[ 뉴욕, 뉴저지 ]

1.연혁
일반적으로 NY/NJ항을 뉴욕항일고 생각하고 있으나, 정식 명칭은
“뉴욕·뉴저지항”(NY/NJ항)이고 兩 주에 걸친 하나의 항만이다.
뉴욕주와 뉴저지주는 허드슨강을 사이에 두고 인접해 있다. 19세기 초까지
각 주가 각각의 항에 대하여 경계와 통행을 둘러싼 격렬한 다툼을 벌였으나
1834년 조약에 의해 이러한 문제가 해결되었다. 업계가 공공기관에서 운영
되는 유일한 항인 런던항을 모델로 1921년 4월30일에 뉴욕·뉴저지 Port Au
thority를 설립하여 뉴욕·뉴저지 양 항에 걸친 항만 지구를 일괄 운영·관
리하게 되었다. 지정된 항만 지구는 자유의 여신상을 중심으로 한 반경 40k
m이내 1,500평방 마일이나 되는 광대한 지역이다. 그 후 1972년에 현재의
뉴욕·뉴저지 Port Authority로 개명하고, 양 주에서 만들어진 기관으로서
의 성격을 보다 명확히 했다.
뉴욕·뉴저지 Port Authority는 한 때 재정적으로 곤란을 겪었으나 1930년
에 양 주가 개통한 허드슨강의 Howland 터널의 운영을 위탁받은 후부터 궤
도에 올라 이것을 계기로 다른 분야의 사업에도 진출하였다. 이후 1930년대
는 유료 교량, 터널 건설, 1940년대는 뉴욕시와 Newark시로부터 각각 공항
을 임대받아 현재의 JFK 국제 공항, 라·가디아 공항 및 Newark 국제 공항
의 운영을 개시하였다. 1950년대와 1960년대는 버스 터미널의 거설, 죠지·
워싱턴 교량의 2층화, 링컨터널에 3번째 터널을 추가 건설하는 등 사업의
폭을 넓히고 세계 최초로 Newark항과 Elizabeth지구에 본격적으로 컨테이너
터미널을 개장했다. 그리고 1970년대와 1980년대는 당시 세계 최고의 Worl
d Trade Center의 건설 및 세계 최초의 위성 중계 통신 센타인 텔레포토를
개설하여 운영을 시작했다. 또 공업 단지 3개소와 쓰레기 소각장의 건설 운
영 등으로 지역 주민의 생활에 많이 공헌하고 있다.

2.Port Authority의 조직과 운영
뉴욕·뉴저지 Port Authority의 특징은 ①주의 경계선을 초월하여 만들어진
점 ②공기업이면서 경영 방법은 민간 기업의 경영 방식이라는 점이다. 공
공기관이지만 양 주를 비롯해 어떠한 관계 지방 자치 단체로부터도 세수입
을 지원받을 수 없고, 또 징세 자격도 부여받을 수 없다. 따라서 개설 이후
현재까지 재정적으로 양 주로부터 독립된 조직체로서 Port Authority는 격
이 높은 Port Authority Consolidated Bond, Commercial Paper(CP) 및 Spec
ial Project Bond 등을 발행하여 민간의 장단기 자금을 조달하고 광범위한
사업 등을 통한 수익으로 운영하고 있다.
뉴욕·뉴저지 Port Authority는 지난해 중반부터 조직 개편과 개혁을 빠르
게 진행하여 비대화된 조직의 축소, 부문의 통폐합으로 반 년내에 직원 10%
인 약 900명이 지난해 말까지 퇴직되는 등 개혁을 서슴없이 진행했다.
Port Authority 12명의 위원은 각 6명씩 양 주지사에 의해 주의회의 승인을
얻어 임명되고, 6년간의 임기를 무급 명예직으로 근무한다. Port Authorit
y는 양 주의회가 승인한 사업만 수행할 수 있고, 또 양 주지사는 이들 사업
착수에 거부권을 행사할 수 있다.
위원에 의한 이사회의 정례회의는 정보 공개 정책에 준하여 공개적으로 행
하여 진다. 이사회는 Port Authority의 업무 수행 최고책임자로서의 총재를
임명한다. 총재 이하의 직원은 고용된 직원이다.
