[ 특집 - 유럽의 물류동향 ]

한국물류협회 김정환 부회장

목차

1. 서언
2. 물류인프라
⑴ 수로부문
⑵ 육로부문
3. 물류거점
⑴ EU결합으로 거점재편
⑵ 대형거점 중심 네트워크
4. EU 표준파렛트
5. 유럽 주요국의 물류동향
⑴ 영국
⑵ 독일
⑶ 네덜란드
⑷ 벨기에
6. 결언

1. 서언

1985년 M.재크 드롤씨가 유럽공동체 위원장으로 취임했을 때는 유럽의회와
유럽공동체에 가맹하고 있는 각국과 각 정부의 수뇌에 대해서 드롤씨는 “
유럽공동시장은 1992년 12월 31일까지 조직으로서의 활동을 개시하지 않으
면 안된다”라고 제안했다.
국내의 모든 장해가 제거되어 연대책임의 원칙이 적용되는 경제지역을 형
성하는 것이 목적이나, 물류의 관점에서 이들의 이상을 현실에 전환한다는
것은 가맹국과 인접해 있고 또 가맹하지 않은 여러나라와의 사이에 존재하
고 있는 문화적, 기술적 경제적인 다른 점이나 환경의 다른 점 등이 있기
때문에 절대 간단한 문제는 아니다.
유럽은 일찍이 1950년 5월 9일 「슈망 선언」으로 유럽의 평화를 유지하고
공동 관심사를 위해 협력하게 되었다.
당시 프랑스 외무장관이었던 로버트 슈망 장관이 유럽내 철강자원 공동관
리를 위한 「슈망계획」을 주창하여 연합의 첫 길을 알린데서 유래되었기
때문이다.
그 후 1962년도에 농산물 공동시장 구축을 위한 공동농업정책(CAP)이 도입
되었고 68년도에는 회원간 거래관세와 수량제한 철폐 등 관세동맹을 완성
했다.
1987년도에는 사람, 상품, 서비스, 자본의 자유로운 이동을 위해 단일 유
럽법(92년까지)을 제정하였으며 92년에는 이것을 EU 12개 회원국과 유럽자
유무역연합(EFTA) 지역까지 확장하는 유럽경제 지역협정을 체결하였다.
1993년에는 유럽단일시장이 형성되고 95년에 오스트리아, 핀란드, 스웨덴
등이 EU에 가입하고 앞으로 회원국은 점차적으로 늘어날 것으로 예상된다.
이렇게 해서 유럽의 단일시장 출현으로 인한 무역장벽의 제거를 이용하려
애쓰는 미국과 일본 기업들을 유입하여 결과적으로 유럽의 기업들로 하여
금 그들의 물류전략을 필연적으로 제고하게 하는 상황이 발생되고 있는 것
이다.
또한 전세계적으로도 상품의 라이프사이클이 단축되고 품질과 가격에 대한
고객압력이 날로 증가하면서 제조업자와 소매업자 모두가 이젠 비용절감의
필요성을 절감하고 있다.
기업들도 이제 그들의 장점에 집중하고 불필요한 부문을 외부로 이전시키
려데 주력하고 있다.
기업들이 물류활동에 쏟아 붓고 있는 금액은 실로 놀랄만한 수치를 보여주
고 있다.
그러나 유럽의 물류부문이 직면한 어려움을 이해하는데 꼭 인식해야 하는
것이 있다.
그것은 미국이나 일본 등 다른 공업국과는 달리 유럽은 독립한 여러나라로
이루어졌다.
더욱이 그 나라들이 오래전부터 독자적인 상관습과 제도를 발달시켜 왔다
는 사실이다.
따라서 현실로는 유럽을 단일시장으로 간주할 수는 없다.
단일 경제권으로 모여지기는 했어도 구성 나라마다 차이는 아직 많다.
현재 유럽연합회는 15개국이 가맹되어 있지만 그 나름의 언어, 관습이 크
게 다르기 때문에 각국의 소비자의 요구를 충족시키기에는 다른 접근이 필
요하다.

2. 물류인프라

세계적으로 유명한 독일의 아우토반(독일의 자동차전용 도로망 : Autoban)
과 벨기에의 우주선에서도 보인다는 고속도로는 너무나도 잘 알려진 사실
이다.
그러나 이번에 EU(유럽연합)는 21세기의 교통수요에 대비 아우토반보다 훨
씬 넓고 잘 닦인 유럽종단 슈퍼 하이웨이가 베를린과 모스크바까지 질주할
수 있는 범유럽 운송망이 구축되어 독일의 함부르크, 네덜란드의 로틀담,
벨기에의 엔티워프 등의 대형항구를 둘러싸고 철도, 도로, 운하가 연결되
어 범유럽의 운송망이 구축되어 있고 나아가서 유럽을 하나로 하는 고속철
도망과 라인강, 마인강, 도나우강 등의 물줄기로 이어지는 RMD 운하가 독
일을 비롯해서 베네룩스 3개국과 체코, 스위스, 프랑스, 오스트리아를 계
속 이어지고 있고 전 유럽의 물류인프라의 핵을 이룰 것으로 예상된다.
그야말로 link(수송)과 Node(물류거점)이 잘 조화를 이루고 있는 상황이
다.

