[ KMI 세계해운전망 ]

정기선 해운전망

2)한국/동남아항로
(1)물동량 전망
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너물동량은 동남아국가들과의 전
반적인 교역확대로 크게 증가하고 있으며, 앞으로도 이러한 물동량의 증가
세가 이어질 것으로 예상되고 있다.
동남아항로에서의 우리나라 수출입 컨테이너물동량은 1991년에 53만TEU를
기록한 이후 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 1994년에는 전년대비 27.4% 증
가한 105만3천TEU를 기록하였으며, 1995년도에는 전년대비 22.5% 증가한
129만TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 15.9% 증가한 149만5천TEU에
이를 것으로 추정되고, 1997년에는 아시아지역 경제성장의 둔화에 다라 컨
테이너물동량의 증가세가 다소 둔화되어 14.7% 증가한 171만4천TEU에 이를
것으로 전망되고 있다.
1992년까지 40% 전후의 급격한 증가세를 보였던 동남아항로의 우리나라 수
출 컨테이너물동량은 1993년에 들어서면서 물동량 신장세가 예년에 비해
다소 둔화되기 시작하여 1994년에는 23.5% 증가한 69만5천TEU를 기록했으
며, 1995년에는 우리나라 수출품들이 동남아국가들 제품과의 가격경쟁력에
서 밀리기 시작하면서 컨테이너물동량의 신장세가 더욱 둔화되어 19% 증가
한 82만7천TEU를 기록하였다. 1996년에는 전년대비 15.6% 증가한 95만6천
TEU에 이를 것으로 추정되고, 1997년에는 우리나라 제품의 국제경쟁력 향
상과 아세안국가들의 꾸준한 수요확대로 전년대비 15.9% 증가한 110만8천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 우리나라의 수입 컨테이너물동량은 1994년에 들어서 국내경기의 회복
과 수입수요가 되살아 나면서 전년대비 35.7% 증가한 35만7천TEU를 기록하
였으며, 1995년에는 전년대비 29.4% 증가한 46만2천TEU를 기록하였다. 그
러나 1996년에는 이러한 증가세가 둔화되어 전년대비 16.4% 증가한 53만8
천TEU에 이를 것으로 추정되고, 1997년에도 이러한 추세가 지속되어 12.5%
증가한 60만6천TEU에 이를 것으로 전망된다.
한편 ASEAN 5개국, 아시아 NIEs(홍콩, 대만), 중국 등 8개국에 대한 우리
나라 수출입 컨테이너물동량은 1995년에 126만5천TEU를 기록하였으며,
1996년에는 148만TEU에 달할 것으로 추정되고, 1997년에는 170만2천TEU에
이를 것으로 전망된다.
최근 우리나라는 시장개방 가속화 등으로 의류 등 일부 섬유제품과 생활용
품의 수입이 급증하는 반면에 고금리, 고임금, 고물류비용이라는 3고 현상
에 의해 국내 수출상품의 가격경쟁력 약화로 수출 신장세가 크게 둔화되고
있는 실정이다. 이러한 경제여건하에서 우리나라의 수출입 컨테이너물동량
의 추세는 아시아국가들과의 교역에서 수입 컨테이너물동량은 비교적 크게
증가하는 반면 수입 컨테이너물동량은 점점 그 증가세가 둔화되고 있다.
(2)선복량 전망
아시아지역은 북미, 구주, 호주항로의 교차지점에 위치해 연계수송지역으
로서 이 지역에는 아시아역내에서만 취항하는 역내 전문선사와 이 지역을
북미, 구주 또는 호주 등 원양항로의 경유항으로 서비스하는 원양선사 등
을 합쳐 약 103개 선사들이 610척에 가까운 선박을 투입하여 서비스를 제
공하고 있다.
1980년대 중반 이후 아시아 지역항로에 투입된 선복량의 증가세는 여타항
로에 비해 크게 증가하고 있다. 1987년에는 투입선박의 척수는 201척, 선
복량은 7만4천2백99TEU이던 것이 점차 증가하여 1996년 10월말 현재 아시
아역내항로에서 운항중인 선박은 610척, 35만5천TEU로 1987년에 비해서 운
항선박의 수는 203%, 선복량은 378% 증가했다. 1997년에는 투입척수가 676
척으로 전년대비 10.8% 증가하고 선복량은 전년대비 20.8% 증가한 42만8천
TEU에 이를 것으로 전망된다.
