중국쇼크? 세계 해운업계 호황세 꺾지 못해

중국의 벌크·유조선수요 내년까지 견인할 듯
향후 경쟁적으로 중국 내륙 물류시장 진출 입지 강화해야


세계 경제가 이번엔 중국발 쇼크로 거세게 뒤흔들렸다. 사건의 발단은 지난달 28일 중국 원자바오 총리가 최근의 경기과열을 억제하기 위해 신규투자를 제한하는 강력한 ‘긴축정책’에 돌입한다고 천명한 것. 총리의 발언이후 세계 각국의 주가는 폭락했으며, 국내 해운주들 역시 하락세를 보이다가 5월 4일에야 반등세로 돌아섰다.


이른바 ‘중국쇼크’로 불리는 이번 사건에 대해 한국무역협회 무역연구소 현오석 소장은 “중국의 작은 변화에도 우리경제는 충격을 받을 수 밖에 없다. 중국이 기침을 하면 한국은 감기를 앓아야 하고, 북경에서 나비가 날개 짓을 하면 서울에서는 태풍이 불어 닥치게 될 것”이라고 말했다. 이번 ‘중국쇼크’는 중국이 우리경제의 지표가 된 동시에 나아가 전 세계경제의 변화를 주도하는 ‘나침반’으로 등극했음을 실감케 했다.
이에따라 중국쇼크와 관련 세계 경제 및 해운 전문가들의 전망과 함께 우리해운업계의 동향을 살펴봤다.

세계 경제를 쇼크 상태로 내 몬 원자바오 총리의 중국 긴축정책 발언은 사실상 예견돼 온 것이었다. 지난 3월 폐막된 제10기 ‘전국인민대표대회’ 제2차 회의에서 중국은 이미 긴축정책을 시사했다. 당시 중국은 도·농간 소득격차, 취업난, 식량생산량 감소 속에 2003년 철강, 알루미늄, 시멘트 투자는 각각 전년대비 96.6%, 92.9%, 121.9% 증가하는 등 과잉투자가 심각함에 따라 2004년 경제성장률 목표치를 7% 내외로 잡고 국채발행규모를 점차 축소하고 고정자산 투자에 대한 적절한 통제를 할 것이라고 밝혔다.

이에따라 많은 예측기관들은 중국경제의 연착륙을 전제로 2004년 관세환급 폐지와 중국내 수입물가 상승에 따른 위엔화 평가절상 가능성 확대에 따라 오는 2005년부터 2004년 이전같은 폭발적인 컨테이너/벌크 물동량 성장은 없을 것으로 전망했다.
그야말로 전 세계에 갑작스런 경제쇼크를 몰고 온 총리 발언이 가져다준 충격에 비해 국내외 전문가 및 관계자들의 향후 전망은 다소 긍정적이며 중국경제 성장률의 완만한 하강 즉 연착륙을 보일 것이라는 예상이 지배적이다.

중국경제, 안정속 성장 추구

실제로 원자바오 총리는 ‘중국쇼크’를 진화하기 위해 경제를 급속히 냉각시키는 정책 수단을 구사하지 않을 방침임을 분명히 했으며 국제사회도 이를 신뢰하는 분위기다.
총리는 아시안월스트리트저널(AWSJ)과의 인터뷰를 통해 “급속도로 달리고 있는 우리경제에 급브레이크를 밟을 의도는 없으며 다만 안정적 성장 속도를 위해 브레이크위에 발을 살짝 갖다대는 수준에 그칠 것이다”고 못 박았다.

2003년 과열조짐을 보인 중국경제가 금년 1분기에는 9.7%로 성장, 연간 목표치인 7%를 훌쩍 뛰어넘어 경기과열 우려가 더욱 커졌다. 지난해 중국경제는 사스(SARS) 악재에도 불구하고 9.1%의 놀라운 성장률을 기록하면서 중국내 경기과열에 대한 우려의 목소리가 커졌다. 이러한 경기과열 조짐은 올 1분기에 더욱 확산되면서 지난 3월 중국은 전국인민대표대회를 통해 ‘성장속도를 줄이면서 안정 속에 균형발전을 추구한다’는 기본방향을 설정했다. 사실상 중국정부는 2003년 하반기 이후 과열부문에 대한 투자 및 대출 억제, 지불준비율 인상 등 부분적 경기 진정조치를 실시했다.