⑴ 수로부문

92년 독일은 라인강, 마인강, 도나우강 강줄기를 따라 RMD 운하를 완성하
여 북해와 흑해를 연결시켜 유럽의 심장부가 되었다.
내륙의 강줄기를 따라 바지선으로 물자를 수송하는 내륙 운하망 건설이 유
럽에서 최근 들어 한창이다.
환경문제가 거세게 제기되고 물류비 절감이 기업경영의 최대 이슈로 등장
했기 때문이다.
잊혀져가던 철도가 새로운 수송수단으로 다시 주목을 받는 것과 비슷하다.
독일과 네덜란드 등 전통적인 운하 강국들은 물론이고 프랑스, 벨기에, 러
시아, 스칸디나비아 국가들, 심지어 체코까지 운하망 건설에 가세했다.
운하건설에 가장 적극적인 나라는 뭐니뭐니도 독일과 네덜란드다.
독일의 운하망 건설노력은 라인강과 마인강, 도나우강을 연결한 소위 「
RMD(라인-마인-도나우의 이니셜을 딴 것)운하」에서 찾을 수 있다.
운하구간은 인구 13만의 소도시 발베르크에서 켈하임까지 1백71km이다.
독일인들이 1천2백년 동안이나 꿈꿔왔던 숙원사업이기도 한다.
당시 이 도시에는 수십만명의 독일인들이 모여 1천2백년 동안의 숙원을 푼
것을 1주일동안이나 축제를 벌였다.
2백43m 표고차를 무수한 갑문건설로 극복한 독일인들은 서쪽으로 북해, 동
쪽으로는 흑해까지 3천5백km의 새로운 물길을 인류에 선사했다.
독일 루르지방의 핵심공업도시인 뒤스브르크 역시 운하망으로 진가를 인정
받고 있는 곳이다.
세계 최대규모의 내륙운하망이 이 도시를 감싸고 있다.
네덜란드 노테르담과 경쟁관계인 이곳은 공장들마다 거미줄처럼 자사 전용
공장 도크를 갖춰놓았다.
말 그대로 공장안에까지 배가 들어온다.
뒤스브르크 항만청의 쾨스터 박사는 「바다에서 수백km 떨어져 있는 내륙
의 뒤스브르크에 세계적인 기계-제철회사인 크롭과 티센사 등이 건재한 것
만 봐도 항만시설의 수준을 알 수 있지 않느냐」고 반문한다.
네덜란드 역시 독일의 운하망에 절대로 뒤질 수 없다는 듯, 운하망 확충에
심혈을 기울이고 있다.
이 나라가 자랑하고 있는 항구는 역시 로테르담이다.
1945년 이후 급속히 발달, 이제는 유럽 최대항구로 확실하게 뿌리를 내렸
다.
로테르담이 벌어들이는 수입이 국가 전체 GNP(국민총생산)의 18%를 차지할
정도다.
네덜란드의 운하와 간척의 역사는 1천4백년이 넘는다.
인구 80만명인 암스테르담도 북해와 암스테르담을 연결하는 운하가 곳곳에
건설되어 예전의 암스테담이 아니다.
운하의 장점은 무엇보다 수송비가 싸다는 점이다.
거리나 상품에 따라 다르지만 운하수송비는 도로의 20∼30% 정도라고 보면
된다.
여기에 운하망 배후지역에 물류기지를 건설할 수 있다는 점도 장점이다.
뉘른베르크의 경우 인구 50만명에 불과하지만 「물류기지의 천국」으로 불
린다.

