[ 1996년 年末 특집 좌담회 ]

주제: 향후 항만운영 및 항만개발 방향

◇ 일시: 12월 18일(수)

◇ 장소: 프레스센타 20층 모란실

◇ 참석자

동부고속 朴泰五 부사장
해운산업연구원 李廷旭 선임연구위원
항만건설국 李鍾天 부이사관
항무국 金炯男 항만정책과장


◇ 사회: 鄭昌勳 본지 편집부장

부두운영 민영화 물류비절감·국가경쟁력 제고에 큰 기여
항만하역 기계화 및 부두운영 전문화 촉진
가덕신항·인천북항 최우선 개발 신항만으로

내년 1월부터 부두운영의 민영화가 이루어지는 등 물류거점인 항만운영의
대개혁이 예상되고 있다. 아울러 부산, 인천항등의 만성적인 적체현상을 감
안하여 가덕신항, 광양항, 아산항 개발등 정부의 신항만 개발 투자가 본격
화될 것으로 보여 항만확충계획에 대한 관심이 그 어느때보다도 높다. 따
라서 본지는 연말기획특집으로 「향후 항만운영 및 항만개발 방향」이란
주제로 좌담회를 가졌다.

사회: 釜山, 仁川港의 부두운영회사제가 내년부터 본격 도입되면서 항만 민
영화시대가 열리게 됩니다. 이의 의의는 어디에 있습니까.

생산성 50% 제고될 듯

朴 부사장: 만시지탄의 감을 느낍니다. 선진국 항만은 시설면에서 뿐만아니
라 항만운영체제에서도 효율을 중시하고 주어진 상황하에서 최대의 생산
성을 경쟁적으로 유도하기 위해 오래전부터 실시하고 있던 제도나 기계화
를 도모하기 어려운 개발도상국 또는 후진국의 노동집약적 운영체제를 이
제야 탈피하는 아쉬움도 있지만 이제라도 노·사·정이 적극 협력해 부족
한 자원을 최대한 활용할 수 있는 이 제도에 적극 동참해야할 것입니다.
의의라면 한마디로 국가경쟁력 강화라고 할 것입니다. 이 제도를 도입함으
로써 항만시설의 효율 증대, 서비스 개선 그리고 유연한 운영 방법으로 변
화에 적극 대응할 수 있는 체제를 갖추게 됨으로 고객인 선사 및 화주의
물류비 개선과 서비스 개선에 크게 도움이 될 것입니다. 생산성이 50%이
상은 제고될 것으로 봅니다.

金 항만정책과장: 부두운영회사제는 지금까지의 공급자 위주의 국유·국영
체제의 항만운영형태를 민간기업의 수익과 능률위주로 선·화주등 이용자
위주의 민간운영체제로 전환하는 것입니다.
부두운영회사제가 시행되면 부두별로 하역장소가 지정돼 항만하역 기계화
및 부두운영 전문화가 촉진되고 하역장비와 부두 야적장의 이용효율이 크
게 제고되고 있다.
또 선사들은 부두운영회사와 장기계약을 통해 자사 선박 이용부두를 고정
시킬 수 있어 사전에 화물선적작업이 가능해 지고 선박 회전률이 높아져
항만내 대기시간도 크게 단축되고 생산성 향상에 따라 만성적인 항만적체
현상을 해소할 수 있게 됨으로써 화주의 물류비를 크게 절감할 수 있고 결
국 국가경쟁력을 제고하게 됩니다.

사회: 지난 93년부터 부두운영회사제 시행을 추진하면서 勞·使·政간의
상당한 진통이 있었던 것으로 알고 있습니다. 추진과정에서 가장 힘들었던
일은 무엇이었습니까.

朴 부사장: 기득권을 보장받으려는 노조와의 협의 과정이었습니다. 하역기
계화 및 상용화 추진이 이루어질 때 고용불안과 임금감소를 우려한 점은
현재의 고용과 임금체제를 유지한다는 보장에 정부가 공동 서명함으로써
가까스로 합의에 도달했습니다.
또 국가경쟁력 강화라는 대승적 차원에서 노·사·정이 모두 보다 적극적
인 자세로 협상에 임하였기 때문에 가까스로 이번에 성사됐습니다.