무역연구소에서 발표한 「중국의 긴축재정 동향과 한국의 對중 수출에의 영향」에 따르면 이번 원자바오 총리의 입장표명은 중국의 경기과열을 인정하고, 긴축 기조를 강력하게 유지하겠다는 기존 의지와 맥락을 같이하는 표현이다. 또 오는 2008년 북경올림픽, 서부대개발 추진, 2020년 샤오캉(小康) 사회 건설 등을 위해 일정 수준으로 성장 모멘텀이 필요한 중국이 강력한 경제긴축 조치를 실시할 가능성은 희박하다. 결국 이번 조치는 경기과열에서 정상수준으로 회복하는 연착륙을 유도하기 위한 것으로 급격한 경기하락은 없을 것이다. 다만 부분적인 긴축정책의 효과가 올 하반기부터 나타나면서 성장률이 다소 둔화될 전망이나 8% 중반대의 성장률을 유지할 것이다.
중국의 긴축정책이 경제성장 포기가 아니라 경제안정을 이루려는 의도라는 점에 주목된다.
중국은 지난 25년간 연평균 9.9%에 달하는 고도성장을 구가하면서 세계경제의 성장을 주도해 왔으며 매년 500억달러를 넘어서는 외국인 투자를 흡수하면서 이른바 ‘세계의 제조창’ 역할을 담당해 왔다. 세계무역에 있어서도 지난해 일본을 제치고 세계 3위의 수입국으로 부상해 중국은 이제 동북아시아에서 뿐만 아니라 세계경제의 향방을 결정하는 ‘나침반’이 됐다.

무역연구소 현오석 소장은 “중국경제는 고도성장을 달성하는 과정에서 경기거품이 심각해졌다. 중국내 전반적인 공급과잉에도 불구하고, 부동산, 철강, 시멘트, 석유화학 등 일부 제조업 분야에서 경쟁적인 투자가 이뤄지고 있다. 이에 투입되는 자금이 대부분 금융기관의 대출로 이뤄지고 있어, 중국경제가 급락할 경우 기업의 부실은 곧바로 금융부실로 이어지게 된다”며 “따라서 중국정부의 긴축조치는 성장과정에서 발생할 수 있는 리크스를 미연에 방지해 중장기적인 성장잠재력을 확충하는 데 목적을 두고 있음을 간과하지 말아야할 것이다”고 주장했다.

중국경제 연착륙…8% 성장률 전망

즉 이번 긴축조치는 중국내 과열되고 있는 경제거품을 일제 조정하는 차원이라서 이에대한 파장 역시 중국경기의 진정 등 내수와 관련한 변화가 예상될 뿐 지금까지 지속되던 중국경제 성장률의 급락가능성은 매우 희박하다는 것이다.
또 중국 은행감독위원회는 원자바오 총리의 긴축발언 직후 석탄, 전기, 석유 등 에너지 자원과 상수도, 운송 등 각종 인프라 구축에 대해서는 계속 대출 우대 조치를 해 나갈 것임을 시사해 맹목적인 긴축이 아님을 거듭 강조했다.