⑵ 육로부문

금세기 최고의 역사였던 파리 ∼런던을 해절로 연결한 유로터널이 1994년
5월에 역사적인 개통식을 가졌을 때 영국과 프랑스의 국민들은 대단한 자
부심을 느꼈다.
7년의 공사기간과 1백억달러의 자금이 투입된 금세기 최대역사이기도 했지
만 세계에서 해저터널을 통해 고속철도 TGV를 이용하는 유일한 국민이 됐
다는 점에 특히 그랬다.
그러나 운행을 시작한지 고작 1년여가 되어 1백30억달러라는 천문학적 규
모의 빚더미와 예상밖의 저조한 영업실적을 올리고 있는 가운데 EU(유럽연
합)와 21세기의 교통소비에 대비해 「범유럽 운송망」계획을 93년말 채택
하여 21세기에 진입하기 위한 대역사이다.
유럽의회가 주축이 돼 연구·조사를 진행하고 있는 이 프로젝트는 범유럽
차원에서 새로 건설하거나 확장 또는 고속전철로 개량해야 할 운송노선으
로 모두 34개를 선정해 놓고 있다.
이중 11개 노선은 작년 사업에 착수하고 10개 노선은 금년, 나머지 13개는
타당성 조사 후 사업에 들어가도록 돼 있으나 일부 일정이 약간 늦춰질 것
으로 보인다.
다만 최우선적으로 선정된 11개 노선의 경우 이미 94년 EU 정상회담에서
사업승인을 받아 언제든 착공이 가능하다.
전체 사업은 천문학적 자금이 소요된다.
최저 3천억달러가 들 것으로 추산돼 자금 조달이 최대문제로 떠올랐다.
일부 회원국은 자금조달의 어려움을 들어 사업연기를 주장하기도 한다.
그럼에도 불구하고 EU가 범유럽 운송망 건설을 강력히 추진하고 있는 것은
이 프로젝트가 21세기 유럽의 도약을 위한 필수적 준비물이라 하기 때문이
다.
EU는 이 프로젝트가 본격 추진되면 1천5백만명의 고용을 창출하고 연간 3%
의 경제성장률 달성이 너끈할 것으로 보고 있다.
또한 이같은 대규모 공동투자사업을 통해 유럽의 결속을 다지는 정치 사회
적 효과도 기대되고 있다.
영국 런던에서 스페인 세빌리아까지, 이탈리아 나폴리에서 스웨덴 스톡홀
름까지,
포르투갈 리스본에서 폴란드 바르샤바까지…
시속 250km의 고속전철망이 유럽 대륙에 거미줄같이 깔린다.
덴마크와 스웨덴을 잇는 해저터널로 북유럽이 하나로 연결되고 독일의 아
우토반보다 훨씬 넓고 잘 닦인 유럽종단 슈퍼웨이가 베를린과 모스크바로
이어질 것이다.
그래서 유럽연합(EU)은 범유럽 교통망 확충 프로젝트를 원활하게 추진하기
위해 민자유치를 대폭 활용할 방침이다.
EU의 네일 키녹 교통담당 집행위원 등 고위 담당자들은 이와 관련, 최근
일단의 투자자들과 연쇄면담을 통해 민자유치 방안을 논의한 것으로 알려
졌다.
범유럽 교통망 확충 프로젝트(Trains-European Road, Rail Airport
Project)는 대폭 늘림으로서 유럽경기를 부양하고 고용기회를 창출하자는
취지에서 추진되고 있으며 현재 14개 사업이 확정된 상태이다.
EU의 민자유치 확대 움직임은 주요 회원국이 범유럽 교통망 확충사업에 EU
재원을 직접적으로 동원하는 것에 계속 반대입장을 표명, 일부 프로젝트가
착수되지 못하거나 건설단계에서 중단되는 사태가 발생하고 있기 때문이
다.
EU관계자는 오스트리아와 독일 사이에 알프스 산맥을 관통하는 터널을 건
설하는 프로젝트의 경우 관계국이 서로 재원조달을 상대방에게 미루기 때
문에
EU의 지원을 필요로 한다고 말했다.
그러나 독일, 프랑스, 영국, 이탈리아, 네덜란드 등 관련 국가는 EU가 예
산을 집행하는데 있어 엄격성이 강조돼야 할 시점이라는 이유로 EU 자체의
재원을 지원하는 방안에 반대하는 것으로 알려졌다.
이들 국가는 최근 재원문제로 중단된 일부 공사를 계속 추진하기 위해 13
억달러 규모의 EU 재원을 지원하자는 제안을 거부했다.
재원조달 문제에 봉착한 프로젝트 가운데 대표적인 것은 ■ 브리셀∼런던,
파리∼마드리드, 파리∼룩셈브르크 3개 고속철도 건설 프로젝트 ■ 독일
산업중심지역과 네덜란드간 화물연계망 건설프로젝트 등이다.

3. 물류거점

⑴ EU통합으로 거점개편

EU통합의 영향을 받은 것은 물류업자만이 아니라 유난히 제조업자에게 미
친 영향은 심각했다.
EU통일시장으 탄생으로 동유럽 국가의 싼 인건비를 배경으로 한 저가격상
품이 대량으로 출회하게 되었기 때문이다.
즉 가격파괴로서 여기에 의해서 제조업자의 수익은 압박되어 유럽전역에 M
＆A와 리스트럭처링의 바람이 일게 되었다.
그 결과 많은 하주기업이 본업회귀를 지향하여 로지스틱스 기능의 외부위
탁(Third Party Logistics: 3PL)에 탄력이 생겼다.
동시에 EU지역내의 상품유통이 자유화됨으로서 하주기업은 이제까지의 국
별, 지역별의 물류체계를 개선하여 일제히 거점집약으로 움직이기 시작했
다.
3PL의 특성이라고 할 수 있는 물류개혁에 대한 거대한 니즈가 생긴 것이
다.
단 이 니즈를 충족하기 위해서는 복합적인 방법을 구사한 수송네트워크를
유럽전역에 깔어 최적의 거점배치를 제안하지 않으면 안된다.
트럭의 이용을 전제로 한 국내의 로지스티스 매니지먼트로는 영국의 3PL
업자도 섬나라처럼 복합국제일관수송은 숙달해있지 않다.
유럽대륙에는 “진정한 의미로 유럽전역 글로벌 베이스로 로지스틱스 서비
스를 제공할 수 있는 3PL업자는 아직 존재하지 않는다”라고 쉔카社의 하
이만 부사장은 말한다.
또 유럽3PL 사업에는 영국이나 미국에서는 볼 수 없는 이지역 특유의 과제
가 있다.