노·사 공존체제 유지

金 항만정책과장: 역시 항운노조와의 협의과정이었다고 생각합니다. 부두운
영회사제가 시행되면 하역기계화가 신속하게 촉진되기 때문에 항만근로자
들의 실업과 임금감소를 우려한 항운노조와의 합의점을 찾지 못해 지난 3
년간 수차례의 협이와 진통을 계속해 왔습니다. 그러나 항만에서의 확고한
노·사 공존체제를 유지하고 절대부족한 항만시설을 좀더 효율적으로 운영
해 생산성을 높여나가야 한다는 소명과 기본틀안에서 항운노조와 계속적으
로 적극 협의를 추진해 왔으며 이번에 현행 노무체제의 유지라는 합의점을
도출한 것입니다.


사회: 앞으로 항만 민영화·현대와 과정이 단계적으로 추진될 것으로 보이
는데 주 현안은 무엇인지요.

朴 부사장: 운영자 상호간에 보다 보완적이고 전체적인 능률향상에 서로
협조해야할 것이며 운영자가 효율증대를 위한 투자를 유도할 수 있도록 정
부에서도 충분한 동기부여를 해주어야 할 것이며 결국 기계화, 능률화를
추구할 때 노조의 협조도 따라야 할 것입니다.
선사와 화주는 자기물류개선 뿐만아니라 거국적인 항만효율화라는 차원에
서 운영자를 COMMOM SERVANT로 이해해 주셨으면 합니다.

金 항만정책과장: 먼저 부두배정문제입니다. 정부는 투명성 확보를 위해 부
두운영회사 선정기준만 제시하고 업계자율협의 방식에 맡겼지만 임대해 줄
부두시설은 부족하고 하역사는 많기 때문에 협의 조정이 매우 어렵습니다.
또 임대시설은 부족함에도 불구하고 소형 화주 및 선사가 이용할 수 있는
시설과 하역업 개방후 신규참여업체의 작업장 및 부정기 여객선 등 비상업
적 선박의 이용을 위해서 상당규모의 공영부두를 존치시키지 않을 수 없습
니다.
두번째는 역시 항만 기계화 촉진이 부두운영회사의 관건이라 할 수 있습니
다.
신속하고 편리한 항만이 되기 위해선 선·화주등 고객만족이 우선입니다.
임대계약시에 기계화 추진계획을 징구해서 매년 기계화 추진성과와 운영실
적을 평가해 재계약여부를 결정하고 계약 갱신자료로 활용해 나갈 계획입
니다.
다음은 중·소형 화주와 선사를 보호하는 문제입니다.
부두운영회사가 징수하는 하역요율은 현행대로 정부인가제를 유지해 요율
인상을 억제해 나갈 계획이며 야적장과 창고시설 이용료등은 선·화주와
당사자간 협정요율로 해서 지방청에 신고토록 해서 고시하고 고시요율 이
상은 징수하지 못하도록 조치해 나갈 계획이며 부두운영회사가 특정화물
또는 선박의 하역과 이용등을 기피하거나 선의의 경쟁을 제한하는 담합 및
덤핑행위등 독·과점 운영을 할 경우엔 임대계약을 해지하는 등 강력하게
조치해 나갈 계획입니다. 선석배정 최조 조정권은 지방해운항만청에서 보
유토록 하는 등 부두운영의 효율성과 공정성을 동시에 확보해 나갈 계획입
니다.

사회: 부산, 인천등 부두운영회사제 도입이 학정된 항만의 앞으로의 운영방
식을 설명해 주십시오.

金 항만정책과장: 선석배정은 부두운영회사 위주로 운영되고 야적장과 창
고등 임대시설은 물론 부두운영회사가 전담해야 운영하게 됩니다. 정부에
선 운영과정에서의 문제점을 신속하게 보완하면서 전체항만시설이 최대로
활용될 수 있도록 과학적이고 효율적인 운영방식으로 계속 개선해 나갈 계
획입니다.
또 부두운영회사는 선사 또는 화주와 장기계약을 맺어 부두를 특화해서 운
영할 수 있으며 일관수송서비스 제공여하에 따라 선·화주를 유치할 수 있
게 되므로 부두별로 상당한 차별화가 진전될 것으로 예상되고 하역장비의
기계화와 운영의 전문화, 자동화 전산시스템을 도입, 운영하지 않을 수 없
게 되며 배후수송과 연관사업의 확충도 촉진될 것입니다.


사회: 업계 입장에선 부두운영회사제 도입에 있어 장점도 많겠지만 걸림돌
도 있을 것으로 봅니다. 정부의 적극지원과 함께 하역업계등 관련업계의
의지가 절실하다고 봅니다.