우리경제의 중국의존도는 ’92년 한중수교 이후 날로 높아졌으며 지난해 대중국 수출(351억달러)은 전체(1938억달러)의 18.1%를 차지해 중국은 미국을 제치고 우리나라의 최대 수출시장으로 부상했다.
이렇듯 국내산업과의 연관성이 큰 중국의 긴축정책이 우리경기에 미치는 영향이 다소 클 것이라는 우려의 목소리도 나오고 있는 가운데 전반적으로는 중국경기의 급속한 냉각은 없을 것이라는 긍정적인 전망이 지배적이다.
산업자원부에 따르면 중국의 긴축정책으로 중국 내수경기의 진정가능성은 있으나, 중국내 실업문제, 북경올림픽 특수, 도·농간의 격차해소 필요성 등으로 경기의 급속 냉각은 없을 것이다. 따라서 중국 내수 진정으로 대중국 수출 증가세가 다소 둔화될 수는 있으나, 미국을 중심으로 한 세계경기 회복세가 지속되는 한 전반적인 수출호조세는 계속될 전망이다.

중국경제의 긴축조치와 관련 국내외 기관들의 중국경제의 연착륙이 전망되는 가운데 이번 조치가 단기적으로는 과열업종에서의 투자증가율 저하를 가져올 수 있으나 중장기적으로는 오히려 산업합리화를 촉진하는 호재로 작용할 것이라는 의견이 지배적이다.
KOTRA에 따르면 중국정부는 장기적인 경제성장 목표 달성을 위해서 성장 일변도의 정책에서 안정과 성장의 두 마리 토끼를 쫓는 정책으로 기조가 바뀐 것으로, 이번 긴축정책이 효력을 발휘해 중국경제가 연착륙에 성공할 경우 7~8%의 경제성장률은 상당기간 지속될 것이다.

긴축정책, 중장기적 ‘호재’로 작용

무역업계가 이렇듯 중국의 긴축정책에 대해 긍정적 전망을 넘어서 중장기적인 호재로 작용할 것이라고 예상한 것과 맞물려 국내외 해운업계도 사실상 중국경제의 연착륙을 점치고 있으며 이러한 결과가 해운시황에 매우 긍정적인 효과를 가져다줄 것이라고 전망하고 있다.
한국해양수산개발원 정책동향연구실장 임종관 박사는 “중국쇼크는 해운시황의 불확실성이 해소되는 계기”라고 밝혔다.
해운시장에 대한 심리적 거품이 제거되면서 지금까지 심리적 거품에 의해 증폭돼온 해운시장에 대한 불안감이 없어질 것이라고 예상했다. 해운시장의 가수요가 걷히면서 미래의 운임폭락 가능성은 예방될 수 있으며, 특히 중국의 긴축 방침은 중국경제의 성장변동폭을 줄이겠다는 의도로 해운시황의 연착륙 가능성이 오히려 높아질 수 있다고 평가했다. 특히 그는 긴축을 통한 경제성장률 변동폭 감소는 향후 시장주체들이 이에대해 적절한 대응을 할 수 있도록 촉진시킬 수 있다는 점에서 향후 해운시황에 장기적으로는 매우 긍정적이라고 말했다.

한편 국내 선사들도 대부분 중국경제의 연착륙 가능성에 대한 의견이 지배적이라서 이를 전제로 기존 서비스나 선복투입을 그대로 유지하고 있으며 사실상 경착륙에 대한 가능성은 거의 배제하고 있는 편이다.
선사관계자들은 “중국경제가 지금까지 9% 이상 급성장을 이뤄왔는데 갑작스런 하락은 상상하기 힘들다. 만일 중국 GDP가 예상과 달리 5%정도로 떨어진다면 전세계 경제는 엄청난 후폭풍으로 정신을 못 차릴 것”이라며 “그러나 다행히도 중국정부의 긴축조치 의도는 사실상 과열성장 억제를 통한 내수진작을 위한 의도로 파악돼 중국경제 경착륙에 대한 가능성은 사실상 배제하고 있다”는 의견이 지배적이다.

선사들은 중국의 이번 긴축조치로 인한 물동량 감소 영향은 미미할 것으로 전망하고 있다.
현대상선 한 관계자는 “아시아에서 미주로 가는 물동량의 약 62% 가량을 중국발 물량이 차지하고 있는데 이 물량은 중국경제의 GDP보다는 미국내 구매력과 관련 미국경제의 GDP와 훨씬 밀접한 관계를 갖고 있다”고 말했다.
이 관계자는 아시아발 미국향 물동량은 미국 GDP의 영향을 직접적으로 받으며 미국 자체 소비구매력에 의한 물량이 약 34%정도 차지하므로 이번 중국쇼크 관련해서 이 항로의 물동량이 영향을 받지는 않을 것이라고 설명했다.