⑵ 대형거점 중심 네트워크

최근 유럽에서는 소매업분야의 욕구가 거세지면서 배송분야 또한 점차 복
잡해지고 있고 또 이러한 욕구는 90년대 산업의 변화속도를 빠르게 하고
있다.
영국에서 두가지 중요한 경향은 소매물류가 우월적 지위를 누리고 있고 집
중화와 제3자(Third Party Logistics)에 대한 하청으로 물류비용의 개선이
촉진되고 있다는 것이다.
소매업체들은 대부분 공급자가 자신의 점포로 직접 배송하는 것보다 각 지
역별 창고로 배송 상품을 분류하고 트럭에 실어 점포로 배송하는 것을 선
호해 왔다.
식료품물류연구소에 따르면 지난 92년만 해도 평균 83%의 상품들이 다양한
소매업체에 의해 집중적으로 배송된 것으로 밝혀졌다.
이처럼 집중화 경향은 아직도 지속되고 있으며 다른 경향들도 집중화와 관
련해서 일어나고 있다저
그증 하나가 각기 다른 카테고리의 상품을 저장하는 상품을 없애고 상온,
냉장, 냉동식품 등 모든 종류의 상품을 다룰 수 있는 복합물류창고로 이동
해가고 있는 것이다.
또다른 하나는 소규모 창고를 바탕으로 한 거대한 네트워크를 대형물류거
점을 중심으로 소형화시키는 것이다.
또한 작은 기업들은 물류시설을 비롯해 인력, 차량 등을 공유함으로써 판
매비용을 줄이려 노력하고 있다.
이점은 두번째 경향인 하청형 물류와 밀접하게 연계돼 있다.
세인스베리, 테스코와 같이 영국의 대형 식품소매업체들은 그들 물류의 절
반가량을 외주로 돌리고 있고 네번째로 큰 아스다는 70% 이상을 물류전담
업체에 의존하고 있다.
물류전담회사를 이용하는 것은 상당수의 이점이 따른다.
우선 이를 통해 소매업체는 기술적 발전이 빠르게 진행되는 물류분야의 전
문적 지식과 운영방식 등을 습득할 수 있다.

4. EU 표준파렛트

유럽에 있어서의 물류표준화는 각국마다 상이하며, 이런한 형상은 물류수
단의 차와 각국의 표준화에 대한 사고의 차가 크게 기인하는 것으로 생각
된다.
예를 들면 철도수송의 의존도가 높은 스위스, 독일, 프랑스와 같은 해상
수송도가 높은 영국, 스위스, 체코슬라바키아 등에서는 물류에 있어서 비
중을 두는 것이 서로 다르다.
특히, 유럽 파렛트풀의 중심인 스위스, 독일, 프랑스, 스웨덴은 풀파렛트
사이즈 인 1,200×800 또는 1,200×1,000이 물류표준화의 기준이 되고 있
다.
이들 국가들은 물류표준화의 기준이 되는 유니트로드 사이즈에 대해서 하
나만을 주장하지 않고 복수라도 좋다고 하는 기본적인 생각을 가지고 있
다.
유럽의 파렛트는 일반적으로 목재인데 일부 플라스틱으로 만든 것도 있다.
유럽에서는 거의 대부분이 편면사용형의 파렛트를 사용하며 한국과 같은
양면사용형은 이용되지 않는다.
이것은 일관 파렛티제이션이 철저하게 이루어져 있어서 어디를 가더라도
파렛트를 취급하지 않으면 안된다는 전제가 있기 때문이며 지게차가 없는
현장에라도 핸드 파렛트트럭을 이용하기 위해 편면사용형으로 되어 있는
것이다.
드골공항의 창고에서 본 파렛트는 CHEP라고 하는 파렛트렌탈 회사의 것이
었다.
유럽에서는 800×1,200mm, 1,200×1,000mm, 800×600mm, 600×400mm(하프
사이즈)의 파렛트가 사용되고 있었고 300×200mm(쿼터사이즈) 플라스틱 컨
테이너 사이즈가 많이 사용되고 있었다.
유럽에서는 ISO의 포장기본치수인 600×400mm를 모든 물류기기의 기본치수
로 하고 있다.
따라서 파렛트도 여기에 합치하는 사이즈이며, 물품도 여기에 합치하는 포
장으로 되어 있다.
슈퍼마켓에 진열되어 있는 상품상자의 사이즈를 빠짐없이 재어 보았는데
400×300mm의 상품이 가장 많았다.
그러나 실제로 파렛트에 물품을 실은 경우에는 돌출(overhang)되는 경우도
많기 때문에 현실적으로는 파렛트를 종횡으로 맞추어 적재하는 경우도 있
다.
1,200×1,000mm의 파렛트를 종횡으로 맞추면 2,200mm가 된다.
한국의 1,100×1,100mm T11형 파렛트를 2열로 쌓는 것과 크기가 동일하다.
600×400mm의 모듈치수와는 차이가 나지만 ISO의 국제규격에는 1,100×
1,100mm도 규정되어 있다.
또한 안치수가 2,440mm이어서는 1,200mm의 파렛트를 2열로 싣기에는 좁은
느낌이 있기 때문에 조금 더 넓히자는 요구가 있다.

