[ 항만전문인력 양성 제안 ]

鄭暎錫(한국컨테이너부두공단 조사분석부장, 법학박사)


1. 머리말

아시아 개도국의 경제성장으로 인한 역내 교역량의 급증으로 2000년대에는
아시아 지역의 컨테이너 물동량이 전 세계에서 차지하는 비중이 49%로 증
가할 것으로 예상되고 있다. 또 1995년 현재 세계 10대 컨테이너 처리 항
만 중 5대 항만이 아시아 지역에 존재한다는 것도 이를 입증하는 것이다.
또 우리 나라 부산항의 경우에는 세계 5대 컨테이너 화물 처리항으로 자리
를 잡고 있다. 그러나 우리 나라는 국가 경제가 항만 산업에 의존하는 바
가 매우 큰 구조임에도 불구하고 항만에 대한 투자의 부족 등으로 인하여
컨테이너 항만 시설확보율이 49%에 불과하고, 항만적체로 인한 손실이 연
간 6천억원 이상으로 추산되는 실정이다.
이에 정부는 신항만건설촉진법을 제정하는 등 광양항개발계획, 가덕도 신
항만개발계획 외에 7대 신항만개발계획을 수립 적극적으로 추진 중이다.
이 계획이 완성되는 2011년까지는 약 70개의 컨테이너 선석이 추가로 건설
될 것이며(광양항 3, 4단계 포함), 이로서 컨테이너 항만의 시설확보율은
80% 이상으로 크게 확장될 것이다. 물론 항만의 효율성은 항만시설의 충분
한 확보가 전제되어야 할 것이라는 관점에서 이는 매우 바람직 한 방향이
지만, 이에 못지 않게 항만운영인력의 전문성과 숙련도에 크게 의존하고
있다는 점을 간과하여서는 안될 것이다. 이 점은 싱가폴, 독일, 미국 프랑
스 등 9개국 이상의 선진 항만에서 이미 하역장비 기사 등을 교육·양성하
고 있다는 점에서 중요성을 엿볼 수 있다.
2. 항만전문인력양성의 필요성
1) 항만 전문 인력 양성 기관의 부재
항만은 컨테이너 크레인, 트랜스퍼 크레인, 스트래들 캐리어, 야드 트랙
터, 포크 리프트 등의 장비를 조작할 기능 인력, 플래너, 운영요원과 전산
요원에 의하여 운영되고 있다. 그러나 세계 제5위의 컨테이너 화물처리 항
만을 보유한 우리 나라는 항만 개발 및 운영에 필요한 장비 기사, 플래너
및 전산 요원과 첨단 항만 건설 기술자를 양성하는 전문 교육기관이 없는
상태로서 전문교육기관의 설립이 필요하다.
2) 원활한 항만 운영 인력 공급
우리 나라에는 항만 운영 전문 인력 양성 기관이 없으므로 부산콘테이너부
두운영공사 및 신선대컨테이너터미날(주)과 같은 컨테이너전용 부두운영회
사에서는 컨테이너 크레인, 야드 트랙터 등과 유사한 육상 작업용 중장비
인 기중기 면허, 추레라 면허, 지게차 면허, 대형1종 자동차 운전 면허 소
지자를 채용하여 일정한 기간동안 현장실습을 거치는 방법으로 기술인력을
공급하고 있다. 또 후발 부두에서는 기존의 부두에 고용되어 있는 숙련 노
동자의 일부를 스카웃하고 대부분의 인력은 육상 중장비 면허 소지자를 채
용하여 숙련시키는 전근대적인 인력 공급방법에 의존하고 있다.
그러나 이러한 인력 공급 방법으로는 1998년초 개장을 앞두고 있는 부산항
4단계 컨테이너 전용 부두, 광양항 1단계 컨테이너 전용 부두를 비롯하여
신 항만 개발 계획과 부두운영회사제도(TOC)의 도입 및 재래 부두의 컨테
이너 부두로의 전환에 따른 항만 운영 전문 인력의 폭발적 수요를 원활하
게 충당할 수 없을 것으로 예상된다.