중국발 물량, 미국경제 영향 받아

특히 아시아~미주항로를 취항하는 국내선사관계자들은 중국경제의 연착륙 가능성 전제하에 지난 십수년간 미국의 GDP의 기복에 따른 이 항로의 물동량과 선복, 소석률의 관계를 분석한 자료를 통해 이같은 견해를 더욱 공고히 하고 있다.
한 선사의 아시아~미주항로의 물동량 통계 분석에 따르면 이 항로는 지난 ’94년 호황을 맞았는데 이같은 원인이 ’91년이후 지속적으로 침체됐던 미국경기가 이 해에 4%대의 GDP를 기록한데 있다는 것이다. 그 이후 이 항로는 ’98년에 또다시 호황을 맞는데 이 역시 미국경기가 97년(4.4%), 98년(4.3%) 연속호황으로 해외생산이 확대된데 따른 것이다. 이에따른 물량 증가는 2000년까지 지속돼 3년간 선복이 물동량을 초과해 호황을 이어갔다. 2000년이후 미국경기의 불황으로 이 항로의 물동량이 선복을 초과해 불황국면을 유지해오다가 2002년 다시 살아난 미국경기덕분에 지난해 4/4분기부터 이 항로는 호황기에 돌입했다는 분석이다.

선사들은 2003년을 기점으로 미국경기가 활성화된 것을 당시 이 항로의 물동량 증가를 가져온 가장 큰 원인으로 지적했으며 뒤이어 미국이 제조업분야의 공장을 중국 등지로 지속적으로 아웃소싱시킨 것도 한 원인으로 분석했다. 2001년말의 중국의 WTO 가입에 따른 물량 폭등도 지적했다.
한편 다른 관계자는 “이번 긴축조치에 따른 물동량에 영향을 받는 품목은 스틸, 시멘트, 알루미나 등 일부 품목에 한한다는데 주목하고 있다”며 “기존 아시아발 미주향 물동량중 중국에서 나오는 약 33% 정도의 물량이 가구, 장난감, 신발 등 경공업 제품이므로 중국의 정책 변동에 따른 물량감소 영향은 적을 것”이라고 내다봤다.

한진해운은 중국의 내수 진정책에 따라 그간 과열을 보였던 철광석, 석탄 등 중국의 원자재 수입물량은 일부 안정세를 보일 것으로 예상돼 철강재 등 원자재가격은 인하되고 지난 연말부터 급등한 벌크부문의 이상과열 현상은 점차 진정될 것으로 관측했다. 시장의 안정은 운송가격과 용선가격이 시장에서 동시에 작용하므로 수지에 미치는 영향을 크지 않을 것으로 전망했다.

중국경제 냉각되도 운임 폭락은 없을 듯

그러나 선사관계자들은 중국경제의 경착륙가능성도 전혀 배제할 수는 없으며 만일의 경우 이에대한 구체적인 전망과 대비가 필요하다는 의견도 갖고 있었다.
대한해운 관계자는 중국경제의 경착륙 가능성에 대해 “만일의 경우 중국경제 경착륙이 가시화된다고 해도 이전과 같은 운임급락은 나타나지 않을 것”이라며 “중국경제에 대해 장밋빛 전망을 해온 국내외 해운업체를 포함한 전세계 경제 엔진들은 그동안 중국을 위시해서 지속적인 투자를 해왔고 중국의 거대한 성장엔진은 이와 맞물려 지속 성장해 이제는 이미 전세계의 해운무역 및 경제수준이 한 계단 올라섰다”고 말했다.
이 관계자는 이렇듯 중국발 세계경제 성장덕분에 “운임에 ‘새로운 패러다임’이 형성됐다”며 “중국경제의 경착륙이 만에 하나 가시화 된다고 해도 이전과 같은 운임하락은 일어나지 않으며 이미 운임수준이 높아졌다”고 설명했다.

