[ KMI 세계해운전망 - 정기선 해운전망 ]

2)선복량 전망
중동항로의 운항선복량은 1990년대 들어 극동과 중동지역만을 왕복하는 선
사에 의한 운항서비스보다는 지중해항로 및 구주항로의 운항선사에 의한
서비스가 크게 증가하여 이들 선사들의 중동지역에 대한 서비스의 실시여
부가 중동항로 운상선복량의 변화에 크게 종속되는 결과를 나타냈다.
1993년에는 오만해 및 아랍해를 포함한 페르시아만 지역에 대한 서비스가
확대된 데 반해 홍해지역에 대한 서비스가 크게 감소하면서 중동항로의전
체 운항선복량은 전년대비 8.2% 감소한 1백27척,28만4천TEU에 머물렀으나,
이후 중동지역에서 평화적인분위기가 확산됨에 따라 주요 대형선사를 포함
하여 구주항로 및 지중해항로의 운항선사들이 중동지역 주요항만에 대한
기항서비스를 확대하면서 높은 증가세를 나타냈다.
특히 1995년 이후 세계 정기선시장에서 글로벌서비스망을 구축하기 위한
주요 대형선사들의 전략적제휴가 확산되면서 기간항로인 구주항로의 공동
운항체제가 크게 개편되었으며, 이는 결과적으로 기간항로 선대에 의한 기
항서비스의다변화와 중·소형의 잔여선박을 이용한 연계항로서비스의 확충
으로 이어지고 있다. Maersk/Sea-Land그룹의 경우에는 구주항로서비스의
운항선대를 일부 이용하여 홍해를 중심으로 한 중동지역의 기항서비스를
확대 하였으며, 1996년 하반기에는 중동/서남아/페르시아만의독립된 중동
항로 서비스를 개설하였다. 그리고 1996년 5월 이후 스위스의 MSC사 및
Norasia사와의 공동운항을 실시하는 현대상선이 구주항로의 AME서비스를
이용하여 홍해 및 페르시아만에 대한 기항서비스를 동향서비스에서 실시하
고 있으며, 그랜드얼라이언스그룹의 경우에도 3개루트의 구주항로서비스를
이용하여 다양한 중동항로서비스를 실시하기 시작하였다. 한편 글로벌얼라
이언스그룹의 경우에는 글로벌제휴체제에 의하여 실시되는 구주항로선대의
중동지역에 대한 기항서비스를 2개 루트에서 1개 루트로 축소하였다.
이에
따라 중동항로의 총운항선복량은 안정적인 증가세를 보여 1996년에 전년대
비 4.9% 증가한 169척,47만1천TEU에 이르는 것으로 추정되고 있으며, 1997
년에는 이에 비해 4.4% 증가한 49만2천TEU를 기록할 전망이다.
3)운임율 전망
페르시아만 전쟁이 완전히 종식되면서 전쟁피해지역의 전후복구에 따르는
수입수요가 점차 증가하고 중동지역의 경제가 안정을 되찾을 것으로 예상
됨에 따라 이 지역의 수출입 컨테이너물동량의 증가요인이 상존할 것으로
판단한 중동항로의 운항선사들이 수차례에 걸쳐 일괄운임인상을 발표하는
등 다각적인 운임회복을 시도했으나 실효를 거두지 못하였다. 이에 따라
1993년 이후 1995년 상반기까지 한국/페르시아만을 기준으로 한 중동항로
의 수출 컨테이너운임은, TEU당 1천2백~1천3백달러의 수준을 유지하는 데
그쳤다. 그러나 1995년 중반에 들어서면서 항로내 컨테이너물동량이 높은
증가세를 나타내기 시작하고 구주항로의 공동운항체제가 개편되면서 운항
선복량의 증가세는 다소 둔화됨에 따라 TEU당 1백~2백달러가 상승하여 TEU
당 1천3백~1천4백달러의 수준으로 회복하였으며, 최근까지도 그러한 추세
가 이어지고 있다.
한편 중동항로의 수입 컨테이너운임의 경우에는 항로내 컨테이너물동량이
수출항로의 30%에도 미치지 못하는 등 만성적인 물동량 불균형으로 매우
낮은 수준에 머무는 실정이어서, 1993년초에 TEU당 5백50~6백30달러에 불
과하던 수입항로의 컨테이너운임은 이후 더욱 하락하여 1994년초에는 TEU
당 3백70달러의 수준까지 하락하는 등 주요선사들이 서비스를 기피하는 원
인이 되었다. 그러나 1993년 이후 극동지역의 대중동지역 수입 컨테이너물
동량이 연간 25%를 상회하는 높은 증가세를 유지함에 따라 중동항로 수입
컨테이너운임은 꾸준히 상승하여 1995년에 들어서는 1993년초의 수준으로
회복하였으며, 그러한 추세가 최근까지 이어지고 있다.