3) 노동생산성 향상
기존의 항만 운영 전문 인력 공급 방식으로는 첫째, 숙련된 항만 운영 인
력의 스카웃으로 인한 기존 항만의 효율성 저하를 초래하게 되고, 둘째,
신규 채용 인력의 숙련 기간 동안 항만의 효율적 운영과 노동생산성을 기
대할 수 없다. 특히 항만 하역 장비의 기술 집약성과 고도 기술성으로 인
하여 전문적이고 숙련된 기능 인력을 양성하지 않으면 우리 나라 항만 전
체의 노동생산성을 높일 수 없다. 선진 항만의 컨테이너 크레인의 시간당
평균 처리 물량이 40-45개인 반면 국내 항만의 컨테이너 크레인의 시간당
평균 처리 물량이 25개 내외라는 사실은 항만 운영 인력의 체계적 교육 미
비와 숙련도의 부족도 그 원인의 일부가 된 것으로 분석된다. 따라서 항만
운영 인력을 체계적으로 양성하여 숙련된 기능 인력을 양산함으로써 항만
의 노동생산성을 높일 필요가 있다.
4) 항만 운영의 효율성 제고
항만 운영 인력의 체계적 교육으로 인한 노동생산성 향상은 항만 운영 효
율성과 직결된다. 특히 항만 하역 장비에 대한 숙련 기능 습득뿐만 아니
라, 플래너, 운영요원 및 전산 요원을 동시에 양성하고, 이들 운영인력 전
체에 대하여 항만 물류의 흐름을 이해할 수 있는 체계적 이론 교육 및 실
기 교육을 실시함으로써 항만 운영의 효율성을 기할 수 있다.
5) 해운 항만 산업의 경쟁력 제고
항만 운영 인력의 체계적 양성에 의하여 항만 운영의 효율성이 높아지면
전체 물류비의 절감과 선박 스케줄의 적시성을 확보함으로써 국내 항만 산
업과 해운 산업 전체의 효율성을 제고하여 다른 나라 항만과의 경쟁력 우
위를 점할 수 있게 된다.
6) 안전 사고 방지
컨테이너 전용 부두에서의 항만 하역 작업은 좁은 공간에서 수많은 장비가
이용됨으로써 안전사고의 위험성이 매우 높다. 특히 적하 플랜의 효율성,
항만 하역 장비 기사의 숙련도 등에 따라 안전사고의 위험성이 크게 좌우
된다. 따라서 체계적 항만 운영 교육과 숙련된 기능 인력의 양성을 통하여
안전사고를 방지할 수 있는 효과가 발생한다.
7) 재교육을 통한 신 기술의 전수
항만 전문 인력 교육 기관은 신규 항만 운영 인력 양성뿐만 아니라, 재교
육을 통하여 신 기술을 전수할 수 있다. 특히 18열 컨테이너 크레인과 같
은 최신 장비 도입이 기존 항만 전문 인력에 대한 신 기술의 숙달 훈련을
실시함으로써 장비의 도입 즉시 숙련된 작업을 실시할 수 있도록 하여야
한다.
8) 항만 서비스의 향상
항만 운영 전문인력의 체계적 교육을 통한 노동생산성 향상, 항만운영의
효율성제고 및 안전사고 방지 등의 효과도 항만운영사의 입장에서는 선·
하주에 대한 서비스의 질적, 양적 향상을 기하게 된다.
9) 항만 운영 기술의 개발
항만 운영 인력 양성 및 재교육 기관으로서 신 기술의 도입과 연구·개발
의 수준이 향상되면, 항만운영의 노하우(Know-How)를 축적하게 되어 컨테
이너 부두운영기법을 개발도상국이나 기타 후진국의 항만관련 기관에 수출
할 수 있을 것이다.
