2004-09-09 10:25

<주요해운기업 심층취재> 인천-위해항로 14년 맞은 위동항운

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한중항로 해운교류 ‘물꼬’튼 여세몰아 크루즈 초일류기업으로 성장 청사진
오는 9월 15일 한중 최초 카훼리 ‘인천-위해항로’ 개설 14주년 맞아
해운기업으로 한중합장경영 성공적 모델 제시



오는 9월 15일은 한중간 최초의 카훼리(객화선)항로인 인천/위해항로가 열린지 14돌을 맞는 날이다. 우리나라와 중국이 수교가 안된 상태에서 여객과 물동량을 실어나르는 한중간 카훼리항로가 개설된다는 것은 당시로선 매우 어려운 일로 받아들여졌기에 당사자인 위동항운으로선 매년 이날은 감회가 남다르다. 특히 얼마전 한중수교 12주년 행사가 고구려사 왜곡문제 등 현안을 안고 치러졌기에 더욱 그러한 것이다.

위동항운은 한중수교 해보다 2년 앞선 1990년 9월 15일 한국과 중국 양국의 교류 및 교역을 확대하는 선도적 역할을 알리는 ‘Golden Bridge'호를 황해에 띄웠다는 강한 자긍심을 갖고 있다. 한중간 해운교류의 새 역사를 연 주인공이 바로 위동항운이었던 것이다.

위동항운의 한중 카훼리사업에 정열은 지속돼 1993년 5월 22일에는 인천/청도 카훼리항로를 추가 개설했고 같은해 9월 15일 보다 양질의 서비스를 위해 ‘New Golden Bridge'호를 대체 투입하면서 주 3항차 서비스를 개시했다. 95년 8월 26일에는 Golden Bridge호를 추가 투입함으로써 2척으로 인천/위해, 인천/청도항로를 각각 운영하면서 주 5항차 서비스에 들어갔다.

1996년 11월 23일에는 인천/청도 항로에 신조가 6천8백만달러 초호화 객화선 향설란호 대체 투입으로 항로의 고급화를 꾀하는 노력을 지속했다.

이같은 노력의 결실은 1999년 9월 5일 단일 카훼리(화객)선사로서 한중 최초로 여객 100만명 수송 돌파기록을 남기게 했다.

한중수교이후 한중항로에 수많은 카훼리항로가 개설됐지만 위동항운의 한중 카훼리사업에 대한 남다른 애착은 가로막던 파고마저 잠재우며 순항을 계속할 수 있었다.

인천/중국간 풀컨테이너선항로가 지난해 개설됐지만 카훼리사업에 대한 위동항운의 노하우와 진취적 경영전략 앞에선 우려했던 일들도 맥을 못추고 있다.

금년들어 지난 1월 27일에는 한중, 한일 통틀어 최대·최고속 초호화 카훼리선인 ‘New Golden Bridge V'호를 인천/청도 항로에 주 3항차 투입하기에 이르렀다.

한편 오늘날의 위동항운이 있기까지는 부단한 시장개척이 큰 기여를 했다. 인천/위해간 카훼리항로를 개설했으나 촉박한 일정속에서 최소의 관리조직만을 갖추었을 뿐 여객 및 화물영업은 대리점에 의존할 수 밖에 없었으며 투입선박 또한 한국 주주사에서 매입한 후 용선하는 방식으로 확보함으로써 선박금융 도입에 따른 각종 절차 및 시간을 절약해야 했다.

자본집약적 산업인 해운업에 있어 마켓 특성상 정기항로의 초기 개설시 육상지원체제 및 정기성 유지에 따른 제반비용의 과다지출로 수년의 적자운항이 불가피한데다 장기불황 단기호황의 국제해운시황흐름의 영향을 받기도 해 불확실성이 강한 점이 항상 문제가 된다. 이같은 상황하에서 당시 해운에 대해 비교적 폭넓은 이해와 기본지식을 갖고 있던 한국의 주주사들 조차도 위동항운의 초기 3년동안 약 3~4백만달러의 적자를 예견하고 있었고 따라서 투자에 대해선 소극적 내지 반대입장에 서 있었다.

또 위동항운은 중국법인이되 한중합작이므로 양국 어느쪽에서도 국적선우대정책 등에 의한 전폭적 국가지원을 받을 수 없는 애매한 위치였으며 신설 회사인 만큼 적자시에는 운영자금 마련에도 문제를 안고 있었다. 이밖에 창업초기에 따른 불완전하고 불명확한 대내외적 환경요인이 산적해 있었다. 결국 최고경영자의 대정부 교섭력, 사업예측, 결단력 및 리더십에 모든 문제를 의지하지 않을 수 없는 상황에 처해 있었다. 따라서 위동항운의 주주들은 관계(官界), 업계를 두루 거친 적임자를 찾게 됐고 따라서 90년 8월 이종순사장이 최고경영자로 선임됐다.

