글로벌 현상으로 확대되는 항만적체현상에 주목

중국발 물량 급증, 선형 대형화, 항만노무자 공급문제 등이 주요인


북미 등 일부지역의 항만적체가 아닌 전세계적으로 항만적체현상은 심각한 것으로 지적되고 있다. 최근 미 동안 로스앤젤레스·롱비치(LA·LB)항의 적체가 크게 부각되고 있으나 항만적체는 LA·LB항만에만 국한되지 않고 미국 서부지역 모든 항만에서 나타나고 있다는 것이다. 유럽의 주요 항만도 미국 못지않은 심한 적체로 큰 애로를 겪고 있다는 분석이다. 중국이나 인도 역시 항만적체가 큰 문제로 부각되고 있는 것으로 나타났다. 이러한 항만적체 문제는 특정항만에 국한되지 않고 이웃 항만들로 번짐으로써 국가적인 골칫거리로 등장하고 있다. 또 항만적체가 특정 국가에 국한되지 않고 이웃나라들로 전파되면서 결국 글로벌현상으로 발전하고 있다고 KMI측은 밝혔다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 일부 국가의 핵심항만들은 매년 성수기마다 항만적체를 연례행사로 겪어 왔다. 따라서 이번 항만적체도 성수기의 일시적인 현상으로 가볍게 보는 시각이 없지 않다는 것. 만약 의례적인 서수기 현상이라면 큰 문제가 아니지만 안타깝게도 현재 미국, 유럽, 인도, 중국 등에서 겪는 항만적체는 일시적인 성수기현상으로 치부하기에는 너무 심각한 수준이며 올초부터 장기간 지속되고 있다.

항만적체가 구조적인 현상이라면 이를 초래하는 구조적인 변수가 있어야 하는데, 중국효과가 1차적인 구조변수인 것으로 판단된다. 북미지역이나 유럽에서 적체현상을 겪고 있는 모든 컨테이너항만의 공통적인 특징은 중국으로부터의 수입물동량 폭증이다. 즉, 미국이나 유럽의 많은 기업들이 중국으로 이전했고 그 기업이 생산한 상품이 수입됨으로써 항만적체가 심화되고 있다는 것이다. 이 중국효과는 비교적 최근에 형성된 새로운 변수이고 이 새로운 변수가 새 물류구조를 형성시키고 있다는 지적이다.

인도 컨테이너항만의 적체는 인도의 고질적인 항만물류 관행에 기인하는 바도 크지만 최근 다국적 기업들의 인도투자 증가에 의한 수출물량 증대가 새 요인으로 부각되고 있다.

중국효과에 이어 인도효과가 준비되고 있음을 보여주는 현상이라고 밝히고 있다.

항만적체의 2차적인 구조변수는 컨테이너선박의 대형화다. 8천TEU급을 초과하는 초대형 선박이 기항지에 화물을 집중시키는 결과를 초래하고 이렇게 화물이 집중될 것에 미리 대비하지 못한 결과로 항만적체가 발생한 것이라고 분석하고 있다. 8천TEU이상의 초대형 선박은 작년부터 투입되기 시작한 새 변수다.

또 내년부터 2007년까지 200여척에 달하는 초대형 선박이 본격적으로 투입될 예정이다. 우리나라에서 상품을 생산해 미국이나 유럽으로 수출하던 많은 하주들이 생산비를 절감하기 위해 공장을 중국으로 이전시켰다. 이러한 우리 하주들이 항만적체라는 복병을 만나 납기지연이라는 난관에 봉착한 것이다. 갈수록 피해가 커질 수 있는 상황에 처해 있으며 뿐만아니라 주문-생산-납품의 리드타임이 길어짐으로써 자금회전속도가 느려지고 이로인한 자금압박에 시달릴 수도 있다는 것. 선사 또한 선하증권 상의 인도시기를 맞추기 어렵게 됐으며 장기적으로 선박의 회전율이 떨어져 현금흐름이 악화될 수도 있다는 것이다. 따라서 우리나라 선사나 하주들은 글로벌현상으로 발전하는 항만적체를 예의주시해야 한다고 강조했다. 아울러 정부도 우리나라 항만적체 수준에 관심을 가져야 한다고 지적했다.