10) 국가 경쟁력 제고
항만 운영의 효율성 제고로 인한 물류비 절감과 물류의 원활화, 고용 효과
의 창출로 인하여 궁극적으로 국가 경쟁력을 높이게 될 것이다.
3. 항만개발계획과 전문인력의 수요
1) 항만 시설 현황과 개발 계획
우리 나라는 세계 12위의 무역국으로 성장함에 따라 항만물동량은 매년
12% 이상 급증하고 있으나, 1980년대 이후 항만 시설 확보율이 계속 하락
하여 현재는 후진국 수준인 68%에 불과하다. 특히 수출입화물의 주종을 이
루고 있는 컨테이너 화물을 처리할 수 있는 컨테이너부두시설의 확보율은
49%에 지나지 않아 시설부족 현상이 심각한 상황이다.
이에 따라 부산항과 인천항 등 주요 항만에서는 항만적체가 심각하여 화물
의 적기 수송 차질과 물류비의 가중으로 우리 경제의 경쟁력이 갈수록 저
하되고 있으며 항만적체로 인한 손실이 1995년도에만 약 6천억원이 발생한
것으로 추산되고 있다.
또 장기 전망에 따르면 2011년까지는 전국 항만물동량이 약 15억톤에 달할
것이며, 그 중 유류 등 특수하역시설이 필요한 액체화물을 제외한 화물은
약 10억톤으로 추정된다. 또 이 중 컨테이너 화물의 물동량은 대 중국 등
의 환적화물 수요 증가를 포함하여 1,900만 TEU로 급증할 것으로 전망하고
있다.
위의 전망에 의하면 2011년까지는 유류 등의 액체화물시설을 제외하고도
10억톤의 하역능력을 확보할 필요가 있다. 현재 확보하고 있는 기존 항만
을 모두 개발하면 총 6억톤의 하역능력 확보가 가능하다고 파악되기 때문
에, 2000년대 항만수요를 충족하기 위해서는 신항만을 개발하여 4억톤 이
상의 하역능력을 확보할 필요가 있다.
이에 정부는 부산항과 광양항을 동아시아 물류중심기지로 개발한다는 기본
계획하에 부산항 4단계 컨테이너 부두를 1997년말까지 완공하고 가덕신항
을 개발하여 2005년까지 10선석, 2011년까지 총 25선석을 추가로 건설하기
로 하였다. 또 광양에는 1997년까지 1단계 4선석, 2001년까지 2단계 8선석
완공, 2011년까지 총 24선석을 건설한다는 계획을 추진 중이다. 그밖에도
인천북항, 목포신외항, 포항영일만신항 등을 1997년부터 개발에 착수하고
곧이어 보령신항과 새만금항의 개발에 착수하도록 하는 등 각 권역별로 주
요 항만의 건설 및 확충을 추진하고 있다.
이러한 계획에 따라 2011년까지 약 31조원의 항만개발 투자비가 소요되는
데, 이미 계획 추진 중인 13개 사업에만도 약 12조 5,215억원 이상(광양항
3·4단계 제외한 수치임)이 소요될 예정이다. 이 계획에 따르면 총 173개
선석이 추가로 확보되며, 이중 컨테이너부두는 5만톤급 42선석(광양항 3 .
4단계 12선석 포함), 2만톤급 25선석, 5천톤급 3선석을 확보할 계획이다.
컨테이너 전용부두의 개발을 연도별로 구분하면, 1997년말까지 5만톤급 9
선석, 1999년말까지 2만톤급 1선석과 5천톤급 2선석, 2001년말까지 5만톤
급 6선석, 2만톤급 4선석과 5천톤급 1선석, 2011년말까지 5만톤급 27선석
과 2만톤급 20선석이 각각 개발될 예정이다.