Port Authority의 직원은 약 8,000명이며 1995년도 예산은 약 29억달러이고
1995년 말까지의 총 투자비는 약 118억달러에 달한다.
경영의 기본이 되는 사업 부문으로는, 첫째 공항을 관리 운영하는 항공국을
들 수 있다. 현재 항공국은 존 에프 케네디 국제 공항, 라가디아 공항, 뉴
욕 국제 공항, 디이타볼 공항, 헬기장 2곳을 관리 운영하고 있다.
둘째 항만 및 지역 내의 제반 시설을 운영·관리하는 항만 상무국으로서 주
된 업무는 Port Newark, 에리자베스 Marine 터미널, Brooklyn/Red Hook 컨
테이너 터미널, Auto Marine 터미널, NY시 여객선 터미널을 운영·관리하고
있다.
셋째로 World Trade Center를 운영·관리하는 세계 무역국, 넷째로 죠오지
워싱턴 브리지, 링컨 브리지, 허드슨주 훼리항 등 주의 유료 교량, 터널,
버스 터미널 등을 운영하는 터널, 교량, 터미널국이 있다.
다섯째로 Port Authority의 자회사로 Commuter Train을 운영하는 PATH(Port
Authority Trans-Hudson) Corporation 등이 있다.
Port Authority를 문자 그대로 항만국이라 직역하면 안될 정도로 조직과 운
영방법이 일본의 항만국과 다르다. 그러나 지금 일본에서는 각 지방 자치
단체가 컨테이너 부두를 개발 운영하여 인접한 기존의 주요항과 경쟁을 하
고 있다. 부두를 건설 개발하기만 어떻게 되었던 그런 시대는 이미 지나갔
다. 무질서, 근시안적인 계획과 개발은 세계의 추세에서 낙오될 뿐이다. 이
러한 사태를 자각하여 업계의 많은 저명인, 학자가 국제 경쟁에서 이길 수
있는 필요조건으로 일본의 주요 지역마다 무익한 경쟁을 피하고 지방 자치
체제의 장벽을 넘어 하나의 광역 항만으로서 개발 및 운영·관리하는 Port
Authority를 설립할 필요성이 대두되고 있는 것을 볼 때, 76년전 1921년에
주를 초월하여 하나의 NY/NJ항만 지구를 창설한 것은 정말 뛰어난 선견성이
라 아니할 수 없다.

3.항만현황
1)개요
뉴욕·뉴저지항은 허드슨강 하구, Upper New York만의 양안 및 Newark만에
선석 총 75개, 안벽 총연장 9,000m, 컨테이너 크레인 50기를 자랑하는 북대
서양 유일의 항이다.
기항 선사는 정기선사 12개사를 포함하여 100여개사에 이른다. 최대의 장점
은 인근 배후지에 1,700만명의 소비시장을 가지고 있고 또한 일일 배송이
가능한 미국 중서부와 캐나다 동부지역은 인구 8,000만으로써 이것과 직접
연결되는 미국 최대의 Cargo Gateway라는 점이다.
NY/NJ항은 1956년 4월 세계 최초로 해상 컨테이너 수송을 시작하였고 최초
로 컨테이너 터미널을 만들어 컨테이너 시대의 막을 열었다. 또 수량적으로
조금 감소했지만 자동차의 수출입은 지금도 전미 1위의 지위를 지키고 있
다.
1995년도의 화물 취급 실적을 보면, 벌크화물이 30,300,000L/T, 일반화물이
14,600,000L/T(1994년보다 5.5%증가)로 합 44,900,000L/T를 처리했고 컨테
이너 처리실적은 수출 1,097,009TEU, 수입 1,178,681TEU로 1994년보다 12.0
% 증가한 합 2,275,690TEU를 처리했다. 지난 한 해동안 4,514척의 선박이
취항했으며 195항차에 397,340명의 승객을 탑승시켰다. 또한 자동차 수송에
서 수출 108,804대, 수입 292,376대로 합 401,180대 처리로 전미 1위를 지
켰다.
