[ 정부, 해운업 해외투자장려업종으로 지정해야 ]

항만국통제공단 설치운영도 검토 필요 강조
동남아 근해항로도 얼라이언스가 구성돼야

21세기를 대비, 우리나라가 세계해운의 초강국으로 성장하기 위해선 정부와
민간의 치밀한 전략이 무엇보다 중요하다고 지적됐다.
한국선주협회 박창홍 전무는 정부의 역할과 전략정책과 관련, 정부는 대외
적으로 내부역할을 해야하고 대내적으로는 대모역할을 해야한다고 강조했다
.
즉 정부는 우리나라 해운에 영향력을 미치는 중요한 국제기구나 EU, 미국
등에 대한 발언권을 강화해 힘의 논리나 다수의 논리에 밀려 국가적 손실과
자구해운산업에 위해가 없도록 보다 적극적인 자세로 사태를 파악해 필요
시 같은 입장에 있는 국가군들과 공동보조를 취함으로써 미국과 EU의 해운
정책 OMP및 OECD 해운질서 창설기관에 대해 우리의 의견을 과감히 개진하고
설득하는데 행정력을 집중할 것이 필요하다고 지적했다.

행정자원서비스반 운영 절실 지적

앞으로는 종전의 자세를 바꾸어 업계 애로사항을 스스로 찾아 해결하는 자
원행정 서비스 체제를 갖추어야 될 것이라고 밝혔다.
이를 위해 국제업무보좌역제도를 채택하고 현재의 행정인력 재배치를 검토
해야 할 것이며 산업계 애로청취 및 규제철폐를 완벽히 실행키 위해선 장관
직속으로 행정자원서비스반을 구성, 운영할 필요가 있다는 것이다.
국내외 예상되는 문제를 사전에 파악하고 산업계의 전방항로의 장애물 제거
와 후원을 위한 예방행정을 구상실시해야 할 때라고 강조했다.
이와함께 정부는 세계를 무대로 한국해운 세일즈 ㅁ치 시장조사 협업분위기
조성에 앞장서야 한다는 것이다.
우선 정부는 해운업을 해외투자 장려업종으로 지정하고 동남아 인접 해운후
진국 및 중남미, 아프리카, 중동 동구지역 등에 투자할 수 있는 여건조성을
마련해야 할 것이며 이를 위해선 해양수산부 공무원들로 하여금 개인별 특
별담당제 도입을 검토해 볼만하다는 것이다. 그리고 관·산· 공동조사단을
해외에 지속적으로 파견하는 사업을 업무계획에 반영하고 필요한 예산도
확보해야 할 것이라고 밝혔다.
10년 앞을 내다보는 해운협정, 이중과세방지협약(또는 국제운수소득상호면
제협정)을 서둘러 추진함으로써 한국해운의 세계진출 여건을 조성해야만 21
세기 해운 5대국에 진입할 수 있을 것이라는 판단이다.
또 대외적으로 상호주의를 명백히 선언하고 해운질서 교란방지를 위한 강한
정책을 시행해야 한다는 것이다.
미국의 해운법과 EU의 경쟁정책 등이 그러하듯이 외국선사의 부당한 가격경
쟁을 공정거래법의 차원이 아니라 해운법에서 강력히 규제할 수 있는 법적
보강이 필요하며 외국선사의 불공정행위 전담조사반을 어디엔가 설치할 필
요가 있다는 것이다.
아울러 기준미달선에 대한 항만국통제를 획기적으로 강화해야 한다고 밝혔
다. 우리나라는 기존보유선대의 평균선령은 10.4년으로 세계 평균선령 17년
을 하회하고 있으며 일본과 같이 이제는 주로 신조선 확보로써 선대를 확충
해 나가고 있기 때문에 해운질서확립차원이나 사고 및 오염방지를 위해 항
만국통제를 강력히 실시할 단계이며 정부가 이를 직접 실시하는 것보다는
권한의 위임으로 민간단체에 맡기거나 항만국통제공단의 설치운영도 검토해
볼만 하다는 것이다.
해기전승과 안보선대 확보를 위한 선원수급정책도 한국해운, 항만발전을 위
해 정책우선과제로 해야한다는 것이다.
현재 두개의 해양대학과 두개의 해사고등학교가 국립으로 운영되고 있음은
그나마 다행이지만 해양대학졸업자는 승선기피현상이 두드러지고 해사고등
학교 졸업생은 부원승선을 기피할 뿐아니라 6급 해기사의 사관자격으론 앞
으로의 고가자동화선의 정식사관으로 투입하기엔 차질이 부족할 것이라고
지적했다.
업계는 국내선원비의 상승으로 순수국적선원만으로는 국제경쟁이 불가능하
기 때문에 외국인 사관, 부원을 선호하게 되는 것을 막을 길이 없고 막아서
도 안된다는 것. 따라서 해기전승, 항만운영전문가양성(도선사 및 검사요원
, 전문직공무원 등)을 위한 국가차원의 정책 추진을 별도로 할 수 밖에 없
다는 것이다.