.2) 항만전문인력의 수요
컨테이너 전용 부두의 항만 운영 전문인력 수요는 각 부두의 특성과 처리
물량에 따라 조금씩 달리 산정이 되고 있다. 일반적으로는 각 부두별로 컨
테이너 크레인을 기준으로 장비 및 인력 배치 기준을 정하여 수요를 산정
하고 있다.
이를 BCTOC를 기준으로 하면 다음과 같다.
컨테이너 크레인 1대 당:
- 트랜스테이너, 트랜스퍼 크레인, 스트래들 캐리어 중 4.9대
- 야드 트랙터 5.6대
- 포크 리프트 1.2대

또 장비1대당 인원은:
- 컨테이너 크레인 기사 2.1명
- 트랜스테이너, 트랜스퍼 크레인, 스트래들 캐리어 기사 0.89명
- 야드 트랙터 기사 0.95명
- 포크 리프트 기사 0.58명으로 구성되어 있다.

현재 BCTOC는 3교대로 운영되고 있으므로, 인원은 장비당 기준 인원의 3배
가 소요된다. 따라서 필수 요원으로서 컨테이너 크레인 한 대당 최소한 37
내지 38명의 숙련된 하역 장비 기사가 필요하다. 또 BCTOC 전산요원 21명,
플래너 8명과 운영요원 15명필요하다.
또 PECT를 기준으로 하면 다음과 같다.
컨테이너 크레인 1대 당:
- 트랜스퍼 크레인 3.63대
- 야드 트랙터 6.38대
- 리치 스택커 0.75대
- 포크 리프트 1.88대

또 장비당 인원은:
- 컨테이너 크레인 기사 2명
- 트랜스퍼 크레인 기사 1.17명
- 야드 트랙터 기사 1.05명
- 리치 스택커 기사 0.67명
- 포크 리프트 기사 0.33명으로 구성되어 있다.

현재 PECT는 3교대로 운영되고 있으므로, 인원은 장비당 기준 인원의 3배
가 소요된다. 따라서 필수 요원으로서 컨테이너 크레인 한 대당 최소한 42
내지 43명의 숙련된 하역 장비 기사가 필요하다.
또 PECT에는 전산요원 21명, 플래너 11명과 운영요원 21명이 필요하다.
현재 개발 중이거나 개발계획 중인 컨테이너 부두는 2011년까지 총 70개
선석으로서, 5만톤급 42선석, 2만톤급 25선석, 5천톤급 3선석에 달한다.
또 컨테이너 크레인을 구입계획된 댓수와 계획 수립이 되지 않은 선석에는
5만톤급 1선석당 3대, 2만톤급 1선석에 2대, 5천톤급 1선석에 1대씩 각각
배치하는 것으로 추정하면, 최소한 173대가 필요한 것으로 예상된다. 또
항만하역장비기사와 전산요원, 플래너 및 운영요원을 포함한 운영인력의
수요를 BCTOC와 PECT의 인력 배치 현황을 기준으로 산출하면, 컨테이너 크
레인 1대당 각각 37.6명과 42.32명이다.
먼저 BCTOC를 기준으로 항만운영전문인력의 수요를 예측하면 2011년까지
항만하역장비기사 약 6,505과 운영인력 약 3,080명으로 총 9,585명이 소요
된다. 또 PECT를 기준으로 할 때에는 항만하역장비기사가 7,309명, 운영인
력이 3,710명으로 총 11,019명이 소요된다.

4. 외국의 항만전문인력 교육 실태
1) 로테르담의 International Maritime Transport Academy
네덜란드의 국제해상운송학교(International Maritime Transport Academy)
가 시행하는 해운 및 항만 관련 종사자 교육 중 DMS Course Port,
Shipping and Transport Management로서, 주 5일 수업을 원칙으로 8개월에
걸쳐서 매년 약 20 내지 25명을 교육한다.
교육의 목적은 대학을 졸업한 개발도상국의 해운항만종사자를 해운항만운
영에 관한 전문가로 양성시키고, 선진 해운항만운영에 관한 노하우를 전파
하는 것이다.