사실 이종순사장은 당시 한국의 해운항만청 운영국장을 거쳐 한국선주협회 전무이사로 재직하며 북방해운협의회를 주도해 정책적으로 한중 풀컨테이너 정기항로를 최초 개설시킨 바 있으며 한중 카훼리(객화선)항로의 개설을 실현시킨 최고의 공로자로서 위동항운의 설립초기단계부터 깊이 관여돼 있었다고 말할 수 있다. 그당시 한중간 객화선 사업의 마켓 상황을 살펴보면 중국은 개방정책을 한창 추진하는 단계였으나 그 효과가 북부지역에는 제대로 미치지 못하고 있었으며 개방항구도 미미했을 뿐 아니라 항공노선은 북경 뿐인데도 북경에서 다른 지역으로의 운송망이 열악한 상태였다.

당시 ‘황금의 다리’ 놓은 결과

이에 따라 위동항운의 Golden Bridge호 취항은 말 그대로 ‘황금의 다리’를 놓은 결과가 됐으며 취항당시 중국 위해시의 인구가 약 20만명이었으나 지금은 약 240만명에 달해 표현 그대로 괄목할 만한 폭발적 성장을 시현하게 된 것이다. 이는 단지 위해시만을 위한 것이 아니라 중국경제의 성장이며 한중간 경제교류의 신장을 상징하는 것으로서 위동항운의 역할이 컸다는 평가를 받고 있다.

창업후 5년여간 한중화객선사업은 정부간 합의에 의한 합작이므로 양국의 정책적 차이에 따른 문제점은 별로 없었으나 컨테이너 정기선의 경우 중국측은 자유적취와 독자운항을, 한국은 공평적취와 공동운항을 각각 주장해 오다가, 결국은 공동선복에 의한 자유적취와 독자운항으로 한국정부의 정책방향이 바뀐 사례도 있어 계속적인 양국정부와의 교섭이 영업만큼이나 중요한 요소였다. 또 중국 해운산업의 정부독점적 관행에 비추어 중국 직원들에게 이익의 개념 및 영리추구라는 자본주의적 사고방식과 가치를 심어주는 것부터 시작해서 한중 직원간 협력체제 구축에 특히 노력했다.

내부적 단합과 한중간 관리 및 영업부문의 조화에 힘쓴 결과 지난 1998년 6월 10일 선박을 포함, 한중 전체 부서를 대상으로 ISO 9002 및 ISM Code를 한국선급으로부터 인증 받는 등 현재까지 조그마한 마찰도 없이 한중 양국의 이원적 각 부서간 협조체제가 잘 지켜져 오고 있다.

한중간 관리 및 영업부문 조화에 힘써

위동항운은 지난 1990년 설립당시부터 한중수교의 교두보 역할을 해달라는 기대를 부여 받았고 양국간 교류확대의 계기가 돼야 한다는 사회적 책임하에서 목전의 영리에 급급하지 않고 ▲합리적 경영, ▲앞을 보는 경영이라는 경영방침을 정해 실천해 왔다. 위동항운의 설립배경과 경영방침이 이렇다고 해서 경영실적이 나쁜 것은 아니다. 당초의 적자예상과는 달리 좋은 실적을 올리고 있으며 설립당시의 자본금이 100만달러였는데 현재는 1천5백만달러로 늘어났음은 그간의 좋은 경영실적을 대변해 주고 있다.

위동항운의 기본적 기업목표는 한중간에 양질의 해상운송 서비스를 제공함으로써 대 중국 투자 한국기업을 비롯한 무역업계의 수송 욕구를 만족시키고 한중 여객들의 안락한 여행 및 양국간 교류를 촉진시키는 동시에 기업의 이익을 증진시키는데 있다는 것이다.

위동항운 이종순사장은 산동성 명예공민으로 추대받았으며 현재 중국 국제상회 위해상회 고문, 산동성 위해시 경제고문 및 일조시 경제고문, 요녕성 단동시 경제고문, 하북성 진황도시 경제고문, 산동성 동영시 경제고문, 위해시 한국투자기업협회 명예회장, 산동성외상투자기업협회 상무이사직 등을 겸직하게 됐고 97년 5월 31일 바다의 날에는 철탑산업훈장을 수여받은 바 있다. 또 한중화객선사협의 초대회장직을 맡아 한중화객선사의 사업발전과 권익신장을 위해 노력하는 등 위동항운이 한중간 성공적인 합작기업으로 자리잡는데 기여했다.

