[ 99년 한국 P&I Club설립 연안해운선사 지원 ]

선언비 절감위해 외국인 선원승선 점차 확대
해양부, 연안해운업 구조조정·해송활성화대책 마련

해양수산부는 기업경쟁력 약화의 주요인으로 작용하고 있는 물류비를 절감
하기 위해선 연안해송 활성화가 필요하나 현재의 영세한 업체구조로는 한계
가 있음을 직시하고 우선 연안해운 업체구조 조정을 시행하기로 했으며 업
체구조 조정의 효율적 추진을 위해 이에 참여하는 선사에는 면세유 공급,
항만시설사용료 할인, 선박확보시 정책자금 우선 지원 등 각종 시책을 펴
나가겠다고 밝혔다.

항만시설사용료 할인

아울러 연안해송 활성화를 위해 연안선 전용 부두건설과 중량화물에 대한 R
O-RO운송시스템 도입, 선원 처우개선 및 병역 특례요원 확대지정 등으로 선
원수급을 원할히 하며 외국보험 가입에 따른 연안선사의 불이익 해소를 위
한 한국 P&I설립, 연안화물 운송정보 시스템 구축등을 통해 96년말 현재 22
.7%인 해송분담률을 2천년에는 30%까지 높일 계힉이라고 밝혔다.
해양수산부에 따르면 기업물류비의 매년 증가로 국제경쟁력의 약화 요인으
로 작용하고 있다는 것이다. 연간 물류비가 95년 기준으로 57.0조원으로 GD
P대비 16.5%이다. 매출액 대비 물류비 비중이 주요선진국의 2~3배 수준이며
기업물류비 중 운송비가 차지하는 비중이 65%로 가장 높다고 지적했다.
한편 해운의 톤/
km당 수송비는 항공의 2.2% 수준이고 선박 1척이 트럭 3백50대분을 수송(트
럭 20톤, 선박 7천톤급)할 수 있다는 것이다.
이와함께 북한 철도의 노후화 및 남북철도체계 상이, 도로노폭 협소 등으로
육상운송에는 큰제약이 예상되고 있으며 해상수송은 남북물자교류의 주요
수송수단이 될 전망으로 연안해운 적극 육성이 필요하다고 밝혔다.
96년말 현재 연안화물선 선박량은 1천90척(1백14만톤)이며 유조선(40%), 시
멘트선(11.3%, 철강제수송선(4.9%)이 주요 선종이다.
96년 연안해운의 수송분담률은 22.7%이며 91~96년 기간중 국내 총 화물수송
량은 연평균 10.2%가 증가되었으나 이중 해상수송은 13.1%가 늘어났다.
수송활동량(톤·km)에 따른 연안해운의 수송분담률은 59.1%이며 해운의 평
균수송거리는 3백41km로서 철도(2백43km), 육운(45km)에 비해 장거리 운송
이 활발하다.
한편 제도개선 추진실적을 보면 연안컨테이너 선박과 컨테이너화물에 대한
항만시설료를 지난 95년 4월 감면했고 같은해 5월에는 컨테이너화물의 해상
보세운송을 간소화했다. 해상보세운송업체 요건을 1천톤 2척에서 8백톤 2척
으로 완화하고 보세화물운송시 B/L사본을 적하목록사본 제출로 대체했다.
9월에는 대량화물 해송전환 업체 한정하역면허를 부여했고 12월에는 선박재
산세(0.3%), 취득세(2%)의 50%를 감면했다.