이에 따라 개발도상국의 해운항만종사자를 대상으로 8개월 동안 강도높고
집중적인 훈련을 바탕으로 선진 해운항만운영에 관한 이론 교육, 산업현장
방문, 업계 전문가 초청 강연 등을 통하여 전문가로 양성시키고 있다.
이 교육은 단기 집중 교육을 통한 Diploma과정이기 때문에 MBA 과정과 거
의 유사하다. 또 10회 이상의 산업현장(항만, 물류센타, 선사, 항만당국)
방문을 통하여 현장 학습 효과를 높이고, 프로젝트 관리와 조직 관리 이론
을 습득할 수 있도록 그룹 학습을 행하고 있다.
강사진은 대학 교수 또는 업계의 전문가를 초청하는 경우도 많지만, 국제
해상운송학교(IMTA) 자체에 다수의 강사진을 확보하고 있고, 로테르담 시
내에 있는 다른 해운항만교육기관이 소재하고 있어 이들도 강의에 참여하
고 있다.
또 국제해상운송학교(IMTA)는 이 과정 외에 교육자 과정, 선원 재교육, 위
험물 교육 등과 같은 다른 교육 과정도 설치하고 있다.
강의는 외국인에게는 영어로 한다.
2) Antwerp Port Engineering and Consulting
APEC(Antwerp Port Engineering and Consulting)가 시행하는 항만관리와
항만조직 기술 훈련 과정(Training Program in Port Management and
Harbour Organization Techniques)은 개발도상국의 항만관련 공직자 및 종
사자를 대상으로 15주에 걸쳐 약 25 내지 30명을 교육한다.
교육목적은 개발도상국의 항만관련 공직자 및 종사자들에게 선진 항만 관
리 기법 등을 전수함으로써 장기적으로 양국간 호혜적인 교류를 통한 국가
이익을 도모함을 목적으로 한다.
이 교육은 주로 개발도상국의 항만관련 정책을 담당하는 우수한 공직자를
대상으로 하는 교육인 만큼 주로 항만정책, 항만개발, 항만운영 등을 중심
으로 교육과정이 개설되어 있다.
AICD(Administration for International Cooperation and Development)의
추천을 받아 입학이 허용된 개발도상국의 공직자는 교육비용을 내지 않고
체류 비용 등 교육 기간 동안 장학금을 받는다. 그 밖에는 소정의 학비를
지급하여야 한다.
이 교육은 앤트워프 항만, 선사 및 해운·항만관련업체, 대학교수 및 컨설
턴트, 항만관련 엔지니어링 회사 등의 발의에 의해 1977년 설립된 비영리
단체로서 APEC에서 행하는 교육은 이러한 각계 전문가 및 전문 강사에 의
하여 이루어 진다. 교육은 영어로 진행되는 과정과 불어로 진행되는 과정
이 있다.
3) 싱가포르 항만기술원(SPI)
싱가포르 항만기술원(The Singapore Port Institute : 이하 SPI라 부른
다.)은 싱가포르 포트 오소리티(Port of Singapore Authority : 이하 PSA
라 부른다.) 산하 교육기관으로 직원 7,200명의 훈련 과정을 편성 . 교육
하고 있으며, 또한 PSA 자체 훈련과정의 편성과 조정에 국한하지 않고, 타
국가와 기관의 개개인에게도 훈련기회를 확대하고 있다. 그 결과 SPI는
1970년 이후로 지금까지 65개국의 해운 항만산업 종사원 103,000명을 교육
시켰다.
SPI는 항만 관리, 운영, 기술 등 해운 및 항만에 관련된 200개 이상의 교
육과정을 가지고 있고 인도네시아, 필리핀, 보르네오, 모리셔스, 오만, 스
리랑카, 인디아, 이태리, 베트남, 홍콩과 대만 항만 둥에 대한 훈련 과정
이 개설되어 있다. 또한 선원과 장비운영의 효율적 훈련을 실시하기 위해
서 시뮬레이터에 싱가포르 달러로 약 1,400백만달러를 투자하고 있으며,
총 13,000권이 넘는 장서를 보유한 해양 도서관을 부속기관으로 두고 있
다.