지역별로 항만적체가 어느정도인지 그 실태를 살펴보자. 미국 서안 LA·LB항의 적체현상은 지난 2002년 하역노조들이 10일간 파업을 해 선박 129척이 줄지어 선 이후 가장 심각한 상황이다. 평소 50여척 수준이던 LA·LB항의 하루 평균 체항 선박수는 지난 10월 중 최고 94척까지 늘어났고 이중 1/3가량의 선박은 이용할 선석이 없어 접안하는데 최소한 2일이상을 기다려야 하는 상황이 연출됐다. 선박을 접안시킨 후에도 하역작업 또한 평상시보다 2배이상의 시간이 소요됐다. 11월들어 체항선박수가 71척정도로 약간 줄어들기는 했지만 여전히 통상적인 성수기 적체수준을 넘어서고 있다. 이같은 체선은 곧바로 체화로 이어지고 있다. LA·LB항의 경우 보통 하역된 화물은 24시간내에 연계 운송망을 이용해 야드 밖으로 빠져나가는데, 체화로 인해 현재는 3~4야드에 방치되고 있다는 것이다. 현지 보도에 의하면 트럭운전사 수백명이 7시간씩 화물하역을 기다리다 지쳐서 빈 트럭으로 그냥 항구를 빠져나가는 일도 허다하다는 것이다. 이러한 총체적인 체선, 체화로 인해 선박이 입항후 화물을 내리고 다시 항만을 빠져나가기까지 걸리는 시간은 9~10일로 평소의 두배이상이 소요되고 있다.

항만의 화물적체로 인해 LA·LB항 주변의 도로망 및 철도망도 제기능을 하지 못하고 있다. 항만 주변 화물수송용 고속도로의 극심한 혼잡이 개선될 기미가 보이지 않고 이같은 도로체증이 다시 항만적체를 더욱 심화시키는 악순환 고리가 형성되고 있다는 분석이다. 따라서 항만 주변도로의 확충을 위한 투자가 단기간에 해결돼야 할 가장 시급한 사안으로 부각되고 있다.

또 미국의 대표적 철도운송업체의 하나인 유니온 퍼시픽(UP)사의 운송망 곳곳에서 성수기 수준의 병목현상이 올초부터 발생하고 있다는 것이다. 컨테이너물동량을 급격히 증가시키고 있는 중국효과 때문에 미국 철도물류가 마비되고 있다는 지적이다. BNSF사 역시 급증하는 화물량을 감당하지 못해 지난 6월부터 포워더/하주별 물량 할당제를 실시하고 있는 형편이다. 하지만 이 물량할당제는 결과적으로 화물의 항만내 체류시간을 연장시켜 항만적체를 더욱 심화시키는 부작용을 가져왔다는 분석이다.

밴쿠버, 브리티시 컬럼비아 등 캐나다 서부지역도 항만적체의 예외는 아니다. 화물이 밴쿠버항을 통과하는데 예년보다 2배이상의 시간이 걸린다. 또 철도연계운송 역시 평소보다 10일이상 더 소요되면서 하주들의 납기지연 사태가 속출하고 있다. 이들 캐나다 항만에서 미국으로 이어지는 북부 철도운송망 곳곳에서도 병목현상이 발생하고 있는 것으로 나타났다.

북미서안 적체 중국발 수입물량의 급증이 원인

북미 서안 항만적체의 근본원인은 아시아발 특히 중국발 수입물량의 급증이다. 지난해 미국 총 수입물동량 중 아시아발 화물이 910만TEU이고, 유럽 및 지중해발 화물이 240만TEU, 그외 남미, 호주, 아프리카 등에서 유입되는 화물이 260만TEU이다. 아시아 물량중 중국과 홍콩 물량이 전체의 2/3를 차지한다. 수출 컨테이너 화물량 역시 아시아향이 50%이상이며 그중 중국과 홍콩행이 21%를 차지했다. 특히 미국 서안항만을 통과하는 아시아발 컨테이너 화물의 79.2%가 LA·LB항에 집중됨으로써 항만적체가 심화되고 있는 것이다.

