[ 신항만 수심평균 15m 대형선 운항시 무용지물 우려 ]

金泳鎭의원 주장, 한보철강 추가매립 특혜도 지적

국민회의의 金泳鎭의원은 지난 6일 제 183회 임시국회에서 해양수산부에
대한 질의를 통해 한보매립지 국가귀속 잔여매립지가 전무하고 평당 조성
단가도 현대, 동아매립지보다 20여배 높아 1공구 준공검사 신청 2일만에
인가 특혜되었다고 밝혔다.

임시국회 해양수산부 질의에서

金의원의 질의내용을 통해 밝혀진 바에 의하면 한보철강 공유수면매립 1공
구 832,528㎡, 25만2천평의 준공검사인가가 한보철강이 93년 12월 28일 1
공구 25만2천평의 준공인가신청을 정산검토조서, 준공검사조서 조차 확인
하지 않고 12월 30일 단 이틀만에 준공검사 인가를 발급했다는 주장이다.
공유수면매립공사는 민간이 시행할 시 매립공사비에 해당하는 면적만 시행
자가 취득하고 공공도로, 공공기관부지, 기타 잔여부지는 정부 및 지방자
치단체에 귀속해야 함에도 대전지방 국토관리청에서 93년 12월 30일 발급
한 준공인가 서류에 의하면 준공인가시 총공사비가 이용부지 감정평가액보
다 더 많아 국가귀속 잔여매립지가 전혀 없는 것으로 나타났다.
또 95년 3월 2일 2공구 준공인가시에도 1공구와 마찬가지로 국고귀속 매립
지가 전혀없다는 지적이다.
대단위 공유수면 미랩공사중 95년 8월 준공인가된 현대 서산지구와 91년 1
월 준공인가된 동아건설 인천 경서동일원 매립공사를 비교하여 보면 서산
지구 미래비 4천6백69만평에 국가귀속이 1천5백41만평, 평당 가격은 1만3
천8백57원이며 경서동 일원은 매립 5백만평에 국가귀속이 1백17만평, 평당
가격은 1만6천5백41원으로 나타났다는 것이다. 이를 토대로 보면 한보철강
의 경우 평당가격은 20배이상 높은 반면 국가귀속 잔여매립지는 공공도로
를 제외하고 전혀없어 정부가 한보철강에 대해 엄청난 특혜를 부여한 것으
로 분석된다고 밝혔다.

준공검사 2일만에 인가 의혹제기

또 한보철강은 총 75만8천평의 공유수면매립 준공허가를 받은 이후에도 95
년 12월 또다시 14만9천평의 공유수면매립허가를 받은 것으로 나타났다는
것.
동력자원부 화력발전소 건설예정지로 최초 매립대상에서 제외됐던 14만9천
평을 정부는 한보철강에 95년 12월 28일 추가로 공유수면매립면허를 발급
했다.
추가매립 신청과 관련하여 매립면허 발급은 95년 12월 28일이나 추가매립
에 대한 한전측의 동의는 95년 6월 7일 나타나 외압에 의한 특혜 의혹을
사고 있다는 지적이다. 특히 추가매립면허가 나간 지역은 현재 인근 어민
들이 새우양식장피해와 염전 피해로 한보측에 2백23억원의 피해보상을 요
구하고 있는 지역으로 공유수면 매립공사 실시계획 인가에서 표기하 듯 매
립공사 시행을 위해선 먼저 어민피해에 대한 보상이 선행돼야 하며 분쟁지
역에 대한 추가매립면허는 있을 수가 없다는 것이다.
이같은 사실은 3월 6일 김의원이 해양수산부를 상대로 한 질의에서 밝혀져
관심을 모았다.
이날 金의원은 한보 매립지 1공구 준공인가가 단 2일만에 발급된 것은 한
보 봐주기식의 명백한 특혜라고 지적하고 특히 “대단위 매립공사인 현대
서산지구와 동아 인천경서동지구를 한보와 비교했을 때 평당 매립단가가
무려 20배이상 차이가 나는 이유가 무엇인가” “1공구, 2공구 모두 국가
귀속 잔여부지가 단한평도 없다”며 정부의 형식적 준공검사에 대한 한보
특혜를 질타했다.
한편 신항만 수심 평균 15m로 대형선박 운항시 무용지물이 우려된다고 밝
혔다. 또 우리나라 항만 효율성의 낙후와 크레인속도가 느리고 보유대수가
적다고 지적했다.

갠트리크레인 시설도 크게 미흡

우리나라 부산가덕신항, 광양항, 울산신항, 목포신외항 등 개발진행 중이
거나 개발예정인 신항만의 평균수심이 15m로 컨테이너 대형화 추세를 반영
하지 못하고 있어 2천년이후 국제 정기항로상에서 제외될 우려 마저 큰 것
으로 나타나고 있다는 지적이다. 국가기간산업으로 천문학적인 개발사업비
가 소요되는 신항만개발사업이 장기적인 안목의 부족으로 무용지물화될 가
능성이 높다는 것이다.
현재 실시설계중인 신항만의 수심은 6천TEU급인 덴마크 머스크사의 레지나
머스크호를 기준으로 항만수심을 15미터로 하고 있으나 계속적으로 컨테이
너선박이 대형화되고 있는 추세를 감안하면 8천TEU, 1만TEU급 선박이 항행
할 수 있는 수심 16미터이상이 돼야 한다는 것이다. 외국의 경쟁항만인 미
국 롱비치, 네덜란드 암스테르담, 스페인 알제시라스항은 선박 대형화에
대비해 이미 수심 16미터이상 확보했으며 인근 일본 고베항, 대만 기륭항
도 수심 16미터 확보계획을 수립하여 추진중에 있다.
우리나라 항만에 설치된 컨테이너전용 갠트리크레인의 설비 및 이동속도도
외국항만에 비해 현저하게 뒤떨어지는 것으로 나타났다.
외국항만의 대부분이 지난 80년 말부터 분당 2백10미터를 사용하고 있는데
반하여 우리나라는 대부분의 크레인이 120~150미터에 그치고 있다. 특히
부산 4단계 및 광양 1단계 항만에 설치될 갠트리크레인도 180미터/분으로
외국항만에 크게 뒤지고 있어 항만의 경쟁력을 떨어뜨리고 있다는 지적이
다.
지난 6일 농림해양수산위에서 해양수산를 상대로 한 질의에서 국민회의 金
泳鎭의원은 우리나라 항만의 경쟁력 제고를 위해 항만서비스 강화와 갠트
리크레인 등 주변장비의 현대화를 강력 촉구했다. 특히 가덕신항은 내부적
으로 16미터로 수심변경을 확정하고 광양항을 피더항으로 전락시키려는 의
도가 아닌가라고 질타하고 국제 정기주항로에 위치한 부산항, 광양항의 수
심이 선박대형화에 맞추어 16미터가 돼야 한다고 강조했다.
또 김 의원은 국내항만 선석당 크레인 보유는 평균 2~3개인데 반해 외국
경쟁항만은 4~6개에 예비크레인까지 보유하고 있는 실정이라고 밝히고 항
만의 경쟁력 제고를 위한 대책 수립을 촉구했다.