증가율은 서해안에 비해 완만하지만 일반화물 취급은 1994년부터 5.5% 증가
, 그 중에서도 컨테이너 화물은 12%의 높은 성장률을 기록하고 있다. 이것
은 경제가 계속 회복 기조에 있는 유럽으로의 수출이 17%로 대폭 증가한 것
이 원인이다. 또 NY/NJ Port Authority가 개발하여 1992년부터 시작한 동남
아시아 지역과 NY/NJ를 연결하는 서비스는 지난해에도 유력 선사의 참가로
수송량이 날로 증가하는 경향이다.
2)항로
Kill Wan Kull 수로 및 Newark 항만의 선석 전면 수심은 1994년도에 준설을
완료한 결과 40피트(12m)로 되었고 향후 42~45피트(12.8~13.7m)로 수심을
준설할 예정이다.
3)아시아 항로 취항선사 사용 터미널
1960년대까지 NY항로의 선박은 대부분 예외없이 Brooklyn항에 도착했고 재
래선 시대 그대로였다. 그러나 컨테이너 시대의 개막으로 지금 NY/NJ항의
주요 선석은 대부분 뉴저지주쪽으로 옮겨졌다. 이것은 Brooklyn측에 넓은
공간 확보가 곤란했기 때문이다.
물론 Red Hook 컨테이너 터미널은 있으나 러시아 선박 외에는 한정되어 있
고 나머지는 중남미에서의 커피, 바나나 등 일차 생산품과 벌크 화물의 취
급 선석으로 되어 있다. 뉴저지측의 선석은 2,200에이커나 되는 광대한 에
리자베스 Marine 터미널과 Port Newark지구에 집중해 있다. 그밖에 Global
Marine 터미널과 Staten섬(NY시)에 있는 Howland Hook Marine 터미널이 있
다.
4)복합 일관 운송
NY/NJ항이 화물 운송상에서 가장 유리한 점은 육·해·공에 걸친 빈틈없는
복합 일관 수송을 제공할 수 있는 것이다. 이 항은 인근 Newark 공항과 다
른 2개의 공항과도 가깝고 4개의 고속 도로와 교통로가 용이하고 도한 14개
의 Off Dock 철도 터미널에서는 국내 전역에 컨테이너 수송을 실시하고 있
다.
이 항의 복합 일관 운송으로 다음과 같은 것이 있다.
(1)철도 수송
1991년 8월부터 지금까지 항만에서의 컨테이너 환적 작업을 엘리자베스 Mar
ine 터미널 내의 On Dock Rail 터미널에서 개시했다. 중서부와 캐나다동부
를 연결하는 컨테이너 철도 수송은 순조롭게 진행되어 1995년도의 환적량은
8만5천개에 달했다. 이전부터 현안 사항이었던 보다 능률적이고 효율적이
고 영구적인 On Dock Rail 터미널 건설을 1995년 3월에 착수하여 같은해 말
에 완공, 1996년 1월말에 초현대적인 4차선의 새로운 Express Rail 수송 시
설로서 개통하였다. 새로운 터미널의 연간 처리능력은 15만이지만 20만개까
지 처리 가능성을 가지고 있다. 컨테이너 레일에 의한 DST의 매일 운행으로
중서부의 거점인 시카고, 콜롬부스, 디트로이트, 인디아나폴리스, 동센트
루이스 등과 연결, 컨테이너 레일과 CP 레일의 공동 운행으로 캐나다의 몬
트리얼과 토론토를 DST 운행으로 연결, NY/NJ항 외의 다른 8,000만명의 소
비자에게 2일 이내 도착하는 신속한 서비스를 제공하고 또한 중서부에서 제
조되는 수출 제품을 수송하는데 큰 편의를 제공하고 있다. 1996년 10월에
월간 처리량으로서는 기록적인 1만430개의 컨테이너를 환적하였다. 이것은
1995년의 동기에 비해 53%나 증가한 양이다. 이러한 상태가 지속된다면 199
6년도 처리량은 약 12만5,000개(21만3천TEU)에 달하리라 예측된다.
(2)트럭 수송
현재 NY/NJ항에는 1만개사에 달하는 트럭 운송 업자가 운영하고 있다. NY/N
J Port Authority는 이 지역의 트럭 업자로 구성된 양 주 항만 운송 업자
회의에서도 주도적 역할을 하고 있고 인접 배후지의 1,700만명의 소비자를
가진 거대시장과 항을 연결하는 곳으로 화물 운송 형태의 연구 및 안전과
서비스 향상을 위해 노력하고 있다.