SPI의 교육 과정은 크게 PSA 직원 교육 과정과 외부인 교육 과정으로 나누
어 지고 있다. 다수의 최첨단 시뮬레이션 과정을 보유하고 있으며, PSA 외
부인을 대상으로 하는 과정들 중 장비 운전 과정은 거의 매달 강좌가 개설
된다. 인접국에서 오는 교육생들을 위하여 3개국어(Hokkien, English,
Malay)로 과정이 개설 되어 있다는 것이 가장 큰 특징이다. 또한 외부 교
육생들은 각 과정이 끝날때 지정된 테스트를 받아야 하며 이 테스트를
통과하면 수료증이 발급된다.
PSA 직원 교육 과정은 사무직 과정, 운영직 과정, 기술직 과정, 해상과정
으로 나뉘어져 있고 각 과정마다 세부 과정으로 다시 나뉘어 진다. 이러한
과정들은 주로 직원들에 대한 재 교육 위주로 구성되어 있다.
PSA 외부인 교육과정에는 컨테이너 운영과 관리, 화물취급, 장비조작, 해
상운송 프로그램, 포트넷과 화물문서화작업, 항만운영과 관리, 항만재정,
운영상의 안전, 해운경영, 해상운송과정으로 구성되어 있다.
특히 싱가포르 항만기술원의 교육은 항만관리 등의 공무원 및 경영관리
자의 교육과정은 물론 항만하역장비 기사 양성 및 재교육, 전산과정 등 약
200여 과정을 다양하게 개설하고 있어 매우 효율적이고 체계적 교육을 실
시하고 있다.
5. 항만전문인력 양성의 효과 .
오늘날 항만물류는 숙련 기술이 필요하다. 특히 하역장비는 컨테이너 크레
인을 중심으로 트랜스퍼 크레인, 야드 트랙터, 포크 리프트 등이 체계적으
로 항내 물류를 주도하고 있는데, 이들 장비기사의 숙련도에 의하여 항만
의 효율성이 크게 좌우된다. 이는 선진국 항만의 컨테이너 크레인의 생산
성이 시간당 40 내지 45개인데 비하여 우리 나라의 경우에는 24내지 28.5
개라는 점을 보면 명확하게 드러난다.
이에 선진 각국은 시뮬레이터 등을 도입하여 항만기능인력을 양성하고, 전
문과정에서 항만경영(Port Management) 과정을 교육 하는 등 소위 인적 자
원의 능력 향상에 많은 투자를 하고 있다. 이러한 교육·양성에 대한 투자
는 결국 우리 나라와 같이 단시간내에 많은 항만을 개발하는 경우에는 원
활한 항만인력 공급의 역할을 할 뿐만 아니라, 노동생산성제고, 항만운영
효율성 제고, 안전사고 감소, 항만산업경쟁력 제고 등을 기할 수 있다.
특히 오늘날의 항만하역장비는 점점 고도화, 전자장비화 되어 가는 경향이
있으므로, 기계구조에 대한 이론적 교육 역시 매우 절실하다. 이는 단순한
숙련도에 의존하고 있던 기존 터미널에서 신 기종의 컨테이너 크레인을 도
입하였을 경우에 약 6개월 이상을 정상적인 가동을 하지 못하고 있는 실정
에서도 알 수 있다.
또 경제적 효과를 분석하면, 새로 개발되는 70개 선석의 컨테이너 터미널
을 대상으로 현재와 같이 컨테이너 크레인 1대당 시간당 24개의 컨테이너
를 처리할 경우와 교육 후 45개를 처리할 경우를 단순 비교하면, 선석 점
유율 60%일 때 부산항 4단계 부두(5만톤급 4선석 규모) 15.9개, 70%일 때
18.5개, 80%일 때 21.2개 건설의 효과가 발생한다. 이를 금전으로 환산하
면, 약 6조 8,926억 내지 9조 1,902억원의 절감 효과가 발생하는 것이다.
