<창간 33주년 특집> ‘호황기 해운인 의식조사'

‘직업만족’국적선사 종사자들 단연 높아…대리점선사ㆍ포워더는 불만족 비등

해운인 60% ‘상황 봐서 이직원해’…‘낮은 임금수준’이 가장 큰 이유
주5일제, 선사들이 포워더보다 적극적
복운업계 “여성진출여건양호”응답 높아 눈길



호황기를 맞아 국적선사와 국제해운대리점선사, 복합운송업체 등 업계를 구성하고 있는 하위 직종별 종사자들의 직업만족도가 크게 엇갈리고 있다.

현 직업에 대한 만족도에서 국적선사는 무려 70% 가까이 만족한다고 답했으나 해운대리점업체와 복합운송업체는 40~45%만이 만족을 표했다. 이같은 결과는 본지 창간 33주년기념 특집으로 진행한 설문조사에서 밝혀졌다.

해운호황기라 일컬어지고 있는 것이 최근의 전체적인 해운업계 상황이다. 그러나 원양 컨테이너항로와 근해 컨테이너항로별 호불황이 다르고, 벌크선사와 카훼리선사들의 명암도 엇갈리고 있다. 국적선사, 국제해운대리점, 복합운송 등 해운업계를 구성하는 각 하위업종별 호황에 대한 체감도도 많이 다르다.

이에 해운물류전문지의 리더로서 해운업계의 여론을 주도하고 있는 본지는 창간 33주년을 맞아 호황기라 일컬어지는 현 해운업계에서 실무자들이 느끼는 실제 체감도를 알아보기 위해 “호황기 해운인 의식조사”를 실시했다. 설문에 참여한 인원은 국적선사 96명, 대리점선사 82명, 복합운송업체 182명 등 전체 336명이다.

국적선사 응답자중 71% 만족

설문조사에서 ‘호황기 현 직업에 대한 만족도’는 50%(168명)가 ‘만족한다’고 답하고 30%(100명)와 16.7%(56명)가 각각 ‘불만족스럽다’와 ‘때만되면 이직을 원한다’고 답해 만족ㆍ불만족이 대등한 것으로 나타났다.

그러나 그 내면으로 국적선사, 대리점선사, 복합운송업체 등 세부직종별 만족도는 차이가 많았다. 만족이 높은 직종은 단연 국적선사로 전체 96명중 무려 71%인 68명이 만족한다고 답했다. 그러나 대리점선사와 복합운송업체는 전체 82명과 182명중 46%(38명), 39%(62명)가 만족한다고 답해 국적선사와 많은 차이를 보였다.

‘불만족스럽다’는 응답은 국적선사는 고작 12.5%(12명)에 불과했으나 대리점선사와 복합운송업체는 각각 34%(28명), 38%(60명)가 답했다. ‘때만되면 이직을 원한다’는 답도 국적선사는 12.5%였으나 대리점선사와 복합운송업체는 각각 20%(16명)와 18%(28명)로 호황기라는 전체적인 해운업계 상황과는 달리 이들 직종 실무자들은 현 직업에 대해 만족도가 크지 않았으며 그에 따른 이직에 대한 관심도 국적선사보다 높은 것으로 나타났다.

불황기로 꼽히는 2001년 때의 조사와 비교해보면 국적선사들의 만족도는 2001년 당시(44%)에 비해 크게 높아졌으나 복합운송업체(2001년 42%)와 대리점선사(39%)는 그 당시와 크게 달라지지 않은 것으로 나타났다.

‘해운업계가 여타산업계에 비해 근무조건은 어떻다고 생각하는가’라는 물음에도 이들 직종간 인식은 큰 차이를 보였다. 국적선사는 27%(26명)가 ‘좋은 편이다’고 답했으나, 대리점선사와 복합운송업체는 고작 3%(2명)와 6.3%(10명)만이 긍정을 보였다.

‘열악하다’고 답한 실무자들은 세 직종간 큰 차이를 보이지 않았는데, 국적선사 33%(32명), 대리점선사 34%(28명), 복합운송업체 40.5%(64명)이 그에 답했다. 대신 ‘보통이다’란 응답이 국적선사(39.5%)들보다 대리점선사(63%)와 복합운송업체(50.6%)가 많아 국적선사의 경우 타산업보다 회사측의 사원복지혜택이 높은 반면 다른 두 업종은 두드러지게 나은 점이 없는 것으로 분석됐다.