그 중 다음 2가지의 개선책을 도입하여 성과를 올리고 있다.
①게이트에 있어서 Flex Time의 도입:NY/NJ항은 뉴저지측, Brooklyn측과 함
께 주변 도로가 정체되지 않는 시간대에 컨테이너 터미널에 출입할 수 있도
록 Flex Time에 의한 취업 시간제를 도입하고, 중식 시간대도 일할 수 있는
태세를 갖추고 있다. 아침 시각도 종래의 오전 8시를 앞당겨 6시로 하여
고객의 편의를 도모하고 있다.
②SEALINK:NY/NJ항은 새롭게 SEALINK라 불리는 트럭 운전자-ID시스템을 도
입하고 보안상 사무 처리의 효율화, 전산화를 도모하고 있고, 이미 이용되
고 있는 EDI시스템 “ACES(Automated Cargo Expediting System)”와 온라인
으로 연결, 서류없는 게이트 운영을 지향하고 있다. 또한 지난해부터 EDO(E
lectric Delivery Order)시스템을 도입하여, 문서 작업을 최소화하여 한층
더 신속한 화물 처리를 가능하게 하고 있다.
(3)바지선 운송
NY/NJ항에서는 선사가 운송 비용을 절감하기 위해 기항지를 집약할 수 있도
록 다른 항 간의 컨테이너 바지 수송을 하고 있고 대형의 컨테이너 바지로
보스톤, 발티모아, Norfolk의 범위에서 대규모 컨테이너 수송을 하고 있다.
①Howland Hook Marine 터미널의 재가동:뉴욕주측에 있는 유일한 현대적인
컨테이너 터미널이다. Howland Hook Marine 터미널은 이전의 U.S.라인의 전
용 컨테이너 터미널로서 사용되어 왔으나 1986년에 동사가 도산하였기 때문
에 장기간 가동되지 않은 상태였다. 그러나 넓은 공간과 비교적 새로운 갠
트리크레인 7기, 철도 인입선을 가진 터미널을 가동하지 않는다는 것은 불
합리하다고 판단, 뉴욕주와 뉴욕시장, Port Authority가 노력한 결과로 199
5년에 터미널항로의 준설을 완료, 1996년부터 가동이 시작되었다. 동 터미
널의 운영자는 Howland Hook Marine 터미널 주식의 대부분을 OOCL의 주주회
사인 OOIL이 취득하여 사용자 라인을 가지게 되었다. Howland Hook Marine
터미널의 재개는 지난해 9월 Global Alliance의 Universal 터미널로부터의
이전에 의해 실현되었다. Global Alliance의 첫번째 선박은 Nedlloyd사의
선박으로 9월23일에 입항했다.
②자동차 비지니스:NY/NJ항은 물량은 다소 감소하였으나 아직도 미국 제일
의 자동차 취급항이다. 세계의 주된 자동차 메카의 대부분이 이 항을 사용
하고 있으며 수입은 도요다, 닛산, 혼다, 마쯔다, BMW, 벤츠, 볼보, 현대,
VW, 포드등이고 수출은 혼다, 마쯔다, GM , 포드, 중고차 등이다.
지난해까지 엔고 경향으로 미국에서의 현지 생산에 충실을 기하고 있기 때
문에 미국용 수출은 일시적으로 메카의 전략에 의해 급격히 감소되었다.
그러나 다행히 미국에서 제조된 일본제 및 미국제 자동차의 유럽, 중동 등
으로의 수출이 NY/NJ항을 통해 이루어져 수입의 감소를 조금이나마 만회하
는 결과가 되었다.
③외국 무역 지대(Foreign Trade Zone-FTZ) No.49:미국 전역에는 200이상의
FTZ가 있고 NY/NJ항은 엘리자베스 Marine 터미널과 Newark지구는 FTZ No.4
9로 지정되어 있다. FTZ는 미국에서 미국 대상 지역 외로 간주된다. 이것은
항만 이용자로서는 큰 장점이라 할 수 있다.
예를 들면 다음과 같은 장점이 있다.