5. 유럽주요국의 물류동향

⑴ 영국

세계는 지금 비용절감을 위해 엄청난 노력을 기울이고 있다.
유럽에서도 ‘물류’란 말이 최근 들어 운반과 보관에서 시작해 배송을 망
라하는 중요한 단어로 부각되고 있다.
영국에서 대형소매업체는 점점 더 그들의 물류활동을 하청으로 넘기려 하
고 있는 반면 아직 대부분의 제조업체는 자신들의 상품을 직접 운반하고
있는 실정이다.
물류란 실제로 배송트럭이 15분 내지 20분마다 마스크＆스펜서의 런던 마
블아치스터어에 옷을 가득 실어나르고 로이세스트 창고에서 랜드로버 광장
까지 한밤중에 배송한 뒤 두시간만에 되돌아올 수 있도록 하는 활동을 일
컫는다.
상당수의 다국적 기업들이 외부용역을 활용하려는 움직임이 일고 있는데도
불구하고 영국 기업의 사내물류는 아직도 외부와의 계약을 경원시하고 있
다.
크랜필드 물류센터의 조사에 의하면 영국의 시장규모는 1천억파운드로 추
산되며 유럽시장은 5천7백억파운드이고 세계시장은 2조5천억파운드인 것으
로 알려지고 있다.
이러한 수치는 창고와 보유재고량, 운송관리, 포장분야의 소요비용을 포함
한 것이다.
유럽기업들이 직면한 중요현안 중 하나가 어떻게 그들의 배송활동을 전대
륙에 걸쳐 유지해 나가는 가이다.
크랜필드 물류센터의 제임스 쿠퍼씨는 기업들은 유럽의 너무나 많은 지역
에 걸쳐 엄청난 재고를 보유하고 있다는 것을 깨닫기 시작했고 한 예로서
15개 배송포인트를 4∼5개 지역센터로 집약해 나가고 있다.
아직 이러한 변화에서 실행보다는 말이 앞서고 있다.
판매 및 구매담당자들은 아직 다른 나라에서 원자재를 구입하고 상품을 다
른 나라로 배송하는데 불편한지 모른다.
그러나 이런 장벽을 극복한 기업들은 괄목할만한 비용절감이 가능하다.

⑵ 독일

독일은 세계적으로 유명한 아우토반(Autoban)을 비롯해서 라인강, 마인강,
도나우강 등 강줄기로 이어지는 RMD 운하를 북해와 흑해를 연결시켜 유럽
의 심장부가 되었다.
현재도 계속해서 강줄기와 강줄기를 이어지는 부지기수의 운하가 건설되고
있고 이 운하는 독일과 네덜란드, 프랑스, 벨기에, 러시아, 체코까지 이어
져서 유럽전역에 이어지고 있다.
2백43km의 표고차를 무수한 갑문건설로 극복한 독일인들은 서쪽으로는 북
해, 동쪽으로는 흑해까지 3천5백m의 새로운 물길을 건설했다.
철도와 도로 그리고 수로가 조화를 이루어 물류 인프라가 구축됨으로서 핵
심 공업도시가 진가를 발휘하고 공장들마다 자사 전용공장 도크를 갖춰놓
고 있다.
운하의 장점은 무엇보다도 수송비가 싸다는 점이다.
거리나 상품에 따라 다소 상이하지만 운하의 수송비는 도로 수송비의 20∼
30% 정도라고 한다.
여기에 운하망 배후지역에 물류기지를 건설할 수 있다는 점도 큰 장점이
다.
독일에서는 빈넨 컨테이너를 이용하고 있다.
빈넨이라는 말은 ‘내부의’라는 뜻의 독일어로서 국제적인 해상 컨테이너
에 대하여 국내용·내륙용 컨테이너를 가리킨다.
이 컨테이너의 경우 트위스트록크의 위치는 ISO 컨테이너와 똑같지만 폭은
전술한 바와 같이 바깥치수는 2,500mm로 규정되어 있음에도 불구하고 실제
로는 안치수를 2,440mm 이상으로 만들어 폭 1,200mm의 파렛트가 옆으로 2
열이 들어갈 수 있도록 되어있다.
현장에서 자로 재어 본 결과 컨테이너 벽의 두께는 45mm정도였으므로 바깥
치수는 실제로는 2,530mm일 것이다.
카탈로그 등에는 2,500mm로 기재되어 있는데 이는 법률에서 2,500mm로 규
정하고 있어 공식적으로 2,530mm로 밝힐 수 없기 때문일 것이다.
또 독일은 파렛트 풀을 도입하기 이전에 소형컨테이너에 의한 유니트로드
시스템을 일찍부터 실시하고 있었다.
또한 1,000×1,200mm형을 표준형으로 하고 있었음에도 불구하고, 유럽국제
파렛트 풀 결성이 파렛트의 표준치수에 관한 문제로 결렬되어 있었을 당시
에 솔선하여 800×1,200mm형을 수락함으로써 유럽국제파렛트 풀의 성립에
결정적인 역할을 하여, 그 공적과 풀 결성에 대한 열의를 높이 평가받고
있다.
구 서독의 팔렛트 풀은, 프랑크푸르트(마인)의 협동수송연구협회가 주최한
연방철도, 장거리화물자동차운송협회, 단거리화물자동차운송협회, 운송취
급업·창고업계, 독일상공회의소, 독일공업중앙연합회 회의에서 「독일의
교환파렛트운송에 관한 일반규정」을 채택하여 1960년 1월 1일부터 실시되
었다.
그 규정에 따르면 교환파렛트는 풀 가입자의 공유이며 통일된 조건하에서
교환된다.