국적선사들, 직원에게 호황기 혜택 ‘톡톡히’

‘유례없는 해운호황기를 맞아 처우가 개선됐는가’란 질문에도 국적선사는 ‘매우 개선됐다’(8.3%)거나 ‘다소 됐다’(64.5%) 등 ‘개선됐다’고 느끼는 사람들이 70%에 달했으나 대리점업체와 복합운송업체는 ‘전혀 안됐다’가 73%와 62%로 매우 높았다.

‘최근의 해운업계 임금수준은 타업종에 비해 어떻다고 보는가’란 물음에는 국적선사는 ‘보통이다’가 61%(58명)로 ‘낮은 편이다’(35.4%)보다 단연 높았으나 대리점선사와 복합운송업체는 ‘낮은 편이다’에 대한 비중이 59%(48명), 51%(80명)로 높게 나타나 같은 해운업종이라 할지라도 세부 직종별로 임금도 많은 격차를 보이는 것으로 조사됐다.

‘보통이다’고 응답한 대리점선사는 24%(20명)였으며 복합운송업체는 37.9%(60명)이었다. ‘높은 편이다’고 답한 사람들은 국적선사와 복합운송업체는 각각 2%(2명)와 1.2%(2명)였으나 대리점선사는 전무했다. ‘아주 낮다’는 대답은 대리점선사가 17%로 국적선사(2%), 복합운송업체(5%) 등 다른 두 직종보다 크게 높았다. 이같은 결과로 볼 때 대리점선사쪽의 임금에 대한 불만이 다른 두 직종보다 상대적으로 많이 높은 것을 알 수 있다.

2001년 조사와 비교해보면 대리점선사와 복합운송업체의 경우 ‘보통이다’란 비율이 당시(64%, 50%)보다 크게 떨어진 반면, 국적선사는 당시(61%)와 비슷한 수준을 보여, 대리점사와 복운업체들의 임금에 대한 불만은 불황기때보다 호황기인 지금이 오히려 높은 것으로 분석됐다.

‘이직에 대한 관심도’를 묻는 질문엔 ‘상황을 봐가면서 결정하겠다’고 답한 비율이 국적선사(60%), 대리점선사(61%), 복합운송업체(56.9%)가 서로 비슷했는데, 다른 두 직종보다 직업만족도가 높은 국적선사 직원이라 하더라도 기회가 되면 현 직장에서 이탈할 수 있음을 시사해 주목된다. 즉 업종 및 직업에 대한 만족도와 이직에 대한 생각은 크게 비례하지 않음을 알 수 있다.

대리점선사 종사자들, 이직에 대한 관심 ‘너무 많아’


‘관심없다. 계속 다니겠다’고 답한 사람들의 경우도 세 직종간 큰 차이를 보이지 않았는데, 국적선사 25%, 대리점 선사 22%, 복합운송업체 19%의 응답률을 보였다. ‘관심이 많다’는 응답은 대리점선사(27%)가 국적선사(14%)나 복합운송업체(21.5%)보다 높았다.

‘이직에 관심이 많은 이유’에 대한 물음엔 전체응답자(288명)의 43.8%(126명)가 ‘낮은 임금수준’을 꼽았고, 다음으로 ‘업무과다’(30.6%)를 그 이유로 들었다. 세부직종별로는 대리점선사의 63%(46명)가 ‘낮은 임금 수준’을 지적, 국적선사(32.4%)나 복합운송업체(40%)보다 단연 높았다.

한편 ‘해운업의 낮은 인지도’ 때문이라고 응답한 사람들도 7.6%(22명)나 돼 대중들의 인지도가 타산업군에 비해 현저히 떨어지는 해운업계에서 근무하기가 그리 수월치 않음을 간접적으로 드러냈다.