해양전문대학 신설 건의

그 대안으로 해상근무를 선호할 수 있는 해양전문대학을 신설하거나 인천의
해사고등학교를 전문대로 승격하는 조치를 적극 추진해양 하고 또한 해외
선원인력의 양성을 위해 ODA자금에 의한 정부외 국내의 인력투자자원을 적
극 마련해야 할 것이며 국제선박등록법에 의한 안보선대 예산확보를 충분히
하는 것이 해기사 수급안정을 도모하고 안보선대를 유지할 수 있는 길이라
는 것이다.
또 정부출자(연)기관의 수송권 입찰방식은 통일화되고 시급히 개선하는 조
치가 필요하다는 지적이다.
한국적선사들의 국내화물 적취율은 정기화물의 경우 34%, 부정기화물은 23%
정동에 그치고 있으며 정부의 직접지원을 기대할 수 없는 상황에서 언제까
지나 한국적을 고집할 것인지는 아무도 알 수 없으며 다만 대중화물의 수송
권 입찰에 쉽게 응할 수 있다는 이점등이 아직도 남아있어 버티고는 있다하
나 수송권 입찰이 지나치게 경쟁위주로 돼 있어 낙찰=손실이라는 등식은 이
미 오래전의 일이라고 밝혔다.
주요수송권 입찰기관은 포항제철, 한국전력, 가스공사 등인데 각관마다 다
른 방식의 입찰형태로 인해 해운업계의 출혈경쟁을 가속화 시키고 있으며
개별업계의 힘으론 도저히 이를 개선할 수 없는 현실이라는 것이다. 아무튼
이문제는 매우 심각한 사정으로 정부가 앞장서서 문제를 풀어야 한다는 것
이다.
이와함께 선박확보의 자율성 부여를 위한 제반조치가 시급하다는 것이다.
우리나라는 초기 정부의 계획조선자금지원 컨테이너 정기선 운항보조금 지
급외에 강력한 화물유보 정책시행으로 오늘의 해운기틀이 마련됐다.
그러나 아직까지 선박신조자금을 국내에선 조달할 수도 없고 높은 이자로
인해 준다고 해도 쓸수가 없는 실정인데, BBC HP자금을 선사자체의 신용으
로 가져오는데도 이를 한도로 무꺼놓고 있으며 외환사정을 이유로 중고선
도입을 위한 KFX 자금을 97년도에는 한푼도 배정하지 못하고 있다는 것이다
.
해운업의 본질이 운항이익을 확보하는 외에 선박자체를 적기에 사고팔아 그
매매차익을 얻는 것은 외화획득 차원에서도 그렇고 기업경영차원에서도 이
윤창출 기회를 부여하는 절대적 조건이라는 지적이다.
따라서 정부는 현행의 선박확보 부처간 협의제도를 폐지하고 선박확보를 위
한 외자도입 한도설정도 당연히 자유화해 해운경영의 자율성을 최대한 확보
하는 조치가 시급하다는 것이다.
물론 국제선박 등록법에 따른 선박관련 세제도 이번에는 경쟁국 수준으로
과감히 개선돼져야 할 것이라고 밝혔다.