⑶ 네덜란드

네덜란드는 국토의 70%가 바다보다 낮은 나라인만큼 항만이나 운하망 등의
사회간접자본, 건설기술이 세계적인 수준이다.
국토는 한반도의 5분의 1정도이고 인구는 1천5백만명을 약간 웃돌고 있다.
네덜란드는 독일, 영국, 프랑스 등과 같은 거대시장의 중간에 위치하고 있
을 뿐만 아니라 유럽대륙의 관문역할을 하고 있다.
또 세계 최대의 항구인 로테르담의 항구와 육로 및 수로 등을 통해 유럽
각국의 주요도시를 체계적으로 연계되어 있는 운송망은 네덜란드의 경쟁력
의 원천임에 틀림없다.
미국의 포츈지 5백대 기업 중 EU지역에 물류센터를 가지고 있는 1백75개사
의 40%가 네덜란드에 물류센터를 확보하고 있으며 이러한 조건이 네덜란드
를 유럽의 관문으로 만들고 있으며 이러한 거리적 위치나 수송시설 뿐만이
아니라 정부로부터의 금융지원과 세제혜택 등 고객지향적으로 운영하기 때
문에 앞으로도 각국의 기업들이 계속적으로 진출할 것이며 물류센터 구축
도 크게 증가할 것으로 예상된다.
현재 외국계 회사만도 미국계가 3백개 회사, 일본계 회사가 60개사나 진출
해 있다.
네덜란드는 또 무역의존도가 75%에 이르고 무역 및 관련서비스업이 24% 가
량을 점할만큼 내외지향적인 특성을 지니고 있다.
특히 네덜란드의 로테르담 항구는 유럽의 관문인 동시에 네덜란드의 생명
선 같은 물류기지이기도 하다.
1995년도 이곳을 통과한 화물만도 2억9천5백만톤에 이르고 있으며 또 유럽
곡물의 80%, 철광석의 75%가 이곳을 통과하고 있다.
로테르담 항구를 둘러싼 도로, 철도, 운하, 항공의 연계교통망이 완벽하여
네덜란드는 벨기에와 그야말로 물류의 왕국이라고 할 수 있을 것이다.
또 세계적으로 유명한 알스메어 꽃 경매장도 시찰하게 되었다.
1995년에 네덜란드는 1백억송이의 꽃을 수출하여 55억불을 벌여들였고 전
세계 꽃 공급량의 51%를 점유하고 있다.
특히 네덜란드는 파렛트 풀이, 국철을 중심으로 하는 국제파레트 풀과 국
철과 제휴를 맺고 있으면서도 독립적인 위치에 있는 운송회사 반겐 앤 루
스사(Van Gen ＆ Loos)를 중심으로 하는 국내파렛트 풀의 두가지로 나누어
진다.
국철으 경우 800×1,200mm형 유럽표준파렛트를 사용하고 있으나, VGL의 국
내파렛트 풀의 경우 같은 목재이기는 하지만 1,000×1,200mm형의 파렛트를
상요하고 있다.
그러나 실제로는 전체화물수송에서 국철이 차지하는 비중이 낮다는 이유
등으로 VGL사의 풀이 중심적인 역할을 하고 있다.
즉 파렛트 수송을 이용하는 수출입의 경우에 한하여 국철 파렛트를 사용하
나, 그 경우에 있어서도 VGL사가 그 교환을 중개하고 있다.
VGL사는 철도수송화물의 집배작업을 담당하고 있는데 화물을 적재한 파렛
트를 수하주에게 배달하는 경우,

ⓐ 그 파렛트를 계속하여 필요로 하는 하주
ⓑ 그 파렛트를 필요로 하지 않는 하주
로 나누어 그 취급방법을 구별하고 있다.
즉 ⓑ의 경우에는 화물을 내린 후 공 파렛트를 회수해간다.
ⓐ의 경우에는 같은 수 만큼의 다른 파렛트를 수하주로부터 받아간다.
만약 하주가 보관하고 있는 파렛트의 수가 교환량에 못미치는 경우에는 하
주로부터 공파렛트의 보관증을 교부받은 다음, 후일 보관증을 제시하고 공
파렛트를 회수한다.
또한 파렛트 적재화물을 집하하는 경우, 집하트럭에 공파렛트를 싣고 하주
의 문 앞까지 간 다음 그곳에서 파렛트를 교환한다.