‘주5일제 실시여부’에 대한 물음에선 국적선사 44%와 대리점선사 37%가 ‘한다’고 답했으나 복합운송업체는 고작 11.4%만이 그에 응답, 상대적으로 영세한 복합운송업체들의 주5일제 시행이 선사들에 비해 많이 뒤떨어지는 것으로 조사됐다. 한편 대리점선사는 ‘조만간 시행한다’고 32%가 응답, 국적선사(10.4%)보다 단연 높았다. 이는 외국계선사들이 자국의 기준에 비추어 주5일제 시행에 대해 더 적극적임을 시사한다.



‘안한다’고 응답한 업체는 단연 복합운송업체(65.8%)가 높았으며, 국적선사(45.8%)도 반 정도가 안하고 있다고 답했다.

‘주5일제 조속히 시행돼야’

‘해운업계 주5일제에 대한 의견’에는 국적선사와 대리점선사 공히 85%가 ‘매우 바람직하다. 조속히 시행돼야 한다’고 답한 반면, 복합운송업체는 65%만이 그에 동조해 선사들보다 포워더들이 주5일제에 대해 부정적인 것으로 조사됐다. ‘업무성격상 시기상조’라는 답도 복합운송업체가 34.1%(54명)으로 국적선사(14.5%)나 대리점선사(12%)보다 월등히 높았다.

‘절대 불가다’란 의견도 복합운송업체와 대리점선사 측에서 2명씩 총 4명이 내놨다.

‘여성이 사회활동하기에 해운업계의 여건이 어떤가’란 물음에는 복합운송업체가 ‘좋은편이다’(50.6%)를 많이 꼽았고 ‘안좋다’는 응답은 8.8%에 불과했다. 국적선사와 대리점선사는 ‘좋은편이다’를 19%, 22%라고 답한 반면, ‘안 좋다’는 응답은 50%와 32%에 달해 선사쪽에서의 여성진출상황이 포워더보다 더 나쁜 것으로 조사됐다. ‘그저 그렇다’란 응답은 국적선사 31%, 대리점선사 44%, 복합운송업체 35.4%로 집계됐다.

한편 ‘해운기업 퇴직 연령대’를 묻는 질문에는 ‘50세’가 37.5%(126명)로 가장 많았고, ‘45세’가 27.4%(92명)으로 뒤를 이었다. ‘40세’를 꼽은 사람들도 18%(60명)나 돼 해운기업들도 퇴직연령대가 낮아지고 있음을 보여줬다. 특히 세 업종중 복합운송업체(24%)가 국적선사(10%), 대리점선사(15%)보다 이 나잇대를 많이 꼽아 포워딩업계에서의 퇴직연령대가 선사들보다 더 낮은 것으로 조사됐다.

복운업계, 퇴직연령대 ‘40세’도 많아

‘선원에 대한 사회적 인식’에 대한 물음은 ‘여전히 부정적이다’가 41.4%(139명)를 차지, ‘다소 나아지고 있다’(41.4%)거나 ‘많이 개선됐다’(14.3%)는 대답보다 크게 적지 않았다. 즉 아직도 선원에 대한 과거의 부정적인 인식이 사회전반에서 크게 바뀌지 않았다고 우리 해운인들은 생각하고 있었다.

‘우리나라의 경우 해운업계와 하주간의 협조관계는 어떤가’란 물음에는 ‘종속관계 여전하다’가 55%(185명)를 차지 ‘다소 나아지고 있다’(33.6%)거나 잘되고 있다(8.3%)보다 높았다. 즉 하주-운송인간 갑을관계는 여전히 유효함을 보여주는 대목이다. 특히 복합운송업계의 ‘종속관계 여전하다’는 입장(64.5%)이 선사측(45~48%)보다 많이 높아 선하주간에 끼인 포워더의 샌드위치신세를 드러냈다.


‘호황기 선복부족으로 하주들에게 애로를 겪게 한 경험이 있는가’란 질문에는 ‘자주 있다’와 ‘가끔 있다’ 등 ‘있다’는 대답이 84%(282명)를 넘었다. 이중 ‘자주 있다’는 대답도 33.3%(112명)에 달해 최근의 호황국면을 단적으로 보여줬다. ‘없다’는 대답은 고작 11%(36명)에 불과했다.

‘선사 하주간 리베이트’와 관련한 질문에선 ‘아직 남아있다’가 46%(154명)로 ‘완전 개선됐다’(12.5%)를 압도했다. ‘모르겠다’는 대답도 36.9%(124명)를 차지, 리베이트 건이 일부 특정한 보직이나 직급에 국한됨을 시사했다.

