피부로 와닿는 동북아물류심국 청사진과 로드맵 제시돼야

장두찬 선주협회장, 한국로지스틱스학회 추계학술대회서 기조연설


지난 11월 19일 연세대에서 열린 한국로지스틱스학회(회장 진형인) 추계 학술대회에서 한국선주협회 장두찬 회장은 “물류산업 발전을 위한 제언”제하의 기조연설을 해 관심을 모았다.

이에 따르면 Logistics는 상품, 서비스와 관련정보를 발생 기점부터 소비점에 이르기까지의 흐름과 보관을 계획하고 통제하는 것으로 정의하고 있는데 원래는 병참이라는 군사용어로 쓰여졌으며 지금은 Physical Distribution(물적유통)+Material Management(자재관리)로 파악되고, 전체적으로는 Supply Chain Management(공급사슬)의 일부로써 이해되고 있다. 부존자원이 없는 좁은 국토에 많은 인구를 갖고 있는 우리나라로써는 생존수단을 찾아야 하며 이는 곧 우리나라 근대화의 초석이 된 원자재수입, 가공 및 수출로 이어져왔고 그 후 전자공업, 지식정보산업과 더불어 동북아물류중심국가로 발돋움해야 하겠다는 정부의 정책에 따라 인천공항건설, 광양항 및 부산신항건설과 인천, 부산·진해, 광양의 3대 경제자유구역설치를 통한 외국인 투자 활동으로 나타나고 있다.

최근 중국의 급격한 경제성장에 따른 천문학적인 물량증가와 이를 처리하기 위한 중국의 대대적인 항만 개발은 우리에게 큰 위협이 되고 있으며 특히 상해 양산항 대규모 개발과 심천, 청도, 천진, 광주, 영파, 하문 등의 컨테이너 부두확장으로 1998년의 910만TEU에서 2003년 3,698만 TEU로 5년간 무려 400%증가했고 2005년에는 4,200만 TEU를 가볍게 넘어설 것으로 보인다. 그뿐 아니라 조강생산량은 2억3,000만톤으로 세계 1위를, 석유소비는 세계 2위로서일본에 이어 세계3위의 원유수입국의 위치를 점하고 있다. 8~10%에 이르는 최근의 경제성장률에 힘입어 GDP규모도 1조8,000억달러를 상회해 세계6위의 경제대국이 됐고 (우리나라는 6,700억불로 세계11위) 외환보유고도 7,500억달러에 달해 일본에 이어 세계2위로 올라섰으며 무역규모 역시 9,700억달러를 상회해 일본을 추월, 미국에 이어 세계2위의 위치를 점하고 있다.


제2차 세계대전이후 미국, 일본, 서구선진국이 주도해왔던 세계 경제가 지금은 미국과 중국을 위시한 동북아 그리고 EU의 3개축으로 바뀌었고, 그 중 중국이 가장 핵심적인 변수가 되고 있는 것이 현실이다.

이와 같은 중국의 급격한 경제성장에 힘입어 세계해운업계는 과거 2년간 유례없는 호황을 구가했는데, 특히 철광석, 원유등 원자재의 급격한 물동량 증가와 중국의 하역태세미비에 힘입은 바 크다는 것이다. 일반적으로 이같은 해운호황이 앞으로 적어도 2년은 계속될 것이라는 전망이 우세한데 이는 이미 발주돼 향후 3년간 인도될 선박이 현재 전 세계 상선대의 25%인 1억 5,000만G/T에 달하는 사실만 보아도 알 수 있다는 것이다.

한편 급격한 외형적인 성장은 항상 짙은 그늘을 수반하게 돼 있는데 중국이라고 예외일 수는 없다는 지적이다. 선 경제성을 도외시한 투자를 들고 있다.

소비에트 연방의 해체에서 보았듯이 중국의 체제역시 이윤창출이라는 측면보다 국가정책이 수립되면 비용은 도외시하는 경향이 아주 강하며 이는 통제경제체제하에서 항상 일어나고 있는 일이다. 양산항의 경우만 하더라도 오는 2020년까지 30개 초대형 선석을 건설한다는 야심찬 계획을 세워놓고 있으나 이미 많은 문제가 발생하고 있다. 예컨대 28Km에 달하는 교량을 통해 적·양하될 물량이 소통돼야 하나 이는 선석규모로 보아 턱없이 부족한 것으로 이미 다리를 “하나 더 ” 놓아야 한다는 논의가 진행 중이다. 이는 궁극적으로 비용과 직결되는 문제로서 향후 경제성 면에서 경쟁력을 의심케하는 단적인 예이다. 상해항에 질세라 경쟁적으로 항구개발에 나서는 타 지역 역시 비슷한 문제를 안고 있다는데 주목할 필요가 있다.

원자재 확보문제도 지적하고 있다.