자율경쟁체제로 돌입

朴 부사장: 장점이라면 계획성있는 관리가 가능하다는 점과 고객의 요구에
능동적으로 서비스할 수 있다는 점 그리고 높은 효율이겠지요.
그러나 투자에 대한 동기부여가 절실히 필요하고 시급합니다. 그리고 업계
간에는 지금까지의 인가요율제도에서 자율경쟁체제로 돌입하게 됨에 따라
때로는 경쟁, 때로는 상호협조등의 변화에 신속히 대응해야 하는 체질전환
이 필요하나 국가경쟁력 강화라는 대승적 차원에서 추진해야 할 것입니다.

金 항만정책과장: 앞에서도 잠깐 언급하였지만 부두운영회사제가 소기의
성과를 거둘 수 있기 위해선 기계화와 정보화등의 사업을 착실하게 추진해
야 할 것으로 생각합니다.
부두운영회사가 선석과 야적장을 종합적으로 전담 운영하게 되면 이용률이
높아지고 정보화가 촉진될 수 밖에 없고 항만이 종합물류기지로 탈바꿈하
게 될 것은 자명할 일이므로 21세기 일류항만을 이룩하기 위해선 항만종사
자 모두가 시대적 소명과 의지를 갖고 많은 어려움을 극복해 나가야 할 것
입니다.

사회: 항만 물류 전산화과정에서 시행착오도 나오고 있습니다. 항만운영의
효율화를 극대화하기 위해선 전산화 정착이 무엇보다 중요하다고 봅니다.
이에대한 견해는.

金 항만정책과장: 해양수산부에선 항만운영의 과학화를 위해 86년부터 전
국 항만에 단계적으로 항만운영전산망(PORT-MIS) 구축을 추진, 96년까지
부산, 울산, 마산, 포항, 인천항을 완료했으며 97년말까지 전국 항만을 단일
네트워크로 한 항만운영종합정보망을 완성해 나갈 계획입니다. 물류 EDI망
과 연계하여 문서없는 행정구현과 더불어 지역과 관계없이 서비스가 가능
하도록 항만운영업무의 전산화를 추진중에 있습니다.
이러한 전산화 과정에서 항만운영정보망과 관세망과의 호환성이 없어 중복
접속해야 하고 성격이 비슷한 화물 반출입 신고서와 적하목록을 이중 제출
해야 하는 등 이용자에게 부담을 주는 문제점이 있었으나 관세청과 합의해
서 표준화문서를 전송하는 변환프로그램을 개발, 서류 이중제출의 불편을
해소했으며 항만물류망과 관세망을 빠른 시한내에 연계·운영해 나갈 계획
입니다. 계속해서 초고속통신망을 이용한 멀티미디어 시스템 구축과 함께
싱가포르/호주등 선진항만과의 망간연동을 추진해 수출입업무의 일괄처리
체제를 구축해 나갈 계획입니다.

사회: 최근 우리나라 수출입경기의 악화로 인천항등의 체선율이 크게 낮아
진 것으로 나타나고 있습니다. 이는 그간 항만시설이 꾸준히 확충됐다는
의미도 담겨있다고 보는데, 항만개발에 있어 가장 중점을 두어야 할 사안
은 무엇이라고 생각하십니까.

인천항 시설부족 장기화

李 선임연구위원: 인천항에는 지금도 30~40척의 선박이 접안을 못해 외항
에서 대기하고 있는 만성적인 체선사태가 계속되고 있는 것으로 알고 있습
니다. 인천항의 경우 지난 94년까지 6부두 750미터 축조가 완료되고 7부두
정비가 계속 사업으로 진행되고 있습니다만 북항개발에도 불구하고 시설부
족사태는 장기화될 것으로 예상됩니다. 인천북항의 개발규모가 축소되고
수도권 항만의 개발이 계속 지연되는 까닭은 정부가 수도권의 경제력 집중
을 우려하고 있기 때문입니다. 그러나 최근의 신문보도에서 보듯이 수도권
에는 첨단업종에 대한 공장건설이 허용되고 있고 대규모 인구밀집과 교통
체증을 유발하는 고층빌딩이나 아파트개발이 이루어지고 있습니다.
이것은 항만에 대한 수요요인은 그대로 방치하면서 시설공급은 억제하는
이상한 SOC정책을 밀고나간다는 것을 뜻합니다. 물론 정부는 아산항을 수
도권의 제 2관문으로 개발하기 위해 국책사업으로까지 선정해 힘을 쏟고
있습니다만 수도권에서 아산항까지 70~80km 떨어져 있어 결국 수도권 산
업시설의 상당부문이 중부권으로 이동해 가지 않는 한 물류비 상승은 불보
듯 뻔합니다.
항만개발정책은 어떤 정치적 논리나 실현이 불투명한 비현실적인 가정에
근거를 두고 추진될 수 없습니다.
항만에 대한 수요는 유발수요입니다. 원칙적으로 항만이 화물을 발생시킬
수는 없습니다.
항만개발에 있어서 가장 중점을 두어야 할 부분이 바로 이러한 기본원칙에
충실해야 한다는 점입니다. 참고로 91년 청와대 SOC기획단도 90년대 중반
까지 아산항을 인천의 대체항으로 개발한다는 목표를 세웠지만 결국 실현
되지는 못했습니다. 아산항 개발과 운영에는 앞으로 많은 시일이 소요될
것 같습니다.

