[ 부산·광양항 동북아 물류센터 선도해야 ]

동북아 화물운송수요·물류체계변화 등 감안

우리나라 주요항만은 동북아지역 어느 항만보다도 배후지와의 연계운송체제
가 유리하고 이런 유리한 지리적 거점을 확보하고 있다면 주요 연안지역의
발전잠재력이 매우 크고 화물의 흡인력 또한 탁월하다는 것이다. 따라서 광
양, 부산항 등의 배후지역은 동북아의 화물운송수요, 물류체계변화등을 감
안하여 국제물류센터로 발돋움하는 것이 바람직하다고 지적되고 있다.

연계운송체제 유리하다

한국해양수산개발원 국제물류팀이 발표한 자료에 따르면 동북아 지역 주요
국가들이 지속적인 공업화와 산업화 과정에서 세계 제3의 교역대상국으로
부상함으로써 거대시장의 가능성이 마침내 현실로 들어나게 되었다는 것이
다. 물동량측면에선 지난 95년 6천만TEU를 상회, 세계 최대시장의 하나로
자리잡았고 96년 우리나라 항로별 수출입 컨테이너 물동량에 있어서도 동아
시아 지역이 50%를 차지하고 있다. 더욱이 돌발사태가 발생하지 않는 한 이
제 동 권역은 동북아 경제권이라는 단일 시장으로 들어가 경제통합 현상이
가속화될 것이라는 게 정설로 자리잡고 있다.
이에 따라 동지역 최대 항만중 하나인 홍콩은 2011년 항만수요를 3천2백만T
EU로 보고 9터미널과 란타우 터미널 등 거대항만시설 확충을 계속하고 있고
대만, 일본 등 까지 항만시설 확충에 가세함으로써 동지역내 물류 주도권
경쟁이 더욱 가속되고 있다. 이제 남은 것은 종합물류서비스 제공을 위한
주도권 다툼인데 이것도 일본, 싱가포르 등이 임항지역 일대에 유통, 가공,
보관, 포장 심지어 조립기능을 포함하는 물류센터 건설을 구체화하는 단계
로 접어들고 있다는 것이다. 항만지역 일대에 국제시장 특히 동북아 시장을
겨냥한 거대 물류단지의 형성이 본격화되고 있다는 것.
항만내 국제물류센터의 개설 필요성은 일차적으로 수입화물의 증대, 임항형
물류센터의 부족난 해소등에도 기인하지만 보다 현실의 측면에선 동북아
거대시장에서의 물류주도권 확보가 그 목적이다.

임항형 물류센터 부족

물류센터의 한 전형인 네덜란드의 로테르담 항만이 기존 물류센터의 성공적
운영에 힘입어 배후지역에 CFS기능을 포함한 또다른 물류센터 건설에 착수
한데 이어 암스테르담 및 항만도 잇따라 물류터미널의 고도화 계획에 들어
갔다. 이같은 일련의 물류기능 고도화는 재고감축과 창고기능의 발전, 물류
기능의 고도화등 컨테이너 혼재업무를 둘러싼 최근의 환경변화를 여실히 반
영하고 있다는 지적이다. 최근 주요항만의 복합물류기지화 현상을 분석하면
이제 항만은 기업의 국제물류 전략에 지배받는 실질적인 물류센터화로 접
어든 셈이라고 지적하고 있다. 개별적, 미시적으론 물류거점의 건설목표,
운영방식 및 규모 등은 제각기 상이하지만 종합적으론 의외로 많은 공통요
소를 갖고 있음을 발견하게 된다는 것이다. 가장 두드러진 공통점중 하나는
이들 항만들이 하나같이 중심항만기능에 만족하지 않고 이들 화물의 부가
가치 서비스와의 직접적인 연계성을 강조하는 점이다. 물론 이들 항만중에
는 컨테이너 복합일관운송 위주의 중심항 개념에서 다소 떨어진 항만도 포
함돼 있는 것이 사실이지만 이들 항만은 중심항만의 특성이 유난히 강하고
물류센터 건설을 중심항 개발전략과 연계시키고 있음을 주목할 필요가 있다
는 것이다.
로테르담, 함부르크, 고베 등 거의 모든 대상항만들이 환적화물 또는 통과
화물의 비중이 압도적으로 높은 중심항만들이었다. 이들이 지금까지 중심항
만으로 도약할 수 있었던 배경에는 인근지역 화물을 포괄할 수 있는 광대한
배후지와 풍부한 시장성, 전문물류기업의 뒷받침과 뛰어난 연계운송시설등
중심항적 요인이 자리잡고 있었기 때문이다.