선박관련세제 대폭 개선돼야

한편 민간의 국제경쟁력 제고전략과 관련해선 우리나라 외항해운은 양적인
팽창을 이룩한 반면 아직까지 재무구조나 국제협업분야, 경영다각화 분야에
매우 취약한 실정에 있으며 또한 대형 수개선사를 제외하고는 소유자 경영
상태를 유지하고 있는 것이 사실이라는 것.
운임수입 구조면에서도 원양정기선사 3사, 동남아정기선사 3사 이외에는 한
일간, 한중간 항로에서 한발 더 나아가지 못하고 있는데, 이는 보수적인 경
영자세에도 기인하겠지만 우리 한국인 대개가 국제간 협력이나 협업마인드
가 부족한 것도 그 한 원인으로 꼽을 수 있고 해외협력이나 투자에는 자본
과 위험이 뒤따를는데다 정확한 사업정보 제공처가 없어 적절한 투자기회를
찾기 어려운 실정이라고 지적했다.
한편 해양수산개발원의 운영방안을 시장조사, 사업정보수집, 기업경영컨설
턴트 기능으로 대거 전환시켜야 한다는 것이다.
또 해운업계는 해외사장개척, 해외투자, 외국과의 협업추진 등에 적극 나서
야 한다는 것이다.
우리의 주변에도 러시아, 중국, 북한, 대만, 인도네시아, 말레이시아 등 협
력대상국가들이 많을 뿐아니라 해운진출을 위한 협력을 요청하는 나라 그리
고 외국의 대량화주들과의 연계 가능성, 미지의 중남미, 아프리카 등 찾기
에 따라선 많은 협업 동업 국가군들에 적극 접근하고 새로운 시도를 추진한
다면 크고 작은 많은 새로운 분야를 찾아 기업확장의 계기로 삼을 수 있고
이를 위해선 100% 주식보유로 1천원을 벌기보다는 50% 주식보유로 3천원을
벌겠다는 경영마인드의 혁신이 필요할 것이라고 밝혔다.
아울러 기업은 고부가 가치사업 개발을 위해 기술개발투자를 해야 하며 수
송 특허를 얻어야 한다는 것이다.
컨테이너의 출현은 해상운송에 있어 신속성, 안전성, 편의성이라는 혁명적
창안이었으며 향후 모든 벌크화물, 냉동냉장화물, 생화물 등의 수송이 컨테
이너화 된다면 무역에 있어서도 엄청난 경쟁력을 가질 수 있다는 것이다.
일본의 경우 자동차가 컨테이너 화물화되었고 활어수송을 위한 탱크 컨테이
너는 여러 차례의 시험과정을 거쳐 성공률 20%에서 90%이상 까지를 실현시
키고 있다는 것이다.
또 연구분야는 선박의 크기, 형태, 구조 등 여러분야에 연구발전의 여지가
있다 할 것이며 수송용기의 형태, 용도, 개량, 압축, 포장등 연구분야는 많
다는 것이다.
이러한 부문에 연구비를 투자하고 수송보관에 관한 특허권을 확보한다는 그
런 방향의 연구가 진행돼야만 미래 치열한 경쟁에서 이길 수 있다는 분석이
다.
또 업무전산화 EDI화 인재양성에 투자해야 한다는 지적이다. 특히 동남아
근해항로에도 얼라이언스를 만들어야 한다고 주장했다. 국내업계느 초대형,
중형, 소형 선사로 구분돼지고 이들 국내업체간에 약간의 업무협조가 이룩
되고 있지만 이러한 수준의 협업이 아니라 국내 대·중소형 업체간의 협업
뿐아니라 항로 당사국선사 모두가 참여하는 정기선 얼라이언스 구성을 한국
선사가 그 주축이 돼 추진한다면 당연히 우리는 그 주도권을 장악하고 타국
보다 좀더 유리한 위치에서 지도적 우위를 향유하면서 과당경쟁을 막을 수
있을 것으로 본다는 것이다.
이와함께 해운업계도 경영다각화를 시도해야 한다고 지적했다.
일본의 NYK같은 선사는 일찍이 많은 부동산을 확보해 불황때에 토지 한필지
만 매각하면 한해를 넘긴다고 했으며 몇년전에는 20만평에 달하는 난초농장
을 동남아에 건설했다는 보도가 있었다는 것이다.
송충이는 솔잎을 먹어야 하지 갈잎을 먹으면 죽는다라는 우리나라 속담을
우리 해운업계는 너무나 신봉하고 있는 것은 아닌지 진단해 볼 필요가 있다
는 것이다.
업계에는 경영다각화 즉 해운관련 사업 뿐만아니라 국내외 유사분야에서 진
출의 기회를 찾으면 된다는 지적이다.