‘운임’ 따른 철새하주들 대부분

‘국내하주들은 해운업체 선택시 무엇을 가장 염두에 둔다고 보는가’란 질문에는 해운업계의 63.6%(214명)가 ‘운임’이라고 답해 운임에 따른 하주들의 운송사 선택이 압도적인 것으로 나타났다. ‘서비스’(18.4%), ‘선사 이미지’(5%), ‘인간관계’(12%) 등은 하주들의 선택에서 여전히 등외임을 알 수 있다.

‘하주에게 바라는 점’으로는 과반수가 조금 못되는 48.5%가 ‘선적예약 취소 등 일방적인 행동 자제’라고 답해 갑을관계를 이용한 하주들의 일방적이고 강압적인 행동들이 여전함을 보여줬다. 다음으로 ‘운임인상 관련 태도 변화’(27%), ‘부대비의 양심적인 지불’(16.5%), ‘항만적체컨테이너 조속한 회수’(8%) 등을 꼽았다.

한편 해운업 현황 및 해운 정책과 관련해 ‘우리나라를 해운 선진국이라 생각하는가’라는 질문에는 고작 8%(26명)만이 ‘그렇다’고 답한 반면 ‘아니다’란 대답은 47%(158명)에 달해 많은 해운업계 종사자들은 우리나라의 해운업 발전 상황에 대해 부정적인 것으로 나타났다. ‘진입단계다’라고 답한 사람들은 43.4%(146명)로 아직은 아니지만 수년내에 해운 선진국으로 들어설 것으로 기대하는 사람들도 상당수 있었다.

물류시설 확충이 해운 발전의 초석

‘국적외항해운업이 보다 발전하기 위해선 무엇이 우선돼야 하는가’란 물음에는 해운업계 50%(168명)가 ‘항만등 물류시설 확보’가 전제돼야 한다고 답해 부족한 물류시설의 확충이 시급한 것으로 나타났다. 다음으로 ‘업무 원스톱서비스’(23%)를 꼽아 업무의 효율적이고 능률적인 자동화시스템 도입이 해운업발전의 토대임을 지적했다. 이와 함께 ‘우수인재 확보’도 18%(60명)가 답했는데 타산업군에 비해 대중들의 낮은 인지도로 인재확보가 어려움을 시사했다. ‘신조선’은 5%만이 꼽았다.

‘수천개에 이르는 국내 포워더업계의 가장 큰 현안’에 대해선 전문화(44%)와 업계 재정비(37.5%)를 꼽았다. 이는 최근 도입이 추진중인 종합물류인증제와 관련, 대형화(12%)와 우수인력확보(8%)보다 복합운송업계의 난립을 바로잡고 특화된 운송서비스로 전문화하는 것만이 새로운 물류패러다임에서 살아날 수 있음을 지적한 것으로 분석된다.

근해선사들, 불황은 자업자득?

근해항로 선사들은 호황을 구가하지 못하고 있는 것과 관련, ‘그 이유’를 묻는 질문엔 많은 사람들이 ‘과잉선복’(43.4%)을 꼽았다. 한일항로나 한중항로, 동남아항로 등 물량에 비해 선박이 많고 그에 따른 과열경쟁이 결국 지금과 같은 근해항로선사들의 어려움을 불러온 이유라는 지적이다. 다음으로 ‘선사결속력부족’(32%)이 뒤를 이어 이들 선사들의 불황은 ‘물량부족’(21.5%)보다는 결국 선사들의 ‘자업자득’이라는 입장이 해운업계 종사자들의 공통된 인식인 것으로 나타났다.

최근의 호황세와 관련해 ‘호황을 맞은 가장 큰 원인이 무엇이냐’는 물음엔 61%(205명)가 ‘중국효과’를 지적해 많은 사람들이 중국의 급성장과 그에 따른 물량호조가 최근의 호황세를 견인하고 있다고 생각하는 것으로 조사됐다. 이와 함께 ‘해운업계 자연적인 수요공급시장원리에 따라’서 그렇다는 응답도 18%나 나와 시장원리에 입각한 자연스런 결과라고 생각하는 사람들도 상당수 있음을 드러냈다. 한편 ‘미국, 유럽, 일본 등 선진국 경제의 회생’이라고 답한 사람들은 9.5%에 불과했다.