중국의 폭발적인 수요증가에 따라 철광석, 원유 등의 국제가격이 거의 두 배로 뛰었고 이는 전 세계적으로 큰 어려움을 안겨주고 있으며 원자재 수입국은 자원외교에 필사적으로 매달리고 있다. 합리적인 가격에 의한 원자재의 순조로운 확보는 경제발전에 대단히 중요한 요소가 되고 있는데 그런 면에서 중국의 급격한 공업화가 진정 중국에 축복이 될 것인지 아니면 재앙이 될 것인지는 두고 보아야 할 것이다.

빈부의 격차도 문제점을 꼽고 있다.

해안을 중심으로 한 공업화는 내륙에 위치한 지방과 심각한 경제적 불균형을 초래하고 있고 여기에 거주이전의 자유도 원천적으로 제한되고 있기 때문에 빈부의 격차가 날로 커지고 있으며 이는 정부당국에 대한 극심한 반발로 이어지고 있다. 통제된 언론매체로 인해 정확한 실상은 파악하기 어려우나 간헐적으로 보도되는 주민의 지방공무원에 대한 저항이나 반발은 따지고 보면 극심한 빈부격차에서 오는 것으로 내륙지방에서의 주민 소요사태에 대한 중앙정부의 가혹한 대응이 앞으로 어떻 게 발전할지 예측하기가 쉽지 않다.

정부기구, 국영기업의 비효율성도 지적하고 있다.

아직도 정부시책의 상당부분이 고용유지에 맞춰져있어 정부기관이나 국영으로 운영되는 에너지, 교통, 통신, 은행 등 거대기업의 관료화, 비효율성 등이 개선되지 않고 있어 향후 온전하게 시장경제로의 이행이 가능하게 될지에 대한 의구심을 갖게 한다. 특히 정치는 공산당에 의한 독재, 경제는 시장경제지향이라는 모순된 두 개의 축으로 국가가 경영되고 있는데 이러한 모순을 어떻게 극복해 나갈 수 있을지가 가장 큰 의문이다.


세대의 단절도 문제점으로 나타나고 있다.

문화혁명 당시 홍위병으로 날뛰던 세대가 이제는 40대 후반~50대 후반에 이르고 있는데, 국가경영의 중추적 역할을 해야 할 이들 세대의 역할이 극히 미미하며 중요한 직위나 업무가 60대에서 30대 후반~40대 초반으로 건너뛰고 있는 것이 오늘날 중국의 현실이다. 이는 특정 연령대의 지식기반 함몰이라는 점 외에도 특정세대의 소외에 따른 세대간의 알력소지를 잉태하고 있기 때문에 앞으로 많은 문제를 야기할 것이다.

이와함께 지역간 불균형 심화를 문제점으로 지적하고 있다.

급속한 공업화에 따른 각 성간, 혹은 도농간의 심각한 소득불균형과 이로 인한 교육, 문화, 의료혜택의 격차는 이미 계획된 동서간의 교통, 통신망 확충 외에도 엄청난 사회간접자본의 투입 을 강요할 것인바, 이는 외형상의 경제성장률에는 긍정적으로 보일지 모르나 실질적으로 국가 재정의 불건전성을 심화시키는 요인으로 작용할 것이다.

한편 우리는 이미 선진국 대열에 합류한 경제대국 일본과 세계의 공장으로 눈부신 성장을 하고 있는 중국의 사이에 끼어서 살아남고 계속발전하기 위하여 과거 어느 때 보다 힘을 모아 슬기롭게 대처해야 할 어려운 현실에 봉착해 있다. 국토의 크기나, 인구나 부존자원이나 어느 것 하나 비교우위에 서 있지 못하며 반도체, IT, 조선 등도 중국의 맹렬한 추격을 받고 있다.

우리의 시장점유율 1위 품목은 71개에 불과한 반면 중국은 305개 이르고 있는 현실을 직시하고 대비책을 세워 나가야 할 것이다.

우리나라는 물량이나 규모면에서 중국과 대등하게 경쟁한다는 것은 무의미 한 일이다. 시골의 장터를 잘 운용하는 지혜를 원용해 장꾼이 많이 모여 서로 장사를 잘하게 함으로써 장터에 사는 사람들이 실속을 챙기는 모델을 도입해야 한다. 우선 접근이 용이하도록 최대한 편의를 제공하고, 오면 이익이 생길 수 있도록 머리를 쓸 것이며 공정하게 이익창출기회를 주어야 할 것이다.

우리나라의 항만요율은 아직은 경쟁력이 있는 것으로 나타나고 있으나, 아직도 절감할 수 있는 여지가 없지 않다.