올 상반기에도 미국향 아시아발 컨테이너 물동량 증가율은 업계의 당초 예측치 5%의 두배를 초과했고 8월까지 LA·LB항을 통과한 컨테이너화물은 850만TEU로 미국내 다른 5대항구의 화물을 합한 것보다 많다. 이러한 물동량 증가세는 오는 2020년까지 지속돼 미국 서안의 컨테이너 물동량은 2,400만TEU에 달할 것이라는 전망도 나오고 있다. 지난해 154만TEU를 처리한 캐나다 최대 항만인 밴쿠버항 역시 올 상반기 동안 작년 같은기간대비 7% 증가한 81만TEU의 컨테이너화물을 처리했는데, 올 상반기 캐나다의 대중국 수입물량은 전년대비 25%나 늘었다는 것이다. 아시아발 화물의 폭증에 따라 해운전문기관들의 컨테이너물동량 전망치도 수차례 상향 조정되고 있다. 피어스(PIERS)사는 당초 태평양 동향(E/B) 물동량 증가율을 1.3%라고 발표했으나 최근에 와서는 이 증가율을 14.7%로 크게 상향 조정했다. 글로벌 인사이트사 역시 이 항로의 물동량 증가율을 11%에서 15%로 상향 조정한데 이어 내년과 2006년 물동량도 10%이상 증가할 것으로 예측했다.

이같은 아시아발 물동량의 급증에 대해 선사들이 신규선박 투입 등 비교적 신속한 대응을 한 것과 달리 미 서안 항만당국은 항만시설 확충이나 노동력 증강을 등한시했으며 도로당국이나 철도당국 또한 연계운송 인프라 확충에 소홀했다. 화물과 선박의 증가에 항만, 도로, 철도, 물류인력 등의 대응이 부족했던 것이다.

북미 서안 항만들 중 유독 LA·LB항에서 체선, 체화현상이 심각하게 두드러졌던 이유는 LA·LB항에선 항만노동력 부족이 문제를 더 심화시켰기 때문이다. LA·LB항의 경우 노동력 부족현상은 지난 6월 중순부터 발생해 선박이 접안해 하역근로자가 승선할 때까지 12~24시간을 대기해야 하는 상황이었다. 통상 12~14명으로 편성되는 작업반이 하루에 100조씩 투입되는데 물동량이 급증한 최근에 와서는 20조이상의 작업반이 부족한 실정이다. 항만당국은 6월중순부터 노동력 부족의 심각성을 인식하고 1천여명의 시간제 노동자를 고용하는 등 대응책을 서둘렀지만 최소한 12월까지는 이러한 노동력 부족이 해소되기 어렵다는 의견이 지배적이라는 지적이다. 또 긴급처방으로 신규 투입된 노동자들은 임시 자유노동직 출신이기 때문에 크레인 등 장비 운영에는 도움이 되지 않고 있다는 것. 즉 임시직의 투입이 인력 부족해소에는 별다른 효과가 없다는 분석이다. 한편 항만에서의 체선, 체화는 야드내 컨테이너 작업량을 늘리기 때문에 평소보다 더 많은 인력을 필요로 해 노동력 부족을 더욱 심화시키는 악순환이 되풀이되고 있다는 것이다.

유럽 항만도 적체현상 심각

한편 유럽 항만의 적체현상도 심각한 양상을 보이고 있다. 특히 유럽의 거점항이 집중돼 있는 서유럽지역 항만의 적체가 심하게 나타나면서 유럽의 수출입 물류체계가 상당한 어려움을 겪고 있다. 유럽의 거점항만인 로테르담항은 입항대기 시간이 2~3일에 이르고 있으며 바지선을 포함한 내륙운송 모드로의 환적도 1~2일이상 소요되고 있다. 영국의 사우샘프턴항은 입항 대기시간이 2~4일까지 지연되면서 유럽 항만중 가장 심각한 항만적체현상에 시달리고 있으며 인근의 팰릭스토우항도 비슷한 상황에 처해 있다는 것이다. 또 지난 10월 중순 컨테이너 크레인 5기가 고장을 일으켰던 르아브르항은 항만 생산성이 평상시의 60%까지 떨어지면서 항만적체가 심화되고 있다. 항만적체가 상대적으로 적게 나타나고 있는 함부르크항과 앤트워프항 조차 입항 대기시간이 1~2일까지 지연되고 있다. 더욱이 이탈리아 등 남부유럽에서도 항만적체가 심각한 상황을 보이고 있어 항만적체가 유럽 전지역으로 확대될 가능성도 배제할 수 없는 상황이라는 것이다.

유럽항만 적체의 가장 직접적인 원인은 컨테이너 물동량의 급속한 증가에서 찾을 수 있다는 것. 금년 상반기 유럽 5대 항만의 컨테이너 물동량은 1309만TEU로 전년동기대비 12.2% 증가했다. 로테르담항은 올 상반기에 400만TEU를 처리해 전년동기대비 12% 신장했으며 함부르크항은 340만TEU, 앤트워프항은 306만6천TEU를 처리해 각각 15.9%, 14.9%가 증가했다.

