[ 물류기업이 생산성과 국가경쟁력 ]

설봉식(한국유통학회 회장)

경제에 관한 식견의 높낮이를 떠나 국민 모두가 위기로 통칭되는 오늘의 우
리 경제현실을 걱정하고 미래를 불안하게 느끼고 있다.
지난 수십년간 고도성장을 구가해온 우리경제의 성장능력은 내부효율의 극
대화, 생산성 향상을 통한 국가경쟁의 강화의 산물이기 보다는 파아이론에
매료된 정부의 논리에 기초한 다분히 ‘규범적’인 산업정책의 소산이라고
말할 수 있다. 그러나 WTO체제의 출범, 정보기술 및 통신망의 발달 등 세계
경제의 여건변화와 고도성장의 종말, 저성장·안정화시대의 도래는 경제운
용에 관해 우리가 견지해 온 철학의 바탕을 뒤흔들고 있다.
즉, 이제 우리나라의 기업은 경쟁의 양상이 급속히 변모한 환경속에서 새로
운 경쟁의 원리를 체험케 되고 나아가서 생존을 위한 현실적 방도를 모색하
지 않을 수 없는 상황에 이르게 되었으며 이러한 대내외 경제여건의 변화에
따라 작금 물류산업에도 큰 변화가 일고 있다.
특히 지난 93년 해상화물주선업시장이 개방되었으며 96년부터 화물운송기업
이 개방의 파고를 맞고 있어 향후 각 물류업에 대한 개방의 물결은 더욱 가
속화될 전망이다.
따라서 이러한 상황하에서 물류기업의 경우도 기업의 경쟁력과 자생력이 절
실히 요구되고 있는 것이다.

물류기업, 질적성장이 중요

우리나라의 물류기업은 우리나라의 경제규모가 확대되면서 화물의 절대물량
및 이동량이 늘어남에 따라 1980년대이후 급속한 발전을 이룩해 왔다.
즉, 물류기업의 주축을 이루고 있는 운수업의 1995년 현재 생산액은 11조6
천6백억원으로 1985년에 비해 약 2배 증가했으며 창고업은 95년 현재 생산
액이 2천87억원으로 86년에 비해 약 1.5배 증가했다.
그러나 국내총생산에 대한 비중은 운수업이 86년 5.5%였으나 95년에는 4.9%
를 차지했으며 창고업은 86년 0.1%였으나 95년에는 0.09%를 차지하여 그 비
중이 점차 감소하고 있는 추세를 보이고 있다.
이는 물류의 중요성은 점차 높아져 가고 있으나 우리나라 전산업에서 물류
를 전담하는 물류기업의 위치는 점점 낮아져 가고 있음을 간접적으로 보여
주고 있으며 물류기업의 국내총생산 성장률을 볼 때 물류업계는 지금까지
양적인 성장을 하였는지는 모르지만 아직 질적인 성장을 하지 못하는 물류
기업들이 많음을 보여주고 있는 것이다.