해운호황 가장 큰 악재 ‘고유가’


이같은 ‘호황국면에서 가장 큰 악재로 작용하는 것은 무엇이냐’는 물음에선 가장 많은 사람들(43%)이 ‘고유가’를 꼽아 최근의 지속적인 유가 상승으로 해운업계가 큰 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다. 이와 함께 ‘중국쇼크’(28%), ‘용선료급등’(19%)도 해운업계의 3대악재로 인식되고 있는 것으로 조사됐다.

그렇다면 원양정기항로의 호황세는 언제까지 지속될 것인가? 이와 관련해 많은 해운전문가들의 예측들이 구구한 가운데, 해운업계 종사자들은 60%(200명)가 ‘2005년말’을 꼽아 올해와 내년을 기점으로 오랫만에 맞았던 해운업계의 호황세가 꺾일 것으로 내다봤다. ‘2006년말’(23.2%)이 뒤를 이었는데, 이는 해운전문가들이 중국효과에 따른 물량호조세로 컨테이너호황세는 적어도 2006년까지 지속될 것이라고 예측한 것과 호응을 이루고 있다. 반면 ‘2007년초’(8.3%), 2007년말(3.5%) 등은 소수에 불과해 최근의 호황이 길어도 2006년은 넘기지 못할 것이란 게 해운업계 중론인 것으로 분석됐다.

‘국적선사와 외국선사와의 서비스차이’를 묻는 질문에는 ‘비슷하다’는 대답(51%)이 과반수를 넘어 많은 해운업계 종사자들이 세계 유수선사와 국적선사간의 서비스정도에 별반 큰 차이를 느끼지 못하고 있는 것으로 나타났다. 외국선사가 낫다(22%)는 응답과 국내선사들이 낫다(25%)는 응답도 호각세를 이뤘다. 한편 국내선사들을 꼽은 사람들은 “국내실정에 맞는 세세한 서비스가 마음에 든다”고 의견을 나타냈다.

e-비즈니스 진행수준 뒤쳐져

‘해운업계의 e-비즈니스 수준’을 묻는 질문에는 ‘업종간 차이가 심하다’가 48%(164명)로 가장 높게 나타났는데, 선사, 복합운송업계, 항만업계 등 하위업종간 e-비즈니스 진행률은 큰 편차를 나타내고 있음을 시사하고 있는 것이다. ‘타업계에 비해 뒤쳐진다’고 답한 사람들도 37%(124명)나 돼 해운업계의 e-비즈니스 도입이 타산업군에 비해 후진적인 것으로 조사됐다. ‘앞서있다’는 대답은 10%에 불과했다.

이와 관련 ‘전자 LG 등 업무의 EDI 비중은 어느정도인가’란 질문에는 ‘대부분 EDI이용-70%이상’(28%)과 ‘반반이다-50%내외’(23%)가 가장 많았다. ‘모든 업무를 전산으로 처리’(14%)하는 업체들은 그리 많지 않은 것으로 나타났다. ‘별로 이용치 않는다-30%내외’(22%)는 업체와 ‘아직은 전통적인 방법을 이용한다’(7%)는 업체도 상당수 있어 팩스나 전화 등의 전통적인 방법이 해운업계 업무 진행에서 아직까지는 많이 선호되고 있음을 시사했다.

해운업 기간산업 맞나?

‘해운업이 기간산업으로서 그 중요성에 대한 평가정도’를 묻는 질문엔 ‘보통이다’가 46%(154명)로 가장 많이 지적됐고, ‘높이 평가된다’고 응답한 사람들도 32%(106명)나 돼 기간산업으로서 해운업에 대해 어느정도 높은 평가를 하고 있는 것으로 조사됐다. 특히 국적선사 52%가 ‘높이 평가된다’라고 말해 다른 두 업종보다 해운산업의 중요도를 높이 평가했다. ‘평가절하다’는 응답은 19%(64명)로 비교적 낮은 수치를 기록했다.