李 부이사관: 최근 우리경기가 다소 침체돼 있다고들 합니다만은 지난 10
월까지 실적을 보면 인천항의 체선율은 34.4%로 95년도의 체선율 36.1%
보다는 다소 낮아졌지만 아직까지 항만적체가 매우 높은 실정이며 평균대
기시간도 95년의 19.9시간 보다는 다소 줄었으나 평균 17.4시간으로 여전히
대기가 크게 발생하고 있습니다.

신항만개발 10~15년 소요

아직까지 통계치가 안나왔습니다만 11월 들어서는 체선율이 좀더 낮아졌다
고 들었습니다. 항만개발은 시설이 부족하다고 느꼈을 때 즉 체선이 발생
할 때에는 이미 때가 늦습니다. 왜냐하면 기존 항만시설확충의 경우에 최
소한 4~5년이상 소요되며 신항만 개발시에는 10~15년의 장기간이 소요되기
때문입니다. 그래서 항만개발에 있어 가장 중점을 두어야 할 사항은 적체
현상이 없는 높은 서비스를 제공할 수 있도록 충분한 시설을 사전에 확보
하기 위해 미래의 수요를 내다볼 투자를 미리 시행해야 하는 점이라 할 수
있습니다.

金 항만정책과장: 금년 9월이후부터 입항척수가 소폭 감소하기는 했으나
전체적인 물동량면에선 지난 10년간 연평균 12.7%씩 계속 증가하고 있으
며 반면에 항만시설 확보율은 68%정도이고 특히 컨테이너부두는 약 49%
정도에 그치고 있습니다.
이처럼 부족한 항만시설을 좀더 효율적으로 활용키 위해서 이번에 전격적
으로 부두운영회사제를 시행하게 되었으며 특히 체선율이 심한 부산, 인천
항 등에 대해선 비상대책을 수립해 야간 및 공휴일 하역작업을 의무화시킴
으로써 24시간 운영체제를 확립한 바 있고 1일 하역 기본량의 설정운영등
일련의 조치를 강구해 항만적체를 크게 완화시키고 있습니다.

사회: 가덕도 신항만개발이 현재로선 가장 큰 이슈중의 하나라 봅니다. 가
덕도 신항만 건설의 배경과 향후 추진일정을 말씀해 주십시오.

李 부이사관: 금년도의 국정감사나 정기국회에서 해양수산부 업무중 가장
큰 이슈의 하나가 바로 부산가덕신항 개발입니다.
그것은 부산가덕신항 개발사업을 국제 해운, 항만 환경 및 경제적 논리에
서 보지않고 정치적 차원에서 보는 시각에서 비롯된 것이라 볼 수 있습니
다.
부산 가덕신항만 개발구상은 현정부 출범이전인 지난 89년에 시행한 부산
항 광역개발기본계획 수립시 제시되었으며 92~93년 부산 다대포항 계획 수
립시 부산항의 장래 확장 후보지로 구체화돼 94년 부산·경남권 개발계획
에 반영 추진되고 있는 사업입니다.