그 밖에도 항만에는 항만의 개발, 관리, 운영의 전 과정에서 행정적인 지
원과 경영관리가 유기적이고 합리적으로 이루어져야 한다. 이러한 인력은
전문적인 항만지식과 항께 국제적인 감각을 가져야 한다. 또 현장에서 항
만의 개발을 담당하는 토목인력 역시 환경문제와 지반처리기술 등 해양의
특수한 여건을 종합적으로 판단할 수 있는 능력을 갖출 수 있어야 한다.
자세히 다루지는 않았지만, 이러한 각 분야의 전문인력의 수요 역시 상당
하다고 볼 수 있다.
6. 제언
WTO 체제의 출범으로 경제분야에 있어서 무한경쟁시대에 접어든 오늘날,
더 이상 보호무역주의에 의한 자국 산업의 유성은 발붙일 곳이 없게 되었
다. 특히 해운·항만산업은 경쟁의 최일선에 노출되어 있다고 해도 과언이
아니다. 이에 세계 각국은 자국 산업의 경쟁력을 보장하고 국가 경쟁력 제
고 차원에서 중심항만을 차지하기 위해서 많은 투자를 마다하지 않고 있
다. 즉, 중심항만의 탈락은 자국의 항만산업 뿐만 아니라 해운 나아가서는
무역 전반에 걸친 경쟁력 약화를 초래한다는 사실을 뼈저리게 느끼고 있는
것이다.
우리 나라 역시 이러한 맥락에서 항만시설의 확충에 박차를 가하고 있다고
할 수 있다. 그러나 항만산업의 경쟁력은 물적 시설의 확보만으로는 불가
능하고 이와 병행하여 인적 자원의 양성과 적절한 활용이 매우 중요하다는
점은 싱가포르 항만의 예에서 명확히 알 수 잇다. 특히 신설 예정인 70개
컨테이너 전용 선석에서 항만기능인력의 생산성 향상만으로도 부산항 4단
계(5만톤급 4선석 규모) 21개 이상의 건설 효과를 기할 수 있다는 점은 주
목하지 않을 수 없다.
이러한 맥락에서 항만전문인력의 양성은 매우 시급하고 특히 1998년 개장
예정인 부산항 4단계와 광양항 1단계 컨테이너터미널에는 지급가지 우리
나라가 보유한 컨테이너 전용부두 전체에 맞먹는 수준의 인력이 필요하다
는 점에서 더욱 교육기관의 활성화가 시급하다고 하겠다.
이에 다음과 같이 제언하고자 한다.
첫째, 항만전문인력을 체계적이고 전문적으로 교육할 수 있는 기관의 설립
이 필요하다.
둘째, 항만하역장비의 고도기술화 대형화에 발맞추어 기능을 국가가 인증
하고 인증된 전문인력의 배치가 필요하다.
셋째, 항만전문교육기관은 항만하역장비기사, 정비인력의 교육뿐만 아니
라, 항만개발에 종사하는 토목인력의 전문성 제고를 위한 단기 교육도 포
함한 종합적인 항만기술교육기관이어야 한다.
넷째, 이 교육기관에는 상시 항만장비, 운영, 해양토목 등을 연구하는 부
설연구기능을 수행하여 항만산업의 발전에 직·간접적인 효과를 극대화할
수 있어야 한다.
다섯째, 항만전문인력의 양성은 국가적 인력양성에 대한 투자가 효율적이
어야 하며, 동시에 기업의 인력 채용의 권리를 침해하지 않는 방향에서 적
절하게 시행이 되어야 할 것이다.

필자주: 이 내용은 필자의 사견이며 소속기관의 공식적 견해가 아님