또 그동안 중국경제의 성장 잠재력을 맹신해 지속적으로 성장·확대 영업망을 구축해온 선사들로서는 이번 ‘중국쇼크’와 관련해 중국경제가 실제로 급락하게 되는 경우뿐 만 아니라 중국경제 급락에 대한 해운업계 전반에 드리워진 우려조차도 영업에 직접적으로 부정적인 영향을 끼칠 수도 있다는 일부 의견도 있었다.
이러한 중국경제 경착륙과 관련해 부정적인 의견을 갖고 있는 일부 선사관계자들은 만일 중국 GDP가 예상을 뒤엎고 5%대의 급락을 면치 못한다면 미국이 중국내 제조업체 아웃소싱을 인도나 중남미로 돌릴 가능성도 있다고 주장했다.
이러한 의견을 갖고 있는 한 관계자는 “중국의 마켓이 급락하면 중국과 긴밀한 연결고리를 갖고 있는 우리나라나 일본 등 동남아시아의 경제는 동반 하락할 가능성이 크다”며 “이에따라 미국은 중국내 아웃소싱업체를 중국경제상황과 관련이 덜한 인도나 중남미로 이전할 것이며 이러한 일은 올 안에 이뤄질 수도 있다”고 말했다.
그러나 이러한 의견은 일부에 그쳤으며 대부분 선사들은 단시간내에 중국의 생산기지로서의 역할이 다른 국가로 이전된다면 그에따른 세계경제의 충격은 엄청날 것이며 적어도 인도나 중남미로의 진출은 이후 수년간은 걸릴 것이라고 말했다. 또 인도나 중남미로의 물동량 이전문제는 이번 중국쇼크와 관련해 제기될 문제가 아니며 별도로 고민해야 할 사안이라고 못 박았다.

한편 한진해운 관계자는 ‘중국쇼크’를 계기로 최근 중국효과로 인해 벌어진 원자재 수급 불균형과 같은 중국발 몸살(?)이 다소 나아질 것이라고 전망했다.
이 관계자는 “중국발 효과로 인해 최근 지속된 철강품귀현상으로 원자재가격 상승, 조선업의 원자재 수급의 어려움 등 해운업계는 몸살을 앓고 있다”며 “이번 중국정부의 긴축정책 기조에 따른다면 이러한 허약 체질이 강화되는 긍정적인 효과도 기대할 수 있다”고 설명했다.

체질개선 등 긍정적 효과도 기대

그는 또 “중국경제 경착륙에 대해서는 그다지 큰 가능성을 두고 있지 않으며 솔직히 말해 그러한 가능성에 대해 생각해보기도 힘들다”며 “선사는 자본투자 집약적인 산업이므로 일시적인 가능성 여부에 가능성을 걸고 대처하지는 않는다. 즉 단기간내에 서비스를 축소하거나 신복을 줄이는 등의 즉각 대응은 불가능하며 위험한 일이다”고 말했다.
지금과 같은 성수기 때 최대한 많은 수익을 올려 다가올 불황기에 대비해야하며 불황기가 오면 다시금 은근과 끈기를 갖고 버텨 또다시 도래할 호황기를 맞는 것이 해운업의 생리라는 것. 이번 총리의 발언으로 불거진 중국경제의 성장의 급락가능성과 이에 따른 발빠른 대응이란 것이 사실상 해운선사로선 다소 어폐가 있는 말이라는 것이다.