「컨」부두시설확보율 49% 불과

잘 아시다시피 우리나라의 컨테이너 부두시설확보율은 49%에 불과하여
2011년도에는 물동량이 현재 490만TEU의 4배 수준인 1,900만TEU로 크게
증가한 것으로 전망되나 현재 계획중인 부산 4단계, 광양항 1,2,3단계 개발
사업과 아산, 군장, 목포, 울산, 포항항 등의 피더선 부두 개발사업이 모두
완공되어도 컨테이너 처리능력이 1,400만TEU로서 시설확보율이 74%에 불
과하게 돼 부산 가덕신항을 개발, 컨테이너처리시설 부족을 해소하고 더이
상 확장여지가 없는 기존 부산항의 2천년대 컨테이너 항만수요에 대처하기
위한 것입니다.
부산가덕신항이 한시라도 빨리 개발돼야 수출입 컨테이너의 원활한 처리는
물론 동북아 환적 물동량을 유치하여 홍콩, 싱가포르, 카오슝항등 세계적인
컨테이너 항만들과 경쟁할 수 있게 될 것입니다.
금년에 항만기본계획을 수립하고 현재 방파제, 준설토 투기장 등의 실시설
계를 시행하고 있으므로 97년 11월에 정부지원사업을 착공할 계획입니다.
현재 민자유치 시설사업 기본계획이 고시돼 있으므로 97년초에 민자사업시
행자를 선정한 후 본격적인 컨테이너 부두공사가 시작되면 2006년까지 10
개선석이 2011면까지는 총 24개 선석이 완료돼 기존 북항과 가덕신항을 포
함한 부산항이 동북아 최대의 컨테이너 중심항만으로 발전될 것입니다.

「컨」항만 수요자인 선사선택 중요

李 선임연구위원: 가덕도 신항만개발에 관한 최초의 아이디어는 최근에 나
온게 아니라 86년에 당시 해운항만청이 일차 제시했던 것입니다. 그러나 1
년 항만건설예산이 2천억원도 안되던 당시로선 당장 시행해 나가기 어려운
사업이었을 것입니다. 그러다가 94년말에 부산, 경남 광역권 개발계획의 일
환으로 가덕도 신항개발이 제시되었고 95년 5월에 가덕도 신항만개발을 통
한 한반도의 국제물류중심화사업이 세계화 추진위원회에 의해 중점사업으
로 선정되면서 민자유치에 의한 가덕신항만 건설원칙이 확정되어 지금에
이르렀습니다.
이 사업은 우리나라 컨테이너화물의 거의 40%가 발생하고 있는 영남권과
현재로선 전국 컨테이너화물의 거의 95%를 처리하고 있는 부산항의 적체
현상을 해결하고 나아가선 부산항을 광양항과 더불어 동북아의 물류중심항
으로 발전시켜보겠다는 야심찬 사업입니다.
94년 이전의 양항체제가 부산항 4단계 터미널 건설을 끝으로 부산항의 개
발은 중단하고 추가 컨테이너항만건설은 광양에 집중시키는 것으로 짜여져
있었습니다만 이 경우도 국내외 컨테이너선사나 물류비용을 직접 부담해야
할 화주나 선사 즉, 수요자의 의견이 소홀히 다루어졌던 것 같습니다. 거듭
말씀드립니다만 항만, 특히 컨테이너 항만의 성패는 수요자인 선사의 선택
에 달려잇고 선사가 항만을 선택하는 기준중에서 가장 중요한 것이 “시장
에의 접근성”과 기항의 편리여부입니다.
따라서 광양항을 지역균형발전차원에서 개발해 나가더라도 선사가 선호하
는 기존의 부산항을 포기할 수 없었기 때문에 결국 가덕 신항건설이 추진
되고 있는 것이라고 봐야 할 것입니다.
가덕신항만 건설을 위한 민간사업자의 선정은 당초 예정보다 3~4개월 늦어
진 올 연말이나 내년 1월에 이루어질 것이고 실시설계를 거쳐 실제 공사는
내년말 또는 98년초에 가능할 것으로 예상됩니다.

金 항만정책과장: 관련 민자유치 사업 추진일정을 간단히 말씀드리면 지난
9월 25일 민자유치시설사업 기본계획을 고시하였고 10월 8일에는 현장에서
사업설명회를 개최한 바 있습니다.
현재 민간업계에서는 본 사업에 참여하기 위해 활발한 준비를 하고 있는
것으로 알고 있으며 우리 정부에선 금년 12월 24일 사업계획서를 접수받아
전문평가인단의 평가를 거쳐 년내에 우선 협상대상자를 지정할 계획입니
다.
97년 1~2월중에는 우선 협상대상자와 구체적인 사업시행 조건에 대한 협상
을 시행하여 97년 2월말경 사업 시행자를 지정할 계획입니다.

사회: 2천년대의 물동량 추이를 볼 때 가덕도 신항만 건설과 함께 광양항
의 조기 개발, 그리고 여타 신항만 개발의 건설이 시급한 것으로 지적되고
있습니다. 이에 대한 견해를 말씀해 주십시오.