이러한 물동량 증가추세는 아시아발 유럽향(W/B) 컨테이너물동량의 급속한 증가에 기인하고 있다. 2003년 유럽항로의 W/B 물동량은 총 458만5900TEU를 기록하며 전년대비 13%의 증가세를 나타냈다. 이같은 추세는 올해에도 지속돼 1/4분기 유럽항로 W/B 물동량은 124만6600TEU를 기록해 전년동기대비 13.1%가 증가했다. 올 유럽항로 W/B 물동량은 500만TEU에 달할 전망이다. 이같은 현상은 중국 컨테이너물동량의 급증이 주도하고 있다. 2003년 중국발 컨테이너물동량은 211만7100TEU로 전년대비 37.4%라는 높은 증가율을 기록했다. 또 유럽항로 W/B 물동량 중 중국 화물이 차지하는 비중은 46.2%로 상승했다. 올 1/4분기 중국발 컨테이너물동량은 60만6100TEU를 기록, 전년동기대비 41.3%가 증가했으며 시장점유율 역시 48.6%로 2003년 실적대비 2.4%포인트 상승했다. 중국 컨테이너화물의 증가추세는 2005년에도 지속될 전망이다.

유럽항만의 적체는 최근 빠르게 진행되고 있는 유럽항로 투입선박의 대형화 추세에 큰 영향을 받고 있다. 유럽항로는 작년 12월 기준으로 총 24개의 서비스가 운영되고 있으며 투입선박 규모는 213척, 120만8787TEU에 달하고 있다. 이를 1999년 12월 현황과 비교해 보면 서비스 수는 큰 변화가 없으나 투입선박 규모는 15척, 40만1744TEU로 크게 증가한 것이다.

유럽항로는 북미항로와는 달리 신규서비스 개설보다는 기존 서비스의 패턴 변경, 선형대형화를 통한 서비스 패턴의 변화를 추구하고 있다. 또 이러한 추세는 최근 주요선사들이 유럽항로에 8천TEU급 이상 초대형선을 단계적으로 투입한다는 계획을 연이어 발표하고 있어 향후 더욱 빠르게 진행될 것으로 예측된다.

한편 유럽항만의 인력공급체계 불안정도 항만적체의 중요한 요인이 되고 있다고 지적하고 있다. 최근 유럽의 항만인력공급 시스템은 두가지 문제에 직면해 있다. EU의 항만산업 자유화 정책과 유럽 각국의 노동정책 변화가 바로 그것이다.

북미, 유럽항만과 같이 아시아지역 항만들도 항만적체 현상을 보이고 있다.

현재 아시아 컨테이너항만들 가운데 항만적체가 심각하게 나타나고 있는 곳은 인도의 뭄바이와 첸나이, 말레이시아의 포트클랑, 방글라데시의 치타공항 등이 가장 대표적이다. 중국의 경우에는 원유, 철광석, 곡물 등의 수입량이 폭증해 자국 항만의 물동량 처리능력을 초과하면서 항만적체현상이 나타나고 있다. 특히 중국의 원자재 수입수요 폭증이 자국항만 뿐아니라 수출국들의 항만적체현상까지 야기하고 있다는 것이 특징적이다.

항만혼잡수수료 보편화될 것

이같은 전세계적인 항만적체 실태를 점검해 보면 항만 혼잡수수료가 보편화될 가능성이 높은 것으로 보인다. 이미 인도에선 항만혼잡수수료가 보편화되고 있다. 미국과 유럽에서도 항만적체가 장기적으로 심화될 가능성이 높기 때문에 혼잡수수료 징수가 불가피할 것으로 예상된다. 또 이러한 혼잡수수료는 운임상승으로 반영될 개연성이 크다는 것. 항만적체는 항만운영업체나 선사에게 상당한 피해를 안겨주기 때문에 혼잡수수료와 운임상승은 피하기 어려울 것으로 분석되고 있다. 특히 항만적체는 선박의 회전율을 저하시킴으로써 선박이 공급부족을 심화시킬 수도 있다. 따라서 항만적체가 장기화되는 경우 수요와 공급 악화에 따른 운임상승도 배제할 수 없다는 것이 해운전문가의 지적이다.