⑷ 벨기에

유럽의 해운, 항만 관계자에 대해서 21세기에 경이적인 항만은 어디냐고
묻는다면 의외에도 대답은 기존의 대규모 항만인 로테르담이나 함부르크는
아니다.
현재의 상황에서 금후의 발전가능성을 중시해서 의논한다면 누구라도 벨기
에의 지브리게항으로 말한다.
지브리게항의 개발배경을 이해하려면 유럽사회의 가운데서 벨기에라는 나
라의 입장까지 깊게 들어가 생각하지 않으면 안된다.
벨기에라고 하면 높은 GDP를 과시하고 군주제를 유지하는 선진국으로 인식
된다.
또 중세기부터 유럽의 역사를 색깔 짙게 남긴 나라이다.
근년에는 유럽연합(EU)의 수도가 브리셀에 설치되어 세계에서 주목받게끔
되었다.
그러나 현실로는 벨기에는 유럽에 있어서 강한 발언권을 가진 나라는 아니
엇다.
이미 중세의 시대부터 영국과 프랑스, 독일이라는 강대국의 사이에 끼어서
이들 대국간의 세력경쟁에 끊임없이 말려드는 일이 계속되어 왔다.
국경은 변화하고 국가로서의 독립을 유지할 수 없는 시대도 되풀이된다.
제2차 세계대전에는 나치스 독일에 아무 저항없이 순간적으로 점령되고 말
았다.
프랑스와 비교하면 벨기에는 나치스 독일이 그냥 통과했을 뿐이어서 역사
적인 건조물의 피해가 적엇다.
EU의 형성과 함께 벨기에가 얻은 하늘의 도움은 상술한 바와 같이 국제물
류와 EU역내물류간선의 링크에의 입지조건이었든 것이다.
결국 벨기에는 항만을 중개해서 국제물류와 EU역내 물류를 연결하여 자국
내에서 국제간선과 EU역내간선의 양쪽을 달릴 수 있는 환경을 구비해 있었
든 것이다.
국제간선과 EU내간선을 연결하기 위해서는 우선 해양에 직면한 항만을 보
유할 수가 있는 국가이지 않으면 안된다.
더구나 EC전역에 통하기 쉬운 지리적 여건도 바람직하다.
요컨데 EU중심에 가까운 지리적 조건을 가진 나라가 유리하게 된다.
이와같은 조건을 가진 국가는 독일, 네덜란드, 벨기에를 필두로 들 수 있
다.
이들 나라들은 함부르크, 로테르담, 안티워프 등 이미 기존에 정착한 항만
이 존재한다.
그러나 이들 제항만의 최대결점은 수로나 하천을 역시 거슬러 올라가지 않
으면 안될 河川港으로 되어 있는 점이다.
이것은 국제적인 리드타임 단축화의 움직임 가운데 장래에 분명이 불리하
다.
또 항만의 제기능이나 시스템의 EU통합 이전부터 낡은 경제관계로 경직화
하여 치급량도 이미 포화상태에 있는 점도 무시할 수 없다.
여기에 눈을 향한 벨기에는 북해에 직면한 항만을 새롭게 정비하여 1970년
대 중반부터 지브리게 항만 개발에 착수하게 된 것이다.
현재 북해에 연접해 있는 앤트워프항의 화물하역도크는 수천개에 이른다.
도크 주변에는 곡물, 석탄, 철강제품 등의 보관창고와 석유제품 탱크가 빽
빽하게 들어서 있다.
벨기에 최대창구이자 유럽에서 두번째로 큰 무역항이다.
도크 옆에는 포드, GM, 도요타 등 세계 자동차메이커는 물론 현대, 대우,
기아 등 한국대기업의 전용창고도 눈에 뒨다.
유럽에서 장사하는 기업치고 앤티워프에 사무소를 설치하지 않은 기업은
거의 없다.
수십만톤의 대형화물선들은 앤티워프항에 유럽 각지로 실어나를 각종 화물
을 부려놓는다.
이곳에 하역된 상품은 프랑스, 독일은 물론 멀리 스위스, 이탈이아, 헝가
리, 체코까지 가는 물건들도 많다.
이 때문에 앤티워프 고속도로에는 루마니아, 체코 등 동유럽국가들의 차량
번호판을 붙인 트럭들을 자주 발견할 수 있다.
관세까지 포함하면 벨기에 의 25%가 앤티워프에서 떨어진다.
벨기에 도로망은 총연장 13만7천8백36km이다.
지난 93년말 6만1천2백95km인 한국의 두배수준이다.
국토면적이 한국의 3분의 1에 불과한 것을 감안하면 실핏줄처럼 퍼져있는
도로망을 쉽게 상상할 수 있다.
화물트럭을 위한 전용도로까지 만들어 놓아 화물차들이 아무 걱정없이 고
속도로를 신나게 달린다.
완벽한 고속도로망에다, 앤트워프항 등 유럽최고의 항만시설까지 구축한
덕분에 벨기에는 세계적인 브랜드나 재벌기업도 없지만 일류 국가로 살고
있다.
벨기에는 우리나라처럼 부존자원이 거의 없다.
인구(9백50만명)도 적어 20세기 초까지만 해도 별볼일 없는 서유럽 소국에
불과했다.

