[ 상반기 물량 들쭉날쭉 증감폭 커 ]

중동항로 수출컨테이너물동량이 지난 상반기동안 뚜렷한 특징없이 들쭉날
쭉했다. 전년에 비해선 물량이 다소 증가새를 나타내기는 했지만 기대에 못
미치는 실적이었고 일부지역의 물량이 전체 물동량의 증감을 좌우하는 편향
된 추세를 보였다.
매월 증감폭이 심해 중동항로의 시황에 대한 분석에 차질을 가져오기도 했
는데 지난 5월에도 급락하다가 6월에는 급증세를 보이는등 등락폭이 상당했
다. 그만큼 중동수출항로가 이렇다할 호재가 없이 그때그때 일부지역의 물
량에 의존되고 있는 것을 보여주고 있다.
지난 6월 한달동안 우리나라에서 중동지역으로 나간 수출컨테이너화물은 모
두 4천3백68TEU로 전년대비 35.9%가 신장했으며 전월보다는 30.8%가 늘어난
것이다. 이같이 6월 한달동안 물동량이 급증세를 보인 가장 큰 요인은 그
간 중동항로 전체물량의 증감을 주도했던 對이란물량이 크게 증가했기 때문
인데 작년 같은기간보다는 153% 증가했고 잔월에 비해서도 119%가 증가한
좋은 실적을 보였다. 이란행 물량은 기아자동차 현지조립 부품물량이 큰 비
중을 차지하고 있다.
한편 신사별 수송실적을 보면 아랍에미리트의 UASC가 6월 한달동안 4항차를
뛰며 9백14TEU를 수송해 가장 많은 물량을 취급했으며 다음은 이란 국영선
사인 IRIS가 6백62TEU를 취급하여 2위를 기록했다.
국적선사로는 유일하게 중동 수출컨테이너화물을 수송하고 있는 조양상선은
다소 저조한 17TEU에 머물렀다.
지난해 오아시스그룹을 해체하면서 직항서비스에서 싱가포르 환적서비스로
수송체계를 전환한 이후 일본선사들의 집화에 비상이 걸렸는데 금년 상반기
중에도 일본선사들이 상당한 고전을 한 것으로 숫자상으로 나타나고 있다.
지난 6월에도 K-Line은 수송실적이 전무한 상태이고 MOL도 18TEU에 그쳤다.
국내에서 일본선사들이 특히 고전하고 있는 이유는 직항서비스에서 환적서
비스로 바꿔 서비스상 메리트가 준 것도 문제지만 더욱 어렵게 하는 것은
일본 오너선사들이 한국내 할당량을 계속 줄여가고 았어 싣고 싶어도 상황
은 그렇지 못하다는 항변이다.
금년들어 꾸준한 면을 보이지 않았지만 전년에 비해 물량이 늘어난 상황이
어서 선사들은 운임회복차원에서 운임인상을 지속적으로 추진했으나 결과는
그리 흡족한 편은 아니었다. 물량 증가세에 비해 선복량은 더욱 늘어나 채
산성있는 운임을 받기에는 경쟁이 너무 치열했던 것이다. 따라서 취항선사
들은 항로안정화의 필요성을 피부로 동감하며 회합을 통해 운임인상을 꾀하
기도 했으나 결과는 기대에 미흡했다.
중동취항선사들은 기본 해상운임의 인상은 하주들의 눈치를 봐야하기 때문
에 부대운임인 터미널화물처리비의 인상을 통해 채산을 맞춰나가야 했다.
지난 5월 터미널화물처리비를 20피트 컨테이너의 경우 5만원에서 6만원으로
40피트 컨테이너는 8만원에서 9만원으로 각각 인상했다.
한편 중동항로의 선사간 경쟁이 치열한 가운데 선사들마다 경쟁력 확보를
위해 서비스를 강화하고 있다. 일례로 덴마크 선사 Maersk는 아부다비, Sha
rjah 및 오만의 Muscat지역행 화물을 새로운 피더선에 연결하여 서비스를
확충하였다. 정요일 고정된 ㅍ 피더 스케줄에 의거 월요일 오후 두바이를
출항하는 선편에 의해 매주 수요일 저녁에는 이들 지역에서 화물인도가 가
능하게 되었으며 따라서 이들 지역의 수하주들은 화물도착과 관련되는 정보
를 더욱 정확하게 사전에 통보받을 수 있게 되었다는 것이다.