1996년말 현재 아시아역내 정기선항로에 참여하고 있는 국가들의 수송능력
을 기준으로 한 상위 10개국에는 대만이 8개 선사, 한국이 14개 선사, 일
본이 11개 선사, 중국이 17개 선사, 싱가포르가 10개 선사, 홍콩이 15개
선사, 태국과 말레이시아가 각각 4개 선사, 미국과 덴마크가 각각 2개 선
사, 1개선사가 포함되어 있다. 이들 국가들의 수송능력은 전체의 95.6%인
34만2천TEU에 이르고 있으며, 평균선형도 610TEU로 전체선대의 582TEU를
상회하고 있다.
국별 취항선사의 현황을 보면, 가장 많은 수송능력을 가진 국가는 대만으
로 8개 선사가 89척을 투입하여 총 8만3천7백55TEU의 적재능력을 보유하고
있다. 다음이 일본으로 11개 선사가 78척을 투입하여 5천3천8백61TEU의 적
재능력을 확보하고 있으며, 한국은 14개 선사가 75척을 투입하여 선복량이
5만3천35TEU에 이르고 있다. 따라서 상위 10개국의 선사가 투입한 선복량
은 560척, 34만2천TEU로 아시아 역내항로 전체 선복량의 95.6%를 차지하고
있는 것으로 나타났다. 또한 선박의 대형화도 지속적으로 추진되어 1993년
의 평균선형 525TEU에서 1996년에는 610TEU로 대형화되고 있는 추세이다.
아시아 역내항로에 취항하고 있는 컨테이너선대의 취항선사별 선복량 상위
10개 선사를 살펴보면, 가장 많은 수송능력을 보유한 선사는 대만의 Wan
Hai社로 총 41척을 투입하여 수송능력은 4만2백70TEU에 이르고 있으며, 이
는 전체 선복량의 11.8%에 해당하는 규모이다. 우리나라 선사로는 한진해
운이 선복량 1만3천8백53TEU로 6위를 차지하고 있다. 이들 상위 10개 선상
의 선복량이 아시아 역내항로 전체선복량의 51.0%를 점유하고 있다.
동남아항로에서 운항중인 우리나라 선사 선복량의 변화추이를 보면 다음과
같다. 동남아항로에 취항하고 있는 우리나라 선사들의 컨테이너선복량은
1991년에는 22척, 6천5백83TEU에 불과했으나, 1996년 10월말 현재 투입척
수가 75척, 5만3천35TEU로 전년도에 비해서 62.6%나 증가했다. 1997년에도
선박의 대형화와 용선선박의 추가투입, 원양선사와의 협조배선, 역내 신규
항로의 개설 등으로 우리나라 선사의 운항선복량은 더욱 늘어날 것으로 전
망된다. 즉, 동남아항로에 투입되는 선박수는 82척이고, 선복량은 전년대
비 10.1% 증가한 5만8천3백75TEU에 이를 것으로 전망된다. 특히 동남아지
역들이 최근들어 경제성장이 가장 급속히 진행되고 있으며, 한국과의 경제
교류 또한 급증하고 있을 뿐만 아니라 타항로 중간환적지로서의 중요성에
대한 인식이 높아짐에 따라 선사수 및 투입선박의 척수도 급증할 것으로
전망된다.
(3)운임율 전망
동남아항로는 1991년 8월 18개 선사간에 합의된 터미널하역료 징수와 1992
년 2월 30개 선사간에 의해 서명된 항로안정화를 위한 협의협정 체결로 운
임은 큰 변동없이 비교적 안정된 추이를 보이고 있다. 따라서 1997년 들어
서도 동남아항로의 운임은 큰 변동이 없을 것으로 전망되며, 취항선사들이
채산성 보전을 위하여 새로운 운임인상을 시도한다고 하더라도 아시아화주
연합회의 집단적인 반발로 급격한 운임인상이 실현될 가능성은 매우 희박
하다. 다만 터미널비용 인상분 내지 환율변동에 따른 원가보전 차원에서
소폭의 인상이 이루어질 것으로 예상된다. 반면에 대부분의 취항선사들이
의욕적인 항로확장 및 그에 따른 선대투입을 계획하고 있어 일시적인 선복
과잉현상이 나타나는 경우 상당폭의 운임하락 가능성을 완전히 배제할 수
는 없다.