중국 위해시의 상권형성 지원책으로서 면세수화물에 대한 통관절차 간소화 및 면세범위 완화를 양국정부에 건의해 소무역상들의 점유율을 증가시키기 위해 노력했으며 선내 여객시설 및 서비스의 고급화와 더불어 대 중국 투자 한국기업들과의 유대강화를 통해 중국인 및 동북 3성 교포에 대한 의존도를 낮춤으로써 여객 및 화물수요의 이탈 내지 감소를 막고 안정적 영업기반을 구축하게 됐다.

안정적 영업기반 구축

실제로 위동항운의 수송여객을 국적별로 보면 한국인 승객은 계속 성장추세로 2000년이후 약 75~80%의 점유율을 보이고 있으며 대만승객은 취항당시부터 계속 증가되다가 2000년부터 다시 낮아지고 있고 반면 중국승객은 초기에 비해 대폭 감소됐다가 최근 2~3년사이에 다소 회복추세에 있다. 카훼리 사업에 있어 지속적 이윤증대방법으로서는 수송실적 증대, 기타 수입원개발, 원가절감 등을 들 수 있다.

우선 손쉬운 방법으로서 선내 면세점 다양화 및 선내 디스코텍, 오락실, 가라오케 등의 효율적 영업을 통해 선내 영업수익의 극대화를 추진하는 동시에 여객들에게 카훼리선의 색다른 엔터테인먼트를 제공하는 일종의 기존시장 심화전략을 실시하는 것이었다.

아울러 신규항로의 개발로서 중국내부적 이권개입 및 정책적 규제시도를 극복하고 93년 5월 22일 인천/청도 객화선 항로를 추가 개설함으로써 항로를 다변화시켰다. 운항시간 단축과 항차수 증가에 의한 여객 및 화물수송능력의 제공방안으로서 93년 7월 초대형 호화여객선인 New Golden Bridge호를 매입해 같은해 9월 15일 인천/위해 및 인천/청도 항로에 대체 투입했다.

또 96년 11월 초호화 객화선인 향설란호를 용선해 종전의 Golden Bridge호에 대체 투입해 인천/청도항로에 처녀 취항시켰다. 이와함께 2000년 1월 18일에는 New Golden BridgeⅡ호를 인천/위해항로에 투입했다.

위동항운은 안전전략으로 그간의 누적이익을 바탕으로 이익배당과 더불어 약 1천4백만달러의 유·무상증자를 실행, 자본금을 1천5백만달러선에서 유지하면서 재무구조의 개선을 통해 기업체질을 강화시켰다. 또 외부환경의 영향을 감소시키고 이용여객 및 하주들의 편의를 제고키 위해 2000년 2월부터 New Golden BridgeⅡ호는 인천/위행항로를 주 3항차, Xiang Xue Lan호는 인천/청도항로를 주 2항차로 분리운항토록하고 종전의 New Golden Bridge호는 추가선으로 투입하면서 청도 주 4항차 운항을 실현하게 됐다.

이후 작년 6월 23일 New Golden Bridge호를 매각하고 인천/청도에 주 2항차 운항중이던 New Golden BridgeⅢ호는 매각을 우선 추진하되 매각 지연시 인천/위해 항로 추가투입을 준비하며 계선 조치한 상태에서 금년 1월 27일 명실공히 한중 최대, 최고속 초호화 카훼리선인 New Golden BridgeⅤ호를 대체 투입했다. 이는 여객자유화가 실현되면 여객의 주류가 기존의 소 무역상 및 중국교포에서 관광목적의 여객으로 바뀔 것이라는 미래지향적 판단의 결과였다. 인천/청도 항로는 New Golden BridgeⅤ호를 주 3항차 투입함으로써 안정적 항로운영체계를 구축했다. 물론 대체선 확보에는 자본적 지출이 상당했으나 장기적으로 용선보다는 사선이 유리할 것으로 예측해 과감한 선박도입 결단을 내렸고 결과는 기대이상의 좋은 성과로 나타났다.

고정비 지출 효율적 관리

또 원가절감을 위한 안정전략으로서 조직내부기능 강화를 통해 선박관리 등 고정적 비용을 필요로 하는 부분은 직접 관리함으로써 고정비 지출을 효율적으로 관리하는 시스템으로 전환시킨 바 있으며 금년들어서는 방만해진 회사조직을 대폭 손질해 효율적 경영체제를 구축하고 제 2단계 위동광역정보시스템 개발을 완료함으로써 IT시대에 걸맞는 지식경영체제를 갖추고 회사발전에 있어 제 2의 도약을 준비하고 있다.

위동항운의 박상균 기획이사는 “한중 카훼리사업에 대한 당초 전문가들의 예상과는 달리 창립 14주년을 맞이한 위동항운은 순항을 계속하면서 한중 양국 교역신장에 큰 기여를 했으며 앞으로도 보다 발전적인 해운협력을 위해 위동항운이 앞장설 것”이라고 밝혔다.
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