PART 2. 이재희 위원장 인터뷰

자산형과 비자산형, 물류기업 등 크게 3가지 범주로 종합물류업 나뉘어
·대형화주 상대로 획기적 물류비 절감 사례 만들고 싶어

동북아시대위원회 물류중심전문위원회 이재희 위원장은 종합물류업에 대한 업체수 제한은 없을 것이라고 강조했다. 지난 달 21일 본지와 가진 인터뷰에서 그는 ‘자리를 걸고 말한다’며 업계에서 제기하는 톱10 방식의 상대 평가는 하지 않을 것이라고 밝혔다. 그는 또 항간에 떠돌고 있는 인증 기준에 대해서도, "도대체 누가 그런 기준을 퍼뜨렸는지 모르겠다"며 불만을 토로했다. 아직까지 확정된 인증 기준이 나오지 않았음에도 불구하고, A업체는 되고 B업체는 안된다는 식의 이야기가 들린다면서 교통개발연구원에서 만들고 있는 인증기준은 동북아시대위원회를 거쳐서야 확정이 될 것이라고 항간에 떠도는 인증기준에 대한 '설'을 강력히 부인했다.

다음은 이재희 위원장과의 일문일답.

Question. 동북아시대위원회 물류중심추진위원회 위원장으로서 우리나라의 동북아물류중심화에 대한 의견은 어떠하며, 물류중심전문위원회의 역할은 무엇이라고 생각합니까?
“21세기는 아시아의 시대다. 우리가 원하던 원하지 않던 동북아시대는 반드시 온다. 중국, 일본이 지금의 발전 속도를 이어 나간다면 2030년쯤에는 세계 총 매출의 30%가 이 지역에서 나올 것이다. 다국적기업들도 아시아로 몰리고 있다. 이런 상황에서 지정학적 위치상 중간에 위치한 우리나라가 중국과 일본 사이에서 그들과의 경쟁에서 안 밀리고 발전해 나갈 수 있는가가 문제가 된다.
한 나라의 경제 성숙도를 재는 척도는 ‘물류'와 ‘금융'이다. 특히 물류라는 분야는 민간 마인드를 접목하기에 매우 좋은 분야이다. 물류위원회에 힘을 실어 주어야 한다.
무엇보다 물류위원회의 역할과 행정부처의 역할 각각이 매우 중요하다. 비전과 전략을 제시하고 중장기과제를 개발ㆍ발굴하는 것을 동북아시대위원회에서 하면, 해당 부처는 이것을 넘겨 받아 세부적으로 실행해 나가야 한다."

Question. 로드맵과 그 이후의 추진현황을 보면 국가물류에 대한 총체적인 분석이 이뤄진 느낌입니다. 지금까지 말만 많고 행동은 하지 않는다는 식의 비판도 많은데 그 동안 해온 일에 대한 의미를 찾아본다면?

“물류정책기획단(물류관련 정부 각 부처를 아울러서 만든 일종의 태스크포스팀) 관계자들이 중장기 로드맵을 만든 건 잘한 일이다. 동북아물류중심 로드맵 중 7대추진과제는 2006년까지 마무리할 계획이다.
시설부분에서 부산신항, 인천ㆍ광양항 등은 계획대로 잘 추진되고 있다. 부산신항, 광양항 배후단지를 2006년까지 조기공급하려 한다. 자유무역지대도 제2연륙교 건설, 고속전철 연결 문제 등 2008년 북경올림픽까지 마무리할 것이다. 통관시스템 개선도 관세청의 협조가 잘 이뤄져 순조롭게 진행되고 있다. 24시간 통관체제가 시행되고 있고 조만간 관세제도도 바꿀 계획이다.
인천공항서비스의 경우 서비스개선위원회가 있다. 분단에 따른 안보문제를 넘어서면 상황자체가 굉장히 달라질 수 있다. 2008년까지 싱가포르 수준을 뛰어넘을 수도 있다. 인천공항서비스는 지난 1/4분기 IATA(국제항공운송협회) 만족도 평가에서 2위를 했다. 대기시간이 길다는 지적은 안보문제상 어쩔 수 없는 부분이다.
우리나라 물류구조에서 가장 시급한 문제는 3자물류와 종합물류기업을 육성하는 것이다. 우리 물류시장도, 준비하고 있는 3자물류가 잘 활성화되도록 해야 하고, 물류전문기업이 나와서 첨단 SCM솔루션에 정보가 결합되어 물류비를 낮추고 배송시간 단축에 궁극적인 목표를 두어야 한다. 또 물류전문인력에 대한 획기적인 보완책이 연구되어 곧 발표될 것이다.”