2천년대 항만수요에 적극 대처

李 부이사관: 전국의 항만물동량은 지난 10년간(85~95) 연평균 12%이상 급
증했으며 컨테이너화물의 경우는 년 13%이상 높은 증가율을 나타냈다.
향후 항만물동량은 지금보다는 다소 낮은 증가율을 나타내 2011년도의 전
국 항만물동량은 15억톤, 컨테이너 물동량은 1천9백만TEU로 전망되고 있
습니다. 그중 파이프라인을 통한 특수하역 설비가 필요한 유류를 제외한
시설소요 화물량이 10억톤으로 추정되나 현재 계획중인 부산, 광양, 인천,
아산, 군장, 동해, 제주등 기존항만 개발을 모두다 완공해도 하역능력이 6
억톤에 불과해 2천년대의 항만수요에 적극 대처하기 위해선 기존항만의 지
속적인 확충과 함께 부산가덕신항, 인천북항, 목포신외항, 울산신항, 포항영
일만신항, 보령신항, 새만금신항등 계획중인 7대 신항만의 본격적인 개발이
매우 시급한 실정입니다.

李 선임연구위원: 금년중 5백만TEU를 좀 넘어설 것으로 예상되는 컨테이
너물동량은 2001년에 9백80만, 2006년에 1억3천9백50만, 2011년에는 1천9백
22만TEU에 달할 것으로 전망됩니다. 그런데 컨테이너환적화물의 경우 항
만시설의 공급이 수요를 창출하는 형세를 보이고 있기 때문에 만약 컨테이
너항의 개발이 제때 이루어지지 않을 경우 물동량은 이보다 훨씬 낮은 수
준에 머물 수도 있습니다.
그러나 우리나라가 동북아 컨테이너운송의 중심지가 되기 위해선 시설확충
이 시급히 이루어지고 환적화물이 모여들어야 합니다. 또 내륙수송의 애로
때문에 연안해송이 바람직하지만 이 또한 항만시설이 부족하기 때문에 현
실적으로 어려움이 많습니다. 따라서 인천, 아산, 목포, 울산, 포항등에 피
더 선석이 빠른 시일내에 확보돼야 하겠습니다. 참고로 2011년의 총 컨테
이너예측 물동량 1,922만TEU중 환적화물은 408만TEU, 연안화물은 328만
TEU로 잡고 있습니다.

컨테이너화물 분산처리 필요

金 항만정책과장: 광양항의 조기개발은 증가하는 컨테이너 물동량의 수용
측면이외에 전반적인 컨테이너 물류체제의 개선이라는 측면에서도 중요하
다고 생각합니다.
그간 우리나라 컨테이너물동량은 경부측에 집중돼 왔습니다. 극심한 정체
로 서울~부산간 운송시간이 거의 12시간 수준에 이르고 있습니다. 게다가
부산항에 대부분의 컨테이너물동량이 집중되어 현재 부산항은 세계에서도
유례가 없는 체선율을 기록하고 있습니다.
따라서 컨테이너 정기항로상에 위치한 광양항에 대규모 신항만을 건설함으
로써 컨테이너 물동량의 분산을 통해 항만과 내륙수송등의 개선이 필요하
다고 봅니다.

사회: 외국선사들도 부산과 인천의 항만개발에 대한 상당한 관심을 보이더
군요. 부두민영화와 함께 우리정부의 항만개발에 대한 지식도 외국선사 서
울 주재원 특히 일본선사 주재원들은 많이 갖고 있었습니다.

李 선임연구위원: 부산항은 일본의 고베나 요코하마와 경쟁관계에 있으니
까 관심을 보이는게 아닐까요. 또 인천항의 경우 수도권의 컨테이너화물이
전체수출입화물의 거의 50%를 차지하고 또 인천항이 수입원자재를 주로
양하하는 항만이니까 당연하다고 봅니다. 인천항의 전용부두화는 부두민영
화계획과 함께 진행돼야 할 사항이라고 봅니다.

