998년에는 6.3% 증가한 37만3천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
아시아/호주·뉴질랜드항로의 수입 컨테이너 물동량은 아시아 각국의 수입
증가세 둔화에 따라 1995년도에는 전년대비 3.4% 증가한 54만2천TEU를 기록
하였으며, 1996년에는 7.9% 증가한 58만5천TEU를 기록하였다. 1997년에는 6
.7% 증가한 62만4천TEU, 1998년에는 6.9% 증가한 66만7천TEU에 이를 것으로
전망된다.
호주항로의 수출입 컨테이너 물동량을 구성비면에서 살펴 보면 수출의 경우
우리나라는 1994년에 9.9% 차지한 이래 1995년에는 10.1%, 1996년에 10.2%
를 점유하였다. 1997년에는 10.5%, 1998년에는 10.4%에 이를 것으로 전망된
다. 수입컨테이너 물동량의 경우에는 수출보다 다소 높아 1994년에 16.0%,
1995년에 16.6%, 1996년에 16.9%를 각각 기록하였다. 이러한 추세가 지속되
어 1997년과 1998년에는 각각 17.2%, 17.5% 수준을 지속할 것으로 전망된다
.
한편, 호주항로에서 일본의 수출 컨테이너 물동량의 점유율은 1996년에 32.
3%를 차지하여 1위를 기록하였으며 동남아지역국가들이 24.6%를 차지하여 2
위를 기록하였다. 최근 들어 동남아지역국가들에 대한 수출 컨테이너 물동
량이 급증하고 있으며 이러한 추세가 지속되어 동지역에 대한 수출 컨테이
너 물동량이 급증하고 있으며 이러한 추세가 지속되어 동지역에 대한 점유
율이 1997년에 25.2%, 1998년에 25.8%로 증가하고 있다. 수입물동량면에서
도 1996년 일본이 28.0%, 동남아지역이 27.1%로 각각 1,2위를 기록하고 있
다.

2) 선복량 전망

호주항로에서는 1994년까지만 해도 주로 비동맹선사 중심으로 선대증강이
이루어져 왔는데, 1994년에는 동맹선사들의 선볼량에는 변동이 없는 가운데
비동맹선사들이 전년대비 19%의 선복량을 증강함으로써 항로 전체적으로는
전년대비 13.8%가 증가한 7만4백30TEU를 기록했다.
1995년에는 전년도대비 14.7%가 증가한 8만7백81TEU를 기록하였으며, 1996
년에는 그동안 비동맹선사로 독자적인 서비스를 제공해 왔던 ZIM선사가 동
맹선사에 가입하고 동시에 보유선박을 타항로로 전배함에따라 0.5% 정도 선
복량이 감소했다. 그러나 1997년 호주항로에서의 선복량은 73척·9만2천7백
15TEU로 전년대비 15.3% 증가할 것으로 예상되고 1998년에는 10.3% 증가한
10만2천2백90TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 2천TEU급을 초과하는 컨테이너선이 다수 취항하고 1997년 8월부터는
스위스 선사인 MSC가 신규로 서비스를 개시하는 등 호주항로에서의 선복량
이 증가할 것으로 예상되어 취항선사들간의 집화경쟁은 더욱 치열해 질 것
으로 전망된다.

3) 운임율 전망

지난 1989년 4월1일부로 5.5%의 기본운임 인상을 단행한 호주운임동맹(ANZE
SC)은 그동안 컨테이너 물동량의 미증, 비동맹선사의 세력확대에 따른 동맹
의 시장점유율의 하락 등으로 추가적인 운임인상을 단행하지 못하고 단지
환율변동조정료(CAF)를 조정하는 수준에서 운임을 인상하거나 인하하고 있
다. 이에 따라 동맹운임은 1989년의 운임인상 이전보다 낮은 수준을 유지해
왔다. 다만 지난 1992년 3월1일을 기준으로 터미널 하역요금(THC)이 도입
됨으로써 운임하락에 따른 손실을 다소 보전해 올 수 있었다.
한편 호주항로에서는 동맹선사들을 중심으로 최저운임수준을 설정하여 시행
하고 있는데, 비동맹선사인 Maersk와 Blue Star도 6월1일부터 이에 동참하
고 있다. 더욱이 주요 비동맹선사의 하나인 Cosco도 1994년 11월부터 5개
대형하주를 제외한 모든 하주에 대해서 동맹의 운임체계를 적용하고 있다.
따라서 현재 한국/호주항로에서 적용되고 있는 운임수준은 적기제품의 경우
TEU당 1,800달러, 섬유는 2,000달러, 플라스틱은 1,485달러, 타이어는 1,7
00달러 수준의 기본운임을 부과하고 있다. 다라서 호주항로에서의 운임수준
은 선복량증가에 따른 선사들간의 집화경쟁으로 하락하고 있는 실정이다.
그러나 호주항로에서의 꾸준한 물동량 증가세와 함께 ZIM의 동맹가입, 비동
맹선사인 Maersk, Blue Star, Cosco의 동맹운임체계에 대한 협조적 움직임
이 확산되는 등 운임안정을 위한 노력이 선사들간에 확대될 것으로 예상됨
으로써 향후 동항로에서의 운임이 급격한 하락세를 나타내지는 않을 것으로
전망된다.