Question. 중국과 경쟁하는 것 자체가 의미없다고 말하는 목소리들이 제법 들립니다. 동북아 허브라는 목표를 향한 중국 ·일본과의 관계 설정은 어떻게 보고 있습니까?

“중요한 것은 선택과 집중이다. 중국의 발전속도가 빠른 것은 당연한 것이다. 그렇다고 중국만 동북아 허브하란 법 있나? 한국도 가능하다. 2011년 즈음 되면 중국의 현재 발전 속도가 그대로 유지된다고 한다면 중국의 자체 시설만으로는 중국 물량의 70% 이상을 핸들링할 수 없다. 20-30%의 과외 물동량이 생기게 되는데 중국이 아무리 시설을 짓고 이에 대한 대비책을 갖는다 해도 이러한 초과 물동량 부분까지 커버할 수는 없을 것이다.
중국의 현재 시설 현황을 보면 주로 동안에 위치한 도시들 위주로 개발이 이루어지고 있다. 중국의 동북연안 3성의 발전속도가 빠르더라도 조금만 서안으로, 내륙으로 들어가 보면 미개척 황무지가 나타나고 있는 실정이다. 내륙물류거점시설을 지으려면 시간이 오래 걸릴 수 밖에 없는 상황이다.
또한 관세제도를 개선하고 물류전문기업이나 전문물류인력을 양성하는데 10년 이상의 시간이 걸릴 것으로 추정된다. 공항·철도에까지는 아직까지 우선순위가 돌아가고 있지 않은 실정이다.
지금 우리가 중국에 대해 걱정하고 우려하고 있는 부분들이 먼 훗날 다시 돌아보았을 때 모두 쓸데없는 소리였다고 회상할 시절이 올 것이다. 그렇기에 현재 국내에서 부산신항과 광양항 개발을 놓고 투톱 시스템이냐, 원톱 시스템이냐 하고 왈가왈부하는 것이 의미 없다고 생각된다. 내년쯤에는 중국에 대한 중장기 계획안이 발표될 것이다.
한일 FTA가 체결되면 일본 시장의 많은 부분이 한국으로 넘어올 것이라고 추정된다. 일본의 고물가를 감안해 볼 때 일본의 첨단기업들이 한국으로 넘어와 중국시장을 겨냥할 것이라고 생각된다. 이를 대비하기 위해 SCM상의 물류네트워크를 구축해 가면 될 듯하다. 자신들만의 노하우를 가지고 거미줄 같은 네트워크를 구성해서 물류업계에 우뚝 선 DHL같은 기업이 우리에게서 나오지 말라는 법은 없다.
중요한 것은 우리에게 필요한 것이 무엇인지 알고 거기에 집중해서 가면 된다고 본다. 각자의 길을 묵묵히 가면 된다. 정부 차원에서도 조심스럽게 한·중·일 공동물류를 펼치기 위해 노력중이다. "

Question. 종합물류업제도가 시행되면 중소물류업체들이 고사할 것이라고 우려하는 업체들도 많습니다. 종합물류업 도입에 따른 효과에 대해 말씀해 주십시오.

“(어떻게 들을 지 모르겠지만) 도산하는 중소물류업체들이 나온다면 일단 성공이라고 생각한다. 처음에는 대기업을 염두에 두고 1조원 매출 이상을 올리는 기업에 초점을 맞췄다가 지금은 조금 규모를 낮추어서 2~3천억 매출 기업을 움직이는 방안을 생각하고 있다. 삼성전자의 물류체계를 바꾸어서 20~30%의 물류비를 줄일 수 있다면 괜찮겠는데...하주 기업들이 움직여 주느냐가 최대 관건이다. 하주기업이 안 움직이면 추가 조치가 들어가게 될 것이다.
하주기업들이 움직이면 복합운송업 등 기능별 물류기업의 전략적 제휴가 나타나게 되고, 50~100억 매출을 올리는 기업들이 3~4개 모여 M&A에 들어가게 된다. 이들이 5년간 공동 집배송을 하게 된다면 괜찮은 결과를 낸 것이라 매우 뿌듯할 듯 하다. 결국 업계가 움직여야 한다. 현재 30조원가량 되는 한국의 3자물류 시장에서 진정한 3자 물류가 차지하는 규모는 10조원 미만으로 추정하고 있다. 2010년경 되면 70조원 이상을 넘는 시장으로 성장하고 50조원 가량 되는 시장은 그대로 남아 있을 것으로 추정되어 중소 재래업체들이 살아가기에 부족하지 않을 것으로 생각된다. 하지만 중소업체들의 심리적 불안 상태가 지속되어 참여할 수 없는 사람들이나 단일 서비스 제공 업체에 대해서는 추가 지원을 생각해 볼 수도 있다.
일례로 창고전문 업체나 운송전문업체들이 시설 면에서 서로 전략적 제휴를 할 수 있다. 또는 산업별 전문물류회사를 설치해서 각 섹터 전문 물류회사들이 10년 넘게 준비하면 꽤 괜찮을 것 같다. 특히 제도권 안에 들어오지 않은 업체들을 제도권 안으로 들어오게 할 수 있다면 그것만으로도 종합물류업은 훌륭한 역할을 수행했다고 본다."