6. 결언

세계 어디를 가나 도로, 철도, 수로, 항공로 등에서 물류시스템은 계속적
으로 신설 및 확대되고 있다.
이런 발전과 더불어 유럽사람들은 특히 동유럽에 있어서 정치적인 변화가
일어나고 있고 완전히 새로운 상황에 직면하고 있다.
이것은 물류서비스를 제공하고 있는 기업의 관리자와 고객과의 쌍방이 새
로운 수요를 창출하고 있다.
한국과는 대조적으로 유럽에 있어서의 대규모적인 물류망의 구축은 국경이
있으므로 해서 방해가 된다.
이와같은 관리구조가 국경을 초월한 물류의 흐름을 여하히 제약하고 있는
가를 과소평가해서는 안된다.
유럽의 중요한 루트와 인프라가 성장해온 과정을 이해한다는 것은 유럽의
새로운 문제의 분야에서 경합해가는데서 계속 유익할 것이다.
그 예로서 철의 장막이 개방 이전에는 중앙 유럽에서는 교통량의 대부분은
남북간의 루트였었다.
철의 장막이 열리기까지는 동서 방향의 화물수송은 중요치 않았고 또 인프
라는 불충분하였다.
최근의 예상으로는 유럽에서 상품의 흐름은 적어도 2010년경에는 2배가 될
것으로 예상된다.
물류서비스가 제공되고 있는 현재의 방법으로 금후의 양적인 물류변화에
대응하는 것은 불가능할 것으로 예상된다.
효율적인 물류, 즉 적절한 상품을 적절한 장소에 적절한 시간에 적절한 가
격으로 운반한다는 것이 경쟁에 불가결한 요소라는 것을 최근까지 이해 못
한 국가가 많다고 생각된다.
우리들은 대단히 많은 다른 요소나 상호관계의 문제와 대처하지 않으면 안
된다.
이러한 사례를 살펴보면 프랑스, 독일, 네덜란드, 이태리 등과 같은 오래
된 중앙 유럽 여러나라에 있어서의 물류상태는 전형적으로 다음과 같은 것
이었다.

·높은 임금과 급료
·현행의 인프라로 인한 높은 코스트
·환경보호와 에너지 보존을 위한 새로운 필요조건에서 생기는 추가적 코
스트
·극단적으로 빈약한 효율성
·코스트를 이익으로 전환하는 어려움과 또 다음과 같은 새로운 문제가 생
기고 있다.
·북쪽 여러나라의 임금이 남쪽 여러나라의 임금과 현격하게 달라서 동쪽
여러나라의 임금은 서쪽 여러나라의 임금과 현저하게 다르게 되어 있다.
·유럽공동체에서 발생하고 있는 새로운 경쟁기업
·동유럽에서의 새로운 경쟁기업

많은 나라가 협력관계를 확대할 필요성을 인식하고 있다.
유럽 단일시장이 그 면적을 확대하고 또 판매고를 증대하고 있어서 보다
많은 사무소와 설비, 보다 좋은 자원, 보다 많은 자본, 보다 많은 전문적
인 관리 등을 필요로 할 곳이다.
이러한 것은 물류서비스를 제공하고 있는 기업에도 적용된다.
이와같은 기업이 이 사업을 계속하기를 희망한다면 그들의 고객이 진출하
는 곳에는 어디까지라도 따라가지 않으면 안된다.
이러한 경향은 부다페스트, 큐프, 모스크바, 프라하, 상트·페델부르크,
바르샤바와 같은 낡은데서 새로운 의미로 중요한 유럽각국의 수도에 설립
되어 새로운 자회사군이나 새로운 기업이 수적으로 반영되고 있다.
이러한 전제에서 광범위한 지역을 커버할 수 있는 네트워크가 구축될 것이
다.
금후의 발전과정에서는 기업의 낙후나 합병이 촉진될 국면도 나오게 되어
더욱 효율적인 조직만이 살아남게 될 것이다.
혹 코스트와 이익과의 긴밀한 상관관계를 만들어내는 것을 도와주는 관리
시스템과 조정시스템과를 기업이 실행한다면 기업이 희망하는 아래와 같은
유리함과 개선을 실현할 수 있을 것이다.

·스케일 메리트의 실현
·공동화에 의한 상승효과
·사업활동의 최적화