1994년 이후 이스라엘이 인접한 아랍국가들과 평화협정을 체결하고 팔레스
타인 자치구역을 인정하는 등 중동지역에서 점차 평화가 정착되고, 특히
1996년에는 일본·아시아NIEs/중동항로의 컨테이너물동량이 전년에 비해
다소 높은증가세를 나타내고 있으나 구주항로 및 지중해항로에 상당히 의
존적일 수밖에 없는 중동항로의 운항선복량이 역시 높은 증가세를 나타낼
것으로 예상된다. 이에 따라 중동항로의 컨테이너운임은 당분간 현재의 수
준을 유지하는 데 그치고, 장기적으로는 구주항로의 경우와 마찬가지로
1999년에 들어서야 점차적인 회복이 가능할 것으로 전망된다. 그러나 중동
지역 주요국가에 있어서 정치 및 사회의 안정이 유지되지 못할 경우 그와
같은 상황은 항로의 수급에 직접적인 영향을 미칠 수 있어서 항로내 컨테
이너운임의 불안정이나 급상승이 돌발적으로 발생할 수 있다.
5. 호주항로
1)물동량 전망
아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출입 컨테이너물동량은 1995년에는 6.6%
증가한 85만9천TEU를 기록하였다. 1996년에도 이러한 증가세가 이어져 전
년대비 6.8% 증가한 91만7천TEU에 이를 것으로 전망된다.
1996년도 아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출 컨테이너물동량은 ASEAN국가,
아시아NIEs, 중국의 대호주 및 뉴질랜드 수출증가에 힘입어 전년대비 4.7%
증가한 33만2천TEU에 이를 것으로 추정되고, 1997년에는 이들 국가들의 대
호주 수출 증가세가 이어져 5.7% 증가한 35만1천TEU에 이를 것으로 전망된
다.
아시아/호주·뉴질랜드항로의 수입 컨테이너물동량은 아시아 각국의 수입
증가세 둔화에 따라 1995년에는 전년대비 3.4% 증가한 54만2천TEU를 기록
하였으며, 1996년에는 7.9% 증가한 58만5천TEU로 추정되고, 1997년에는
6.7% 증가한 62만4천TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 호주항로의 수출입 컨테이너물동량을 국가별 구성비면에서 살펴보면,
수출의 경우 우리나라는 1993년에 10.7%를 차지한 이래 1995년에는 10.1%
를 점유하였으며, 1996년과 1997년에는 각각 10.1%와 10.4%에 이를 전망이
다. 수입의 경우에는 수출보다 다소 높아 16.5%를 기록한 1993년을 정점으
로 1995년에는 16.4%를 차지하였고, 1996년과 1997년에는 16.6% 수준을 지
속할것으로 전망된다.
2)선복량 전망
호주항로에서는 1994년까지만 해도 주로 비동맹선사 중심으로 선대증강이
이루어져 왔는데, 1994년에는 동맹선사들의 선복량에는 변동이 없는 가운
데 비동맹선사들이 전년대비 19%의 선복량을 증강함으로서 항로 전체적으
로는 전년대비 13.8% 증가한 7만4백30TEU를 기록했다.
1995년에는 전년대비 14.7% 증가한 8만7백81TEU를 기록하였으며, 1996년에
는 그동안 비동맹선사로 독자적인 서비스를 제공해 왔던 Zim社가 동맹선사
에 가입하고 동시에 보유선박을 타항로로 전배함에 따라 0.5% 정도 선복량
이 감소했다. 그러나 동맹선사들의 선대증강 노력에 의해 동맹선사의 선복
량은 전년대비 69.2% 증가한 반면에 비동맹선사의 선복량은 전년대비
24.6% 감소한 4만5천TEU를 기록하였다. 1997년 호주항로에서의 선복량은
전년대비 13.1% 증가한 9만8백87TEU에 이를 것으로 전망된다.
3)운임율 전망
지난 1989년 4월1일부로 5.5%의 기본운임 인상을 단행한 호주운임동맹은
그동안 컨테이너물동량의 미증, 비동맹선사의 세력확대에 따른 동맹의 시
장점유율의 하락 등으로 추가적인 운임인상을 단행하지 못하고 단지 환율
변동조정표를 조정하는 수준에서 운임을 인상하거나 인하하고 있다. 이에
따라 동맹운임은 1989년의 운임인상 이전보다 낮은 수준을 유지해 왔다.
다만 지난 1992년 3월1일 기준으로 터미널 하역요금이 도입됨으로써 운임
하락에 따른 손실을 다소 보전해 올 수 있었다.
1994년 들어서는 6월1일부터 종래의 품목별 운임체계를 대폭 수정하여 품
목무차별운임체제를 도입하는 한편 최저운임수준을 설정하여 시행하고 있
는데, 비동맹선사인 Maersk와 Bridge Line도 6월1일부터 이에 동참하고 있
다. 더욱이 주요 비동맹선사의 하나인 COSCO도 1994년 11월부터 5개 대형
화주를 제외한 모든 화주에 대해서 동맹의 운임체계를 적용하고 있다. 다
라서 현재 적용되고 있는 운임수준은 전품목에 대해 Dry Container의 경우
20ft당 1,250달러, 40ft당 2,500달러 정도이며, 냉동·냉장화물을 적입하
지 않고 일반화물을 적입한 Reefer Container의 경우에는 20ft당 950달러,
40ft당 1,800달러를 적용하고 있다.
호주항로의 꾸준한 물동량 증가세와 함께 Zim의 동맹가입, 비동맹선사인
Maersk, Bridge, COSCO의 동맹운임체계에 대한 협조적 움직임이 확산되는
등 운임안정을 위한 노력이 선사들간에 확대될 것으로 예상됨으로써 1997
년 동항로에서의 운임이 급격한 하락세를 나타내지는 않을 전망이다.