Question. 종합물류업이 도입 의도대로 진행되고 그에 따라 성공할 수 있을지 의문을 제기하는 사람들도 있는데요. 이에 대한 생각은?

"정부 부처인 건교부나 해수부의 입장은 다 들어와도 안되고, 자산형이나 비자산형 기업이 고루 들어올 수 있는 환경을 만들어 주어야 한다는 것이다. 기틀을 세우고 종합물류업을 제공할 수 있는 틀을 만들어 주어야 하는 것이 관건으로 이들이 성장해서 중국까지 진출할 수 있도록 격려하고 힘을 주어야 하는 것이 우리의 역할이라고 생각한다.
앞으로 4~5년 지나면 100여개의 종합물류업체가 나올 것으로 기대한다. 그렇지만 이것까지 정부에서 나서서 이래라 저래라 할 수는 없는 상황으로 시장이 결정할 일이다. 적당한 크기로 보내기만 하면 시장이 알아서 할 것이라고 본다.
아직까지 인증 기준이 나오기를 기다리고 있는 상황으로 항간에 떠도는 여러가지 인증기준에 대해 확정된 것은 아무 것도 없기에 그 당락에 따라 일희일비할 것은 없다고 본다.
현재 수 천 개를 망라하는 복운업체 가운데 정말 핵심적인 업체 50여 개가 성장해 주고, 자산형 업체 중에서 20여 개 선두 업체가 나오고, 50~100억 매출을 올리는 중소 물류회사가 컨소시엄을 만들 수 있는 툴이 마련된다면 그것만으로도 괜찮다고 평가한다."


Question. 종합물류업 인증시 업체수를 제한할 것이냐(상대평가)와 제한하지 않을 것이냐(절대평가)를 두고 업계에서 논란이 많습니다. 인증기준에 대해 말씀해 주십시오.

“종합물류기업 육성은 대형물류기업 육성이 아니다. 자리를 걸고 말한다. 중규모 기업들에게도 문을 열어 놓을 계획이다. 자산형과 비자산형의 기준은 달라야 한다. 덩치 크고 자산 풍부한 자산형 기업만 다 통과시키는 것이 아니라 비자산형에 대해서도 (기준을) 풀어서 선두 주자들이 들어올 수 있도록 맞추어야 한다. 그래서 종합물류기업은 크게 자산형 기업 카테고리, 비자산형 기업 카테고리, 물류회사 카테고리로 구분질 수 있겠다.
자산형 기준은 예를 들면 매출 1000억원에 자산금 50억원으로, 비자산형 기준은 매출 500억원에 자산금 30억원 등으로 생각할 수 있겠다. 일단 기준만 넘으면 모두 같이 취급할 생각이다. 기준은 일부 상대평가이면서 일부 절대평가가 될 것이다. 규모 등 기본 요건에 대해선 절대평가를 적용하고 기업이 가지고 있는 재무구조, 네트워크, 인적자원, 기능 등 충분조건에 대해선 상대평가를 적용할 생각이다. 교통개발연구원(KOTI)에서 계속 연구중인데 우리 위원회를 통하지 않고는 확정안이 나가지 못한다. 모든 기업들이 참여할 수 있게 기회를 줄 생각이다. 현재 떠돌고 있는 기준은 아직 확정되지 않은 안인 만큼 무시해도 좋다. 11월 초 공청회도 아직 우리와 해당부처, KOTI간 의견 합의가 안돼 열지 못하고 있다.”

Question. 종합물류업에서 2자물류를 배제할 것인지 아닌지에 대해 의견이 구구한데요.

“2자물류를 (물류시장에서) 배제한다는 것이 아니다. 종합물류업에서 2자물류를 배제한다는 것이다. 또 2자물류에 대해 주었던 혜택도 철회할 생각이다. 대형 업체에 대해서는 국책산업으로 유치해서 획기적인 시뮬레이션을 도입시켜 물류비 절감 사례를 만들어 보고 싶은 생각이 있다."