4. 일본·아시아NIEs/중동항로
1)물동량 전망
중동지역에서는 1991년초 이라크와 다국적군의 페르시아만 전쟁이 종식되
면서 수입수요가 전후복구를 중심으로 크게 증가하여 일본·아시아NIEs/중
동항로의 해상 컨테이너물동량이 일시적으로 큰 폭의 증가세를 나타낸 데
이어 1993년부터는 세계경제의침체와 중동항로의 정치 및 사회불안에 따르
는 구매력 약화로 일본 및 아시아NIEs로부터 중뎡지역의 수입이 위축되면
서 감소세를 나타낸 바 있다. 그러나 이후 이스라엘이 아랍국가들과 평화
협정을 체결하는 등 안정적인 분위기가 확산되면서 생산활동이 본격적으로
재개되어 경제가 활성화되기 시작하였다.
이에 따라 1995년 이후에는 중동지역의 수출산업이 정상적으로 가동되고
구매력이 점차 회복하면서 이 지역의 대외교역도 빠른 속도로 활성화되어
1996년 일본·아시아NIEs/중동항로의 해상 컨테이너물동량은 전년대비
7.5% 증가한 24만5천TEU에 이를 것으로 추정되며, 1997년에는 이러한 추세
가 더욱 확산되어 전년대비 8.2% 증가한 26만5천TEU에 이르는 등 다소 높
은 증가세를 나타낼 전망이다.
일본·아시아NIEs/중동항로의 컨테이너물동량을 수출과 수입으로 구분하여
살펴보면, 일본 및 아시아NIEs의 대중동지역 수출의 경우 1993년 이후 전
후복구가 점차 마무리되는 등 중동지역내 주요국가에서의 전쟁특수가감소
하는 한편, 구매력은 아직 회복되지 않아 수입수요가 급격히 위축되면서
지속적인 감소세를 나타냈다. 그러나 안정적인 경제성장이 가시화되기 시
작한 1995년에는 전년대비 1.4% 증가한 14만4천TEU를 기록하였으며, 이러
한 추세가 이어져 1996년에는 전년대비 2.1% 증가한 14만7천TEU로 추정되
고, 1997년에는 전년대비 4.1% 증가한 15만3천TEU에 이르는 등 점차 안정
적인 회복세를 유지할 전망이다.한편 수입의 경우에는 전후 중동지역에서
경제재건이 활발히 진행되면서 산업기반이 조성됨에 따라 극동지역에서의
수출이 본격화되어 1993년부터는 급격한 회복세를 나타냈으며, 최근에는
이 지역의 수출경기가 안정국면에 들어서면서 역시 증가세를 나타내고 있
다. 특히 1994년 이후에는 중동지역에서 정치 및 사회의 평화적인 분위기
와 안정적인 경제성장이 정착하면서 1996년에는 전년대비 16.7% 증가한 9
만8천TEU에 이를 것으로 추정되며, 1997년에도 이러한 추세가 이어지는 가
운데 그 증가세가 다소 둔화되기는 하지만 전년대비 14.3%의 꾸준한 증가
세를 나타내면서 11만2천TEU를 기록할 전망이다.
2)선복량 전망
중동항로의 운항선복량은 1990년대 들어 극동과 중동지역만을 왕복하는 선
사에 의한 운항서비스보다는 지중해항로 및 구주항로의 운항선사에 의한
서비스가 크게 증가하여 이들 선사들의 중동지역에 대한 서비스의 실시여
부가 중동항로 운상선복량의 변화에 크게 종속되는 결과를 나타냈다.
1993년에는 오만해 및 아랍해를 포함한 페르시아만 지역에 대한 서비스가
확대된 데 반해 홍해지역에 대한 서비스가 크게 감소하면서 중동항로의전
체 운항선복량은 전년대비 8.2% 감소한 1백27척,28만4천TEU에 머물렀으나,
이후 중동지역에서 평화적인분위기가 확산됨에 따라 주요 대형선사를 포함
하여 구주항로 및 지중해항로의 운항선사들이 중동지역 주요항만에 대한
기항서비스를 확대하면서 높은 증가세를 나타냈다.