연안선 확보에 정책자금 지원

또 작년에는 중고선 도입선령제한을 13년에서 20년으로 완화했고 연안선 선
박도입관세(선가의 2.5%)가 폐지됐다.
금년에는 10월부터 연안화물선에 외국인선원도입 승선을 허용할 예정이다.
또 연안선 확보를 위해 BBC 1억5천만달러, 계획조선 1백억원의 정책자금이
지원된다.
한편 해송전화에는 여러가지 장애요인이 있는데 우선 해상운송의 다단계 작
업 및 운송시간의 과다소요로 화주이용의 기피를 들 수 있다는 것이다.
현행 해상운송체계는 10단계를 거쳐 운송되며 전용선석 부족으로 인한 선석
대기등으로 운송에 장시간이 소요된다는 것이다.
서울 구로/부산간 컨테이너 운송의 예를 들면 공로운송은 5단계, 24시간이
소요되고 해상운송은 10단계 72시간이 소요된다.
인천항, 부산항의 연안컨테이너 전용부두 및 여천항의 석유제품 부두부족을
선석대기에 장시간이 요요된다는 것이다.
운송비용측면에서도 항만인근지역은 해상운임이 낮으나 여타지역은 육상운
임고 책이 크제 않거나 더 높아 경쟁력이 열위하다는 지적이다.아울러선원
비·유류비 등 각종 원가부담 과중으로 저운임에 한계가 있다는 것이다.
연안화물선의 운항원가중 특히 선원비와 유류비의 비중이 외항선에 비해 과
중하다는 것이다.
연안선 근무조건 열악, 선원구인난 심화로 선원비가 계속 증가하고 있다는
것이다.
선내주거시설 취액, 근무시간과다로 연안선 승선을 기피하고 연안선 선원 1
백만원이하의 경우 근로소득을 과세하고 있는데, 외항선원은 면제하고 있다
.
운항비중 연안선 선원비 비중이 증가추세를 보이고 있다.
모든 선박중 연안화물선에 대해서만 연료류 공급에 교통세의 부담이 있으며
연안화물선의 항만시설사용료 부담과중으로 원가절감에 애로를 겪고 있다
는 것이다.

연료유 공급 교통세 부담

연안선의 항만시설사용료는 운항원가의 6%를 차지하며 컨테이너선에만 80%
를 감면하고 있다.
유조선사 보험료부담과중 특히 소형유조선사가 외국의 상호책임보험 가입시
보험료가 운항원가의 10% 수준(일반화물선 3~4%)이다.
유조선은 유류오염피해 배상을 위한 책임보험을 의무화하고 있다. 특히 P&I
등 외국보험사가 연안유조선사의 가입으 거부하거나 가입하더라도 고율의
보험료를 요구하고 있다는 것이다.
개정 유배법 시행시(98.5 발효) 선주책임한도액 2~3배 증가로 보험료 부담
이 더욱 증가했다.
또 선사규모의 영세성으로 선박확보자금 조달애로 및 선박의 효율적 운항에
한계가 있다는 것이다.
선사규모의 영세성으로 선박확보자금 조달시 조건이 불리하다는 것이다.
연안선 BBC자금 부족등으로 다수 선사가 이자율이 높은 리스자금을 사용하
고 있다는 것이다.
동일자금원 사용시도 선사 신용도 등으로 외항선사에 비해 불리하다는 지적
이다.
이와함께 운항선대 규모의 영세성으로 선박운항 효율저하 및 노후선박운항
에 애로가 있다는 것이다.
선령 20년이상 노후선이 전체의 27%(외항선 0.2%)이며 철강재 등 대량 중량
화물전용선이 부족해 일반화물선을 투입하므로 운송 효율성이 저하된다는
것이다.
한편 해상운송비 중 화주부담 화물입항료, 화물장치료에 대해선 일부감면혜
택을 부여하고 있으나 실질적 효과가 미흡하다는 것이다.
총톤수 3백톤미만 연안선은 전액면제 및 연안컨테이너선에 대해선 80%가 감
면된다.
연안화물 하역료는 해상운송 중 22%의 높은 비중을 차지하고 있는데, 연안
화물 하역요율이 일반화물 하역요율과 차이가 크지 않으며(일반화물의 88%
수준) 적용선박이 제한적이어서 실질적 효과가 미미하다는 것이다.
이에 따라 해양수산부는 연안해운업의 구조조정 및 해송활성화 대책을 마련
했다.
업체의 자율적 참여를 원칙으로 해 초기에는 선사간 협업체제로 운영,