물류기업 효율성 및 생산성 저하요인

국내화물의 수·배송 및 보관등을 수행하는 물류기업은 국가경제를 뒷받침
하는 기간산업으로서 그 기능과 역할이 매우 중요하나 사회간접자본시설 확
충부족과 유통구조 낙후등으로 인해 그 효율 및 생산성이 갈수록 저하되고
있다.
이로인해 물류기업은 국가경제에서 담당해야 할 역할에 상응하는 발전을 하
지 못하고 있는 실정으로 국가전체의 경쟁력을 약화시키는 이유가 되고 있
는데 그 이유를 몇가지 살펴보면 다음과 같다.
첫째, 현행 법령에서 규정하고 있는 물류산업 및 물류시설에 대한 정의가
모호하고 그 범위가 일관적이지 못해 각 정책대상을 결정할 때 혼선을 빚고
있어 경쟁력있는 전문업체를 육성하는데 애로가 있다는 것이다.
특히 화물자동차운송사업은 대분류 5업종별로 물류변화에 대한 신축적인 대
응에 한계가 있는 등의 문제가 발생하고 있다.
둘째, 수송체계가 편중돼 있고 공로화물운송에 있어 비사업용 화물차량이
차지하는 비중이 높아 수송비 증가의 주요 원인이 되고 있다.
우리나라의 국내화물 수송량은 톤단위로 볼 때 지난 10년간 3.6배 증가하여
왔으나 국내화물의 대부분인 91.3%가 공로를 통해 트럭으로 수송되고 있으
며 철도, 해운, 항공의 수송분담률은 각각 3.4%, 5.3% 및 0.02%에 불과할
정도로 수송체계가 극히 편중돼 있다.
특히 전체공로화물의 80%이상이 전문물류업자가 아닌 개별기업의 비사업용
화물차량에 의해 수송되고 있다는 것이다.
수송부문의 수송비용면에서 공로수송의 비중이 가장 높고 또 그 비중이 198
0년대 중반이후 지속적으로 증가하고 있는데 이를 개별기업의 비사업용 화
물차량이 주도해 왔으며 1995년 현재 비사업용 화물차량에 의한 수송비가
총화물수송비의 42%, 총 공로화물수송비의 69%에 이르고 있다.
이처럼 비효율적인 개별기업의 비사업용 화물차량비중이 증가하는 이유는
트럭운송사업의 경우 면허제의 유지, 세분화된 업종구분, 획일적 운임제 등
과도한 행정규제와 업체의 영세정으로 인해 사업자들간의 자율경쟁체제가
구축되어 있지 못해 서비스의 질이 저하되고 있다는데 있다.
이로인해 대부분의 기업들이 물류업무를 타 기업들과 공동으로 처리하거나
전문물류업체에 처리하게 하기보다는 자체적인 물류시스템의 구축을 선호하
고 있는 것도 한 이유이다.
셋째, 물동량이 급증한데 비해 도로, 철도, 화물터미널, 항만 등 물류기반
시설에 대한 투자가 부족하여 수급의 불균형이 초래됨으로써 육·해·공을
막론하고 전반적으로 만성적인 수송적체가 초래되고 있다는 것이다.
즉, 수출입물돌양의 99%를 감당하는 해운의 거점인 항만의 물동량 처리능력
은 수요의 80%에도 못미쳐 만성적인 체선, 체화가 국제수지의 발목을 잡고,
공로수송의 90%이상을 담당하는 고속도로와 주요 간선도로는 늘어나는 수
송수요를 감당하지 못해 몸살을 앓고 있다. 간신히 유지, 보수만을 거듭해
온 철도는 이미 89년부터 92년사이에 전노선이 한계에 다다르고야 말았다.
젯째, 물류표준화가 저조해 공동집배송, 일관련계수송체제의 구축, 상하차
작업의 기계화와 자동화가 부진하다. 기업들간에 서로 다른 규격을 사용하
고 있어 일관수송용 표준파레트 사용률이 10%에 불과하며 아직도 인력에 의
한 하역이 65%에 달할 정도로 물류기계화가 그리 진전되지 못하고 있다.
또 물류정보화가 진전되지 못해 화물의 장기지체, 중복배차, 공차운행 등이
발생하고 있다.
마지막으로 그동안 꾸준히 행정규제를 완화해 왔으나 아직도 불필요한 규제
가 존재하고 있어 시장기능을 억제하고 물류기업이 개방화시대에 적응하는
데 많은 애로가 있다는 것이다.
현재 우리나라의 물류산업은 14개 부처 및 기관 그리고 지방자치단체에 이
르기까지 약 70여개의 법률규정(조례제외)에 얽매여 있다. 그 법률과 규정
의 대부분은 규제, 특히 경제규제에 집중되어 있다. 경제량의 확대, 물동량
의 증가로 물류수요가 폭증하고 있는 시점에서 정부의 정책은 물류산업에
관한 신규진입과 경쟁을 제한하여 만성적인 공급부족을 초래하고 제조업자
들로 하여금 자가물류시설과 장비를 마련하게 하는 것이다.

생산성이 기업과 국가의 경쟁력이다

피터 드러커는 최근 그의 저서에서 ‘생산성이야 말로 진정한 경쟁력이다’
라고 강조하몃서 생산성 혁명을 이룩한 국가만이 세계시장에서 승리의 기회
를 얻을 수 있다고 했다.
물류기업의 주변을 둘러싸고 있는 문제를 해결하면서 물류기업의 건전한 성
장을 이끌어 내기 위해선 생산성 향상을 통해서 양적성장을 질적성장으로
연결시키기 위한 노력이 무엇보다도 필요할 것이다.
물류기업의 경졍자는 경영혁신의 의지와 투자의욕, 신제품 개발, 새기술의
선택등으로 서비스의 질을 향상시켜 나가야 할 것이다. 물류와 관련된 시설
과 장비, 화물포장 등의 표준화와 정보화를 이루어 물류과정이 자동화되고
긴밀한 일관연계수송이 가능함으로써 물류에 따르는 인력사용을 줄이고 비
용과 시간을 절감할 수 있도록 해야 할 것이다.
또 단순히 시설 및 기계의 생산성만이 아니고 그 시스템에 연고나된 사람들
이 생산성이 향상돼야 한다. 그러므로 우리는 인간이 중요하다라고 말 할
수 있으며
특히 인간의 두뇌와 마음 그리고 윤리야말로 생산성을 높이는 토대가 된다
고 하겠다.
그러나 이는 정부가 정책대상 결정시 혼란을 가져오는 다양하고 일관성이
없는 물류관련 업종의 구분을 명확히 해야 하며 불필요한 행정규제를 철폐
하고 부족한 물류기반시설을 확충하여 전문물류업ㅊ체 육성의 기반을 만들
어 나가야함을 전제하는 것이다.
우리 조상들이 물려준 팔만대장경에 ‘이 세상에 변하지 않는 것은 오직 한
가지가 있는데 그것은 모든 것이 변한다는 사실이다’라는 문구가 나온다.
최근의 환경을 대변하는 저성장의 경제와 국가경쟁력 약화의 위기속에서 경
영환경이 달라지면 전략도 비뀌어야 하며 고정관념을 버려야 한다는 뜻이다
. 그 어느때보다도 생산성향상을 통한 국가경쟁력 강화를 위해 고정관념의
탈피가 필요한 시기이다.