①FTZ에 반입된 상품의 관세는 분할 납입, 감면받을 수 있고 경우에 따라
전면 면제된다.
②관세의 납입은 제품이 FTZ를 통과하여 미국 관세 대상 지역 내에 반입되
기까지 연장할 수 있다. 이것으로 상당항 금리를 절약할 수 있고 자금 운용
에도 도움이 된다.
③수입량 제한이 있는 품목도 제한의 개정과 다음 해 할당으로 FTZ로 반입
할 수 있다.
④분할 납입 기간 중의 곤세액은 높은 요율의 구성재와 원료가 사용되어 완
성된 완제품의 요율이 낮을 때는 낮은 요율을 적용시키기 때문에 결국 저렴
하게 된다.
⑤파손 또는 폐기되거나 재수출된 제품이 관세는 면제된다.
⑥FTZ에 시설을 설치하는 것은 단순히 관세를 절약할 수 있을 뿐 아니라 조
업상의 유연성을 얻을 수 있다. 외국 및 미국 상품을 FTZ에 반입할 수 있고
보관, 재포장, 재수출, 전시, 재이용할 수 있고 또 제조와 조립공정으로
편성할 수 있다.
(4)전망
①준설
미국의 다른 유사한 항과 같이 하구에 위치한 항은 숙명적으로 끊임없는 필
요수심 확보를 위해 준설이 필요하다. Post-Panamax형 컨테이너선을 접안하
게 하기 위해서는 현재의 40~42피트의 수심을 최저 45`48피트정도로 준설할
필요가 있다. 그러나 준설의 결과 오염된 준설토에는 극히 미량의 다이옥
신이 검출외었기 때문에 해상 투기는 물론 육상 처리도 환경 문제의 관점에
서 금지되어 왔다. 그러나 Port Authority는 장기간에 걸쳐 연방 정부에 건
의하여 준설 문제는 큰 진전을 보게 되었고 NY/NJ은 오염된 준설토 처리 방
법을 연구, 검토하면서 현재의 북대서양 연안 최대의 Hub Port지위를 유지,
확대하기 위해 준설을 추진하고 있다.
②항만 시설 및 복합 일관 수송
세계 최초로 개장한 컨테이너 터미널인 까닭에 기계가 낙후된 것은 사실이
지만 지금가지 정비와 새로운 기계의 도입에 전력을 기울여 왔기 때문에 더
욱 발전하리라 전망된다. 복합 일관 수송을 발전시키기 위해 터미널 내의
철도 환적 시설을 신설, 확충을 게획하고 있다. 또한 EDI등 전산화가 발전
하여 문서없는 운영에 의해 화물 적양하의 효율화가 점점 높아질 것이다.
③화물량의 증대
EU 각 국은 1999년 통화의 통일을 목표로 한 필요 조건으로 국내 경제 재편
성의 기운이 일고 있다. EU의 경우 지역내 경제의 원동력으로서 강력한 중
심적 역할을 해온 독일도 현재는 통일의 후유증으로 경제의 침체, 또한 노
사문제가 일고 있다. 프랑스도 1999년 이전에 재정의 균형의 필요에서 인원
을 대폭감소하고 있어 불만의 소리가 높아지고 있다. 그러나 인구 3억이나
되는 대소비시장인 EU는 간과할 수 없는 대경제권이고 獨·佛의 주도권아래
반드시 EU의 경제는 성장할 것이다. 또한 현재는 혼란한 러시아 및 구 동
구 각 국의 경제도 그 가능성에서 보면 가까운 장래에 성장, 발전을 예상할
수 있고 남미 각 국도 건전한 칠레 경제를 선두로 경제를 재조정하여 발전
할 요소를 가지고 있고, 한편으로는 현재의 스에즈 운하를 경유하여 급성장
하는 아시아와의 화물수송은 점점 증가하리라 생각된다. 다라서 이러한 면
에서 볼 때 남북 대서양을 중심으로 하는 NY/NJ항 발착의 화물 수송량이 장
래는 당연 증대되디라 전망된다.
그러나 위와 같은 발전이 예측대로 진행되려면 현재 전세계에서 진행중인
주요 선사간의 Alliance화, Global화에 의한 항로 재편성속에서 중요 기항
지로서 남지 않으면 안된다.