통합운영 형태로 발전

단계적으로 통합운영 형태로 발전시키고 참여선사에 대한 각종 지원 시책
추진으로 조속한 구조조정을 유도한다는 것이다.
구조조정단계를 보면 1단계로 공동운항 또는 운영선사에서 2단계 타사 선박
인수 또는 선사 합병이다.
1단계 공동운항 또는 운영선사 운영기준은 2개업체이상이 참여해 선박 5척
이상 또는 3척이상 합계톤수 3천G/T이상 선박을 보유 운영한다는 것이다.
공동운항체제는 제휴업체간 화물공동인수 및 공동배선, 선박수리 공동계약
및 선원 상호 활용이다.
운영선사체제의 경우 운영선사는 제휴업체중 원칙적으로 주력선사가 설립하
여 여타 제휴업체 선박을 용선해 운항하고 여타 제휴업체는 선박대여업으로
전환하고 보유선박을 운영선사에 대선토록 한다는 것이다.
2단계 선박인수 또는 선사 합병은 업체 상호간 협의에 의한 선박인수 또는
자발적 합병이다.
구조조정과 관련해선 참여선사에 대한 정부지원을 오는 10월부터 실시할 계
획이다. 항만시설사용료를 80% 할인하고 면세유 공급지원을 위해 세법게정
을 추진하는 한편 선박확보시 정책자금(BBC, KFX등) 지원을 우선한다는 것
이다.
외국인 선원승선등 각종지원시책시 우선적으로 한다는 것.
아울러 관련규정 개정으로 제도를 개선할 방침인데, 연안선에 대한 ISM코드
를99년 적용하고 연안화물선업 면허기준을 2천년에 상향조정할 방침이다.
연안해송 활성화 대책으로는 연안선 전용부두를 확충할 계획이다. 인천항의
경우 98년 남항부두 컨테이너 1개선석을 준공하고 부산항의 경우는 6부두(
BCTOC) 5번선석을 추가 활용할 방침이다. 연안선이 6부두 사용시 일반하역
요율을 적용 추진(현재는 특수하역요율)할 방침이다.
시멘트, 철강제 등 대량화물 전용부두의 민자유치를 추진할 방침이다.
RO-RO 운송시스템 도입도 확대할 방침이다.
운송비 절감, 하역시간 및 운송단계를 10단계에서 6단계로 단축하고 도로교
통체증완화, 도로파손 및 제품파손율을 감소한다는 것이다.

RO-RO운송 시스템 도입

10월부터 철강제 RO-RO운송시스템을 도입하고 금년 RO_RO선을 1척, 내년에
5척을 투입할 계획이다. 운송비 절감효과는 공로대비 연간 1백50억원이 절
감된다.
철강제 이외 화물에도 RO-RO운송시스템 적용을 추진하고 현재 신문용지(롤
지) 운송에도 도입 검토중이다.
한편 선원비 절감을 위한 외국인 선원승선을 점진적으로 확대, 올 3백명에
서 내년에는 1천명으로 늘린다는 계획이다.
연안선 선원 1백만윈이하 소득자의 근로소득세 감면도 추진하고 병역특례요
원 채용서사 기준을 3천톤에서 1천톤으로 완화할 방침이다.
연안선에 대한 예선사용 기준도 완화해 부산항 5백톤미만선박을 1천톤미만
선박의 예선을 사용토록 한다는 것이다.
특히 한국 P&I클럽 설립으로 외국보험가입에 따른 연안해운선사 불이익 해
소 및 보험료 부담을 경감시킨다는 것이다.
초기에는 사업범위를 대인, 대물보험 위주로 하며 오염손해 배상보험은 5%
미만의 낮은 위험인수율로 시시작(나머지는 외국에 재보험)한다는 것이다.
해양부는 99년부터 설립운영을 추진하고 있다.
한국 P&I설립전까지는 우선 선사개별가입을 지양하고 패키지 단위로 가입해
Scale merit를 통한 보험조건개선 및 보험료절감방안을 강구할 방침이다.