李 부이사관: 인천항에는 선거내에 컨테이너부두인 4부두와 양곡부두인 7
부두 고철 및 철재부두인 8부두등이 있으며 선거밖에는 남항 석탄부두등
전용부두가 있으나 물동량이 폭주하여 특히 선거내의 경우 자동차 , 컨테
이너, 목재, 양곡, 철재등이 뒤섞여 처리되고 있어 효율적인 하역 및 화물
장치에 문제가 다소 발생하고 있습니다.
예를 들면 4부두에서 컨테이너, 자동차, 양곡들을 처리해 양곡의 분진등으
로 수출자동차가 현지에 도착해 추가 세차등을 해야 하고 엔진에 이상이
생겨 클레임 발생도 있다고 합니다. 인천북항 개발 및 남항정비를 통해 부
두를 전문화시켜 나가는 한편 97년 시행예정인 인천항 종합기본계획 수립
시 장기적인 대책을 세워나갈 계획입니다.

金 항만정책과장: 좋은 지적입니다. 인천항의 경우 제 4부두에서 컨테이너,
제5부두에서는 자동차, 양곡, 제7부두에선 양곡, 제8부두에선 고철과 산물
전용부두로 운영중에 있습니다만 항만시설이 절대부족해 양곡과 고철, 일
반화물 등을 혼합처리함으로써 비산먼지와 소음공해등 여러 문제점이 발생
되고 있는 실정입니다.
앞에서도 잠깐 언급했지만 부두운영회사제가 정착되면 부두별로 취급화물
이 전문화가 되고 서비스 정도에 따라 차별화가 급진전되리라 봅니다. 또
인천 북항에는 원목이나 고철 등 대량화물을 필요로 하는 목재 및 철강산
업단지가 입주애 있기 때문에 북항개발이 완료되면 부두별 전용화와 함께
도로혼잡 해소등의 효과를 기대할 수 있습니다. 해양수산부에선 북항개발
사업에 민간자본을 유치하고자 금년 12말경에 시설사업 기본계획을 고시할
예정이며 고철부두 3선석, 원목부두 2선석 등 총 5개선석에 대해 97년 4월
경에 사업시행자를 선정할 계획입니다.

97년 4월 사업시행자 선정

민간자본에 의해 부두를 건설하는 경우 사업시행자는 시설투자비를 보전받
을 때까지 부두를 무상으로 전용 사용하기 때문에 인천항의 전용부두 비율
이 더욱 높아지리라 봅니다.
해양수산부는 북항개발사업에 민간자본을 유치하고자 금년 12월말경에 시
설사업 기본계획을 고시할 예정이며 고철부두 3선석, 원목부두 2선석 등
총 5개선석에 대해 97년 4월경에 사업시행자를 선정할 계획입니다.

사회: 항만투자 우선순위와 관련된 연구결과는 어떻습니까.

李 선임연구위원: 항만투자의 시급성을 판단하는 잣대는 여러가지가 있겠
지만 우리나라와 같이 주요항만이 모두 체선사태를 겪고 있는 경우 우선은
이러한 항만의 과포화를 해결하는데 우선순위가 주어져야 한다고 생각합니
다. 저희 연구원이 해운항만청의 용역을 받아 7개 신항만의 투자우선순위
에 관한 연구를 수행했는데, 투자우선순위 결정의 가장 중요한 기준으로
항만에 대한 수요의 크기와 물류비의 최소화를 잡았습니다. 그 결과 인천,
부산, 울산, 포항, 목포 등이 우선순위가 높은 것으로 나오고 보령이나 새
만금은 인근 아산항이나 군산항이 당분간 수요를 충족시킬 수 있기 때문인
지 낮게 나왔습니다.
신항만건설은 어업권보상, 실시설계 등을 거쳐 준설토투기장, 방파제건설등
에 최소한 5년 길게는 10년이 넘게 소요되는 대규모 SOC사업이고 지금
계획하는 신항만이 대부분 2천년대를 대비하는 것이기 때문에 가능한 한 7
개 신항만 모두가 동시적으로 개발되는게 바람직합니다. 물론 정부의 예산
에 한계가 있기 때문에 급한 곳부터 건설해야 하지 않는가 해서 우선순위
를 검토했습니다만 우선순위의 의미가 하나의 항만이 완전히 건설된 다음
다른 항만을 건설해야 한다는 뜻은 아닙니다. 가용자금의 규모에 따라 각
항만의 건설 및 완공시기를 가늠하기 위한 기초적인 판단자료라고 보면 되
겠습니다.