네덜란드 외국기업 유치 성공

네덜란드는 EU진출 미국기업의 57%, 일본기업의 42%를 자국에 유치함으로써
물류센터의 한 모범을 형성했다. 물류센터는 중심항 활성화와 매우 깊은
연관을 맺고 있음을 알수있고 또하나 중요한 공통점은 이들 항만들이 충분
한 항만시설 확충과는 별도로 하나같이 물류센터용 창고시설의 건설과 고부
가가치 물류기능의 제공에 힘쓰고 있다는 것이라고 지적.
일단 물류센터를 제공하면 다수의 외국 수출입 기업유치가 가능하고 이를
중심항 개념과 연계시켜 놓으면 항만기능의 상승효과가 두드러질 것이기 때
문이다.
기업경영의 세계화와 제조업 공동화 현상 그리고 주요선사의 중심항 기항체
제와 압도적인 동북아 및 아시아의 중심시장 부상은 우리에게ㅜ 앞으로의
항만정책을 어떻게 새롭게 조정할 것인가의 문제를 던져주고 있다는 것이다
. 더욱이 이런 환경변화에 직면해서 기업들은 세계적 생산 및 유통체제를
더욱 확산할 태세이기 때문에 우리의 항만정책도 보다 면밀한 대응이 필요
하다는 지적이다.

부산·광양항 차별화 역할분담

한편 부산항과 광양항 두개의 항만을 모두 동북아의 물류중심항만으로 육성
할 경우 국내 수출입 화물은 두 항만에 분산될 수 밖에 없다는 지적이다.
우리나라 수출입 컨테이너 화물의 40%이상을 처리하는 수도권화물의 경우
부산과 광양 어느쪽에서 처리되든 물류비면에서 차이가 없으나 영남권 화물
의 경우는 부산에서 처리되는 것이 단연 유리하다는 것. 이런 관점에서 보
면 광양항에 컨테이너 모선이 대거 기항해 완전히 물류중심기지로 활성화되
는데에는 상당기간이 필요할 것으로 판단되므로 두항만간의 역할분담 또는
영업면에서 광양항의 특화가 바람직하다고 밝히고 있다. 기항항만의 선택은
기본적으로 서사의 영업전략에 따라 자율적으로 이루어지지만 광양항은 가
덕신항이 운영되기 전까지는 넓은 CY면적과 배후 부지 그리고 북중국과의
근접성 등을 고려할 때 급증추세에 있는 북중국 한적화물을 유치할 수 있는
최적의 항만으로 평가되기 때문에 이런 방향에서의 특화가 필요하다고 해
양수산개발원측은 밝혔다. 즉 광양항은 과거 중국의 국영선사 COSCO가 부
산항 기항을 희망했다가 선석부족 때문에 뜻을 이루지 못했던 점 그리고 CO
SCO가 하역료나 항만사용료가 비싼 일본의 고베나 요코하마에서 주로 북미
향 화물을 환적하고 있다는 점을 감안하여 이 선사와 기타 북중국 화물을
많이 처리하는 선사들에 대한 항만마켓팅활동을 강화해야 할 것이라고 지적
했다. 반대로 부산항의 경우 환동해권화물 특히 일본큐슈지역의 대북미 및
EU향 화물을 처리하는 항만으로 육성하는 것이 바람직하다고 밝혔다.
한편 초기단계에서 부산항에 비해 여건이 불리한 광양항이 이용증대와 활성
화를 위해서 다각적인 노력이 필요할 것이라는 점을 지적했다. 중앙정부가
정책적측면에서 광양항 이용시 발생하는 비용을 낮춰줄 다양한 시책을 마련
해야 할 것으로 분석했다.
광양항 터미널이 정상가동 될 때까지 한시적으로 선박입항료, 화물입항료,
항만사용료를 면제하는 방안, 무료장치 기간을 부산항과 달리 온도크 운영
체제에 맞게 기존의 수출 3일, 수입 4일, 환적 7일을 각각 7일, 10일, 15일
로 연장해 온도크에서 통관, 배차 등에 필요한 장치기간을 보장하는 것이다
.
내년부터 부산 4단계 터미널과 광양 1단계 터머널이 완공·운영에 들어갈
경우 지금까지 시설부족 때문에 외면해 왔던 완적화물 유치에 적극나서 동
북아 물류중심기지로서의 기반을 닦고 국제물류센터의 설치도 적극 검토할
필요가 있다는 지적이다.