‘해운산업의 관장부처인 해양수산부의 역할에 대한 평가’를 묻는 질문에는 대부분의 사람들이 ‘부처기능이 모호하다’(49%)거나 ‘수산업에 편중된 감이 있다’(22%)고 답해 해양부의 정책이 해운업의 그것과 많이 동떨어져 있다고 생각하는 것으로 나타났다. ‘역할 수행배가를 위해 부처명칭을 바꿔야한다’는 응답도 15%나 됐다. 반면 ‘해운산업 위상제고에 기여하고 있다’고 답한 사람들은 10%에 불과했다.

해운종사자들, 정부시책에 불만 많아

해운종사자들의 해양부에 대한 이같은 부정적인 시각은 ‘정부의 해운정책에 만족하는가’란 질문에서도 단적으로 나타나는데, ‘업계사정과 동떨어져 있다’고 답한 사람들이 61%(206명)나 됐다. ‘관심없다’가 30%(100명)로 그다음을 차지해 해운업계 종사자들은 정부 정책에 대해 불신 혹은 무관심한 것으로 조사됐다. ‘만족한다’는 대답은 6%(20명)에 불과했다.

‘해운업계 규제가 많이 개선됐다고 보느냐’는 질문에는 ‘과거보다 나아졌다’와 ‘여전하다’는 응답이 32%(108명)와 33%(112명)로 팽팽했다. 하지만 ‘모르겠다’는 응답이 30%(102명)나 돼 실무자들 사이에서도 정책 및 규제에 대한 관심도가 그리 높지 않는 것으로 분석됐다.

‘해운관련 협회 활성화를 위한 협회 기능강화’에 대한 질문에는 과반수가 넘는 사람들(57%)이 ‘보다 강화해야한다’고 답해 많은 사람들이 협회의 적극적인 활동과 그에 따른 협회기능의 강화가 필요하다고 인식하는 것으로 조사됐다. ‘현실에 안맞다’고 응답한 사람들도 36%(122명)나 됐으며 ‘과거로 돌아가야 한다’는 의견도 소수(3%) 제기됐다.

부산항 허브항 진입, ‘힘들지만 가능성 있다’

항만의 동북아 허브화와 관련, ‘부산ㆍ광양항이 중국 상해항 등을 제치고 동북아 허브항이 될 수 있다고 보느냐’는 물음에선 ‘정부 정책지원에 달렸다’는 대답이 60%(200명)에 달해 그리 낙관적이지는 않으나 정부의 뒷받침 여부에 따라 성공 가능성이 있다는 생각이 높은 것으로 나타났다. 즉 아직까지는 포기하지 않는 입장이 우세한 것이다. 그러나 ‘절대 불가능하다’는 입장도 23%(76명)로 그리 낮은 비중이 아니어서 우리 항만이 중국의 성장세와 최근 상해항의 급속한 발전양상을 극복하는 것이 불가능하다는 회의적인 입장도 비교적 많은 것으로 조사됐다. ‘가능하다’는 낙관적인 입장은 13%(44명)에 그쳤다.

‘부산ㆍ광양항의 선사, 화물 유치위한 인센티브제 효과’에 대한 질문에는 ‘기대에 못미친다’(43%)거나 ‘좀더 개선해야한다’(47%) 등 대부분의 실무자들은 인센티브제에 대해 부정적인 것으로 분석돼 항만발전을 위한 정부와 항만운영업체의 보다 적극적인 항만마케팅과 프리미엄이 필요한 것으로 지적됐다. 반면 ‘기대이상이다’라고 답한 사람들은 5%에 불과했다.

마지막으로 ‘건교부와 해양부가 추진중인 종합물류업에 대한 의견’을 묻는 질문엔 ‘업종혼선이 예상된다’(33%)와 ‘비현실적이다’(18%) 등 부정적인 시각이 많아 이의 도입을 둘러싼 업계의 목소리가 그리 녹록치 않음을 보여줬다. 정부의 일방향적인 물류시책에 대해 업계의 우려의 시선이 큰 것이다. ‘바람직하다’는 대답은 28%를 차지했다. 우려의 시선 한편으로 이의 도입에 따른 긍정적인 효과와 물류업계의 체질개선에 도움이 될 것이란 기대감을 가진 사람들도 상당수 있다는 뜻이다.

<이경희 기자>