李 부이사관: 「신항만 개발투자 우선순위 평가」 연구용역은 전국항만의
물동량을 재추정, 항만별로 배분하고 신항만 개발의 기본방향을 설정하기
위해 해운산업연구원에서 지난해 4월에 착수 금년 7월말에 완료했습니다.
본 연구용역의 주요과업 내용을 보면 전국항만 개발여건 전망분석, 항만화
물 내륙 기종점 조사 및 2011년까지 항만물동량 추정, 투자우선순위 평가
모델 수립 및 항별 우선순위 평가등입니다.
본 연구용역에선 투자우선순위 평가를 위해 선형계획 모형을 이용했으며
본 모델에선 내륙수송비와 항만비용을 고려한 최적물류비용기법을 사용했
습니다.
항만개발 투자우선순위는 단순한 수송비 절감차원이 아닌 국가경쟁력 강
화, 투자재원 확보 가능성, 공사기간, 지역균형개발등이 종합적으로 고려돼
야 합니다.

새만금신항 여건변화에 따라 개발

따라서 이러한 여건을 종합 검토한 결과 최우선적으로 추진돼야 할 항만은
가덕신항, 인천북항이고 항만개발이 시급한 항만은 목포신외항, 포항영일만
신항, 울산신항, 여건변화에 따라 탄력적으로 추진돼야 할 항만은 보령신
항, 새만금 신항이나 2천년대 항만수요를 충족하기 위해선 재정형편이 허
락한다면 7개 신항만 모두를 지금부터 추진해야 한다고 판단됩니다.

사회: 대중국, 대북한 교역증대를 대비한 항만건설도 정부로선 더욱 적극
추진해야 할 사안이라고 보는데요.

李 선임연구위원: 기본적으로 항만은 불특정다수가 이용하는 시설이기 때
문에 특별히 어느 항만이 어느 지역과의 교역에 대비하는 항만이라고 규정
짓기는 아려울 것입니다. 지금 계획되고 있는 항만들이 사실상 대중국 교
역, 아시아역내 교역 그리고 긴장완화후의 대북한 교역에 대비하는 성격이
짙습니다. 다만 대중국 교역의 경우 남동해안보다는 서해안의 인천, 아산,
군산, 목포항등에 보다 중점을 둬야 하겠지요.

李 부이사관: 한중, 한러의 교역량이 급증하고 있으며 북한과의 교역에 대
비해 서해안의 인천, 아산, 군산 및 모포항과 동해안에 동해 및 포항항을
확충중에 있습니다. 항별 주요사업계획을 살펴보면 인천항의 경우 국제여
객부두 증설, 북항호안 공사등에 5백21억원이 소요됩니다. 아산항은 98년
완공목표의 1단계 사업비, 2단계 사업착수등에 5백62억원이 소요될 예정입
니다.
군산항은 신항안벽 및 북방파제 축조공사등에 6백85억원이 소요됩니다.
또 목포항, 동해항, 포항항등의 개발에 주력하고 있습니다.

사회: 환태평양 물류중심거점 항만으로의 건설계획을 말씀해 주십시오.

李 부이사관: 전국 컨테이너부두의 시설확보율은 49%수준에 불과해 만성
적인 적체현상을 보이고 있는 실정이므로 우리나라가 2천년대 동북아 물류
중심국가로 부상하는데 필수요건이 되는 컨테이너 중심항만 개발이 시급한
실정입니다.
특히 아시아 지역내 고베, 홍콩, 싱가포르등 주요 경쟁 항만들은 현재 시설
여유가 있는데도 동북아 중심항 지위선점을 위해 대대적으로 시설확충중입
니다. 이같은 중심항만은 반드시 대형 컨테이너선이 운항하는 주항로상에
위치해야 하므로 우리나라는 이미 80년대 중반부터 주항로에 인접한 남해
안의 부산항, 광양항을 축으로 양항체제 구축정책을 수립하고 개발중에 있
습니다.
그러나 전국 컨테이너 화물량의 급증으로 기존 부산항과 광양항을 최대한
개발하더라도 2011년 시설확보율은 74%수준에 불과해 주변국과의 중심항
확보경쟁을 차치하고 항만 적체해소도 못하게 되므로 별도의 신항만 개발
이 시급하다고 봅니다.

인근경쟁국 항만확충사업에 열올려

따라서 인근 경쟁국가의 대대적인 항만확충사업 등을 감안할 때 중심항 지
위확보를 위해선 부산가덕신항과 광양항을 중점개발해 국제경쟁력을 갖춘
동북아 중심항으로 개발하는 한편 인천·아산·군장·목포·울산·포항항
에 중소형 컨테이너부두를 건설, 연안해송 활성화와 중국·일본 등 인근국
가와의 직교역 서비스를 제공하는 연계 수송체제를 갖춰나갈 계획입니다.