특히 1995년 이후 세계 정기선시장에서 글로벌서비스망을 구축하기 위한
주요 대형선사들의 전략적제휴가 확산되면서 기간항로인 구주항로의 공동
운항체제가 크게 개편되었으며, 이는 결과적으로 기간항로 선대에 의한 기
항서비스의다변화와 중·소형의 잔여선박을 이용한 연계항로서비스의 확충
으로 이어지고 있다. Maersk/Sea-Land그룹의 경우에는 구주항로서비스의
운항선대를 일부 이용하여 홍해를 중심으로 한 중동지역의 기항서비스를
확대 하였으며, 1996년 하반기에는 중동/서남아/페르시아만의독립된 중동
항로 서비스를 개설하였다. 그리고 1996년 5월 이후 스위스의 MSC사 및
Norasia사와의 공동운항을 실시하는 현대상선이 구주항로의 AME서비스를
이용하여 홍해 및 페르시아만에 대한 기항서비스를 동향서비스에서 실시하
고 있으며, 그랜드얼라이언스그룹의 경우에도 3개루트의 구주항로서비스를
이용하여 다양한 중동항로서비스를 실시하기 시작하였다. 한편 글로벌얼라
이언스그룹의 경우에는 글로벌제휴체제에 의하여 실시되는 구주항로선대의
중동지역에 대한 기항서비스를 2개 루트에서 1개 루트로 축소하였다.
이에
따라 중동항로의 총운항선복량은 안정적인 증가세를 보여 1996년에 전년대
비 4.9% 증가한 169척,47만1천TEU에 이르는 것으로 추정되고 있으며, 1997
년에는 이에 비해 4.4% 증가한 49만2천TEU를 기록할 전망이다.
3)운임율 전망
페르시아만 전쟁이 완전히 종식되면서 전쟁피해지역의 전후복구에 따르는
수입수요가 점차 증가하고 중동지역의 경제가 안정을 되찾을 것으로 예상
됨에 따라 이 지역의 수출입 컨테이너물동량의 증가요인이 상존할 것으로
판단한 중동항로의 운항선사들이 수차례에 걸쳐 일괄운임인상을 발표하는
등 다각적인 운임회복을 시도했으나 실효를 거두지 못하였다. 이에 따라
1993년 이후 1995년 상반기까지 한국/페르시아만을 기준으로 한 중동항로
의 수출 컨테이너운임은, TEU당 1천2백~1천3백달러의 수준을 유지하는 데
그쳤다. 그러나 1995년 중반에 들어서면서 항로내 컨테이너물동량이 높은
증가세를 나타내기 시작하고 구주항로의 공동운항체제가 개편되면서 운항
선복량의 증가세는 다소 둔화됨에 따라 TEU당 1백~2백달러가 상승하여 TEU
당 1천3백~1천4백달러의 수준으로 회복하였으며, 최근까지도 그러한 추세
가 이어지고 있다.
한편 중동항로의 수입 컨테이너운임의 경우에는 항로내 컨테이너물동량이
수출항로의 30%에도 미치지 못하는 등 만성적인 물동량 불균형으로 매우
낮은 수준에 머무는 실정이어서, 1993년초에 TEU당 5백50~6백30달러에 불
과하던 수입항로의 컨테이너운임은 이후 더욱 하락하여 1994년초에는 TEU
당 3백70달러의 수준까지 하락하는 등 주요선사들이 서비스를 기피하는 원
인이 되었다. 그러나 1993년 이후 극동지역의 대중동지역 수입 컨테이너물
동량이 연간 25%를 상회하는 높은 증가세를 유지함에 따라 중동항로 수입
컨테이너운임은 꾸준히 상승하여 1995년에 들어서는 1993년초의 수준으로
회복하였으며, 그러한 추세가 최근까지 이어지고 있다.
1994년 이후 이스라엘이 인접한 아랍국가들과 평화협정을 체결하고 팔레스
타인 자치구역을 인정하는 등 중동지역에서 점차 평화가 정착되고, 특히
1996년에는 일본·아시아NIEs/중동항로의 컨테이너물동량이 전년에 비해
다소 높은증가세를 나타내고 있으나 구주항로 및 지중해항로에 상당히 의
존적일 수밖에 없는 중동항로의 운항선복량이 역시 높은 증가세를 나타낼
것으로 예상된다. 이에 따라 중동항로의 컨테이너운임은 당분간 현재의 수
준을 유지하는 데 그치고, 장기적으로는 구주항로의 경우와 마찬가지로
1999년에 들어서야 점차적인 회복이 가능할 것으로 전망된다. 그러나 중동
지역 주요국가에 있어서 정치 및 사회의 안정이 유지되지 못할 경우 그와
같은 상황은 항로의 수급에 직접적인 영향을 미칠 수 있어서 항로내 컨테
이너운임의 불안정이나 급상승이 돌발적으로 발생할 수 있다.