유관조직이나 단체의 혁신적인 감량경영과 항만노무공급체계의 시급한 상용화를 통해 비용을 절감하고 과감한 자동화로 선박의 적·양하 시간을 단축하며 입항신고에서부터 출항까지 유관단체나 종사자들이 일사불란하게 움직여 입항시간을 최소화시켜야 할 것이다. 물류에서 시간은 바로 비용이기 때문이다.

컨테이너 야드에서 내륙이동에 걸리는 시간이 좀처럼 단축되지않고 있다. 고속도로 접근로의 정비 혹은 신설을 통해 내륙이송시간을 최대한 단축해야한다. 부산항에서의 복잡성은 그 야말로 목불인견이다.


지방자치제의 실시, 항만공사설립, 부두운영주체의 독립 등으로 각 항구별 발전을 위한 동기부여는 되고 있으나, 우리가 처한 현실은 국내 항구간의 경쟁에서 살아남는 것이 아니라 거대 중국과의 사활을 건 경쟁이다. 이해관계를 달리하는 지방자치단체와 관계기관 간에 협의체라도 구성해 치열한 국제경쟁에서 살아남을 수 있는 최선의 방법을 모색해야 할 것이다. 지역이기주의 때문에 개항을 앞둔 가덕신항의 이름마저 아직도 확정시키지 못하고 있는 현실을 보고만 있을 것인가?

물류는 컨테이너에만 국한된 것이 아니다.

최근에 와서 물류하면 컨테이너를 말하게 되는 경향이 부쩍 심해졌는데 이는 아마도 우리나라 각 항구에 경쟁적으로 컨테이너 부두를 건설하고 중국의 양산항을 비롯한 대규모 컨테이너 부두건설에 기인한 것이 아닌가 한다. 일반 부두만 으로는 수용하기 어려운 점도 없지 않겠으나. 산업용 원자재, 중간원료, 수산물, 유류, 액화가스 등 사고의 폭만 넓히면 물류 기지로 활용할 수 있는 방안이 있을 것이다.

가공, 조립, 포장 산업의 개발이 필요하다.

저렴한 원단이라도 이를 약간 가공해 유명디자이너의 손을 거치면 세계적인 명품이 되듯이 중간제품을 들여와서 가공, 조립해 완제품으로 수출할 수도 있고, 근사한 포장만으로도 상품가치를 높일 수 있을 것이다.

한편 2005년 10월 말 현재 우리해운의 지배선대는 86개 외항선사, 1,034척31,683,000G/T(45,773,000DWT, 내항선3,337척 2,730,000G/T 별도)로서 세계8위를 점하고 있다. 그러나 이중 자본금 100억원의 이상의 선사는 10개사에 불과해 투자 여력이 제한돼 있다. 또한 국적선 및 국취부나용선 541척 13,440,000 G/T중 선령15년 이상의 노후선이 4,500,000G/T에 달하여 시급한 신조 대체가 요구된다.

2004년 말 세계 상선대는 약857백만DWT로 우리가 세계8위를 점하고 있으나 세계5위권으로 진입하기 위해서는 향후 10년간 노후선 대체를 포함, 약4,000만DWT의 신규확보가 필요하며 대략 250억~300억달러의 재원이 필요하다.

선박금융의 경쟁력 확보도 절실하다.

가장자본집약적인 산업이나 은행의 비전문성, 국제신용도 문제로 금융조달비용면에서 불이익을 감수하고 있다.

해상산업인력확보도 화급하다.

승선기피로 인한 인력난으로 개발도상국선원 활용을 증대시켜 나가야하며, 해기사를 필요로 하는 여타 관련산업도 똑같은 어려움에 직면하고 있어 향후 유사한 대책이 필요할 것이다.

간판해운기업의 육성도 필요하다고 지적하고 있다.

내세울만한 해운기업의 등장은 우리해운의 견인차 역할을 함은 물론 국제경쟁력 강화에 크게 기여할 것이다.

해운연관산업의 육성도 필요하다는 것이다.

해상구난사업, 선주상호책임보험, 한국선급, 대형유람선사업 등 해운연관산업의 육성이 긴요하다.

유사시 상선대는 제4군의 역할을 담당해야하며 그런 의미에서 국가전략물자수송에 투입될 필수선대의 육성은 필수적이나, 정부는 관련법을 제정한지 8년이 지났어도 이 법을 사문화시키고 있다.

2001년부터의 화두는 단연 “동북아물류중심국가”였고 그에 따른 엄청난 투자가 지금까지 이루어져 왔으며 정부나 관련단체, 학자들도 이 화두를 붙잡고 많은 연구와 발표를 해 온 것은 대 단히 고무적인 일이나 아직도 우리피부에 와 닿는 종합적이고도 구체적인 청사진이나 로드맵을 제시하지 못하고 있는 것이 현실이다. 일반국민의 눈에 보이고 손에 잡힐 수 있는 명쾌한 그림을 내놓아 우리의 역량을 결집할 수 있도록 해야 할 것이다.