국내선사들은 국내외 경제분석가들의 전망에 따라 해운시황을 전망하고 있으며 전문가들의 전망이 주로 낙관적으로 흐르고 있으므로 선사들의 전망도 이와 동일하게 나가고 있는 편이다.
한 관계자는 “기본적으로 우리 선사들은 국내외 경제전문가들의 전망에 귀를 열어두고 있으며 이번 건의 경우 주로 긍정적인 시각이 많은 덕분에 우리도 연착륙 가능성에 힘을 싣고있다”며 “전문가들의 의견을 분석한 결과 사태자체가 물동량에 크게 영향을 미치지는 않을 것이라고 판단했으며 혹시나 영향을 받는다고 한다면 해운업계에 파장은 1,2차 산업이 타격을 받은 후 가장 늦게 찾아올 것이 분명하다”고 설명했다.
이 관계자에 따르면 선사는 운송서비스 성격을 갖고 있으므로 중국쇼크에 따른 즉각적인 영향은 없을뿐더러 각종 경제전문지에서 말하는 연착륙 의견에 따른다면 부정적 영향도 적을 것이다.

한편 ‘중국쇼크’와 관련해 국외의 해운시황 전망은 중국의 긴축정책이 이미 예견됐던 만큼, 중국경제에 대한 종전의 긍정적 전망에서 크게 달라지지 않고 있다.
비교적 비관적인 전망을 내리는 모건 스탠리도 2004년 중국경제 GDP 성장율을 7% 정도로 잡는 등 중국경제의 연착륙을 낙관하고 있다. P&O Nedlloyd의 Philip Green 사장은 지난 5월 6일 2004년 1/4분기 실적발표와 함께 중국의 경제성장이 계속될 것으로 보지는 않지만 여전히 유망한 시장이라고 전제했다.
중국은행산하 Bank of China International의 분석가 Michael Chen은 “향후 컨테이너 해운은 2004년말을 지나면서 둔화세가 시작돼 2005년 중순 이후에는 운임 하락세가 시작될 것이다”며 “중국의 벌크선 및 유조선 수요는 2005년말까지는 해운시장을 견인할 것이며, 시황 하락세가 올 경우 물동량 부족보다는 운임율 하락의 형태로 나타날 것이다”고 전망했다. 또 그는 중국의 항만은 앞으로도 성장이 기대되나 현재와 같은 확장은 과잉투자를 낳을 수 있다고 경고했다.
한편 선사들은 향후 경쟁적으로 중국의 내륙물류시장에 진출, 중국에서의 입지를 강화할 것으로 보인다는 의견도 발표됐다. APL의 Ron Widdows 사장은 Drewry Shipping Consultants에 보고한 연구를 통해 중국의 내륙물류시장에 주목해야 할 때가 오고 있음을 시사했다.

국내 해운·수출업계 중국 동향에 주시

중국발 쇼크와 관련해 긍정적 시각과 부정적 시각이 교차되는 가운데 혼란을 겪을 수 있는 해운 및 무역관련 관계자들은 중국의 경제 긴축 정책이 국내 산업과 수출에 미치는 영향은 단기적으로는 미미하나 만일에 대비해 중장기적으로 대비책이 필요한 것으로 지적됐다.
오영교 코트라 사장, 정우택 삼성물산 사장, 이구택 한국철강협 회장 등 수출유관기관 및 업종별 단체장 등 32명은 지난 6일 산업자원부에서 이희범산자부 장관 주재로 열린 무역현안 점검회의에서 이같은 의견을 모았다.
참석자들은 이날 회의를 통해 “중국정부가 긴축정책 시행에 따른 경기조절이 이뤄지지 않을 경우 추가 대책을 내놓을 가능성이 높아 중장기적으로는 업계와 정부와 긴밀한 협조를 통해 대응방안을 마련할 필요가 있다”고 예상했다.
이에따라 정부와 무역지원기관, 업계는 중국정부의 긴축정책 현황 및 중국시장변화에 대한 정보교환체제를 구축, 정보를 공유키로 합의했다.
한편 국내해운선사들은 업계전반에 걸쳐 긍정적인 의견이 지배적이긴 하나 중국의 경제 정책 시행 경과와 현지의 시장 동향변화를 예의 주시토록 하고 있다. <박자원 기자>