“연안해운 경쟁력 강화위해 운항횟수 증가와 정시성 확보해야”

해운조합 문형근 상무 심포지엄서 연안해운 중요성 부각에 주력

한국해운조합 문형근 관리상무이사는 최근 심포지엄에서 “연안해운 경쟁력 강화 방안”에 대한 주제를 발표해 관심을 모았다. 이에 따르면 연안해운은 장거리 대량화물을 수송해야 경쟁력이 있으나 수송시간이 도로운송의 5배, 철도운송의 3.4배가 소요된다. 운송단계를 보면 도로운송은 1단계에 불과하나 연안해운은 3단계로 복잡하고 항만과 해상의 상황에 따라 운송시간이 증가하는 등 불확실성도 존재한다는 것이다. 그럼에도 불구하고 하주들이 연안운송을 이용하는 주된 이유는 육로운송의 극심한 교통 체증, 운송화물의 용적에 따른 육로운송의 곤란, 저렴한 운임과 대량운송 및 장거리운송 등의 장점 때문이다.
현재 부산항~인천항, 부산항~광양항 사이의 컨테이너를 운송하는 연안선박은 144~215TEU로 소규모이나 터미널에서의 하역시스템은 6열짜리 컨테이너 전용 크레인과 이동식 하버크레인을 이용하고 야드장치장은 거의 전무해 처리속도가 늦고 이로인해 선박의 운항횟수조차 제한되고 있다.
별도의 전용선석이나 장치장이 없어 하주에게 직접 전달되는 직송화물을 제외하고는 선박에서 터미널로 하역된 대부분의 컨테이너가 수출되기 전 외곽컨테이너야드(ODCY)에 장치된 다음 다시 수출을 위해 터미널로 이송된다. 따라서 ODCY에서의 장치시간이 2일이상이 소요되기 때문에 현재 항만과 연계된 연안운송의 비효율적인 운송시스템은 다른 운송수단에 비해 경쟁력을 상실할 수 밖에 없다는 지적이다.
온라인 시장의 확대로 화물자동차의 택배시장은 지속적으로 성장하고 있으며 문전에서 문전으로 수송이 가능하고 운송중 화물 위치를 실시간으로 확인할 수 있어 하주들의 선호도가 높아지고 있다는 것이다. 하지만 연안해운은 복합 물류 수송체계가 구축되지 않아 화물의 최종 목적지가 항만에서 멀어질수록 하주의 연안해운에 대한 선호도는 기하급수적으로 떨어진다는 분석이다.
해안에 근접한 임해공업지역의 화물수송에 한정된 연안해운이 기존 수송화물의 물량을 증가시키거나 새로운 수송화물을 개척해 발전의 전기를 마련하기 위해서는 하주의 편의성을 증진해야 한다는 지적이다. 선종별, 지역별로 일관 물류체계를 구축해야 하고 선사들의 공동운항으로 운항횟수를 증가시키고 정시성을 확보해야 한다는 것이다.

정부·업계등 개선노력 필요

정부, 지자체 및 업계에서 연안해운 수송량 증대를 통한 지역 경제활성화를 위해 공동노력을 하고 있다. 동해항발전협의회는 하역회사, 항운노조 등 해운관련업체의 수입증가를 통한 지역 경제활성화 파급을 위해 철도로 수송되던 철광석을 묵호항을 통한 철도 및 연안해운 연계 수송체계로 변환해 수송비용의 절감과 항만 유휴시설의 대체 활용 효과를 거두었다.
이같이 정부, 지자체 및 업계에서 연안해운의 신규화물을 적극적으로 유치하고 유치에 필요한 관련시설을 개선할 때 연안해운을 통한 일관수송체계를 구축할 수 있다는 지적이다.
국가물류체계 개선을 위해 정부에서 추진중인 물류정보화 추진정책은 화물의 추적, 공차운행 최소화 등을 위해 부처별, 기능별로 분산돼 있는 각종 물류정보망을 통합해 2006년까지 국가물류종합정보망을 구축하는 것이다. 여기서 중요한 점은 현재 연안해운업계에서 추진중인 연안선박운항정보센터와 연계해 연안 선주와 하주가 화물의 운송정보를 실시간으로 손쉽게 얻을 수 있고 연계되는 물류업자와 정보를 공유할 수 있는 체제가 구축돼야 한다는 것이다.
또 장기적인 추진과제로 기업의 물류비 절감과 재고감축을 위해 전용터미널 건설을 통한 양하시간 단축이 필요하다. 이를 위해 기, 종점의 물동량과 국내 물류환경 변화추이를 분석해 향후 항만별로 필요한 연안해운 전용시설을 순차적으로 확보하는 것도 매우 중요하다는 것이다.
한편 모래, 유류, 시멘트, 철재, 광석 등이 연안해운의 주요 수송화물이다. 철강제품을 제외하고는 육상으로 수송이 불가능한 제품이거나 생산공장이 해안과 가까운 곳에 위치한 화물이다.
모래는 바다모래를 채취해 수송하므로 육상수송과의 경쟁관계가 성립되지 않고 유류는 원유의 수급문제로 생산공장이 모두 해안과 인접해 있고 송유관은 경질유만 수송이 가능하므로 연안해운의 경쟁력이 높은 부문이다. 시멘트의 경우는 생산공장이 해안과 위치한 3개사만 연안해송을 이용하고 그외 4개사는 철도와 화물자동차를 이용하지만 시멘트 운송에서 연안운송은 전체의 36%, 철도는 37%, 화물자동차 27%를 차지한다.
연안해운의 경쟁력은 화물집하지에서 항만까지의 거리에 따라 결정된다는 것이다. 따라서 연안해운의 새로운 화물수요를 창출하기 위해선 항만과 가까운 곳에 화물집하지를 건설하거나 생산지에서 항만까지의 접근방법을 손쉽고 빠르게 해야 한다는 것이다.

화물집하지, 항만과 가까워야

현재 하주의 공장에서 항만까지 이동하기 위해선 혼잡한 도로를 통과해야 하고 항만과 도착해도 좁은 공간과 복잡한 단계를 거쳐야 하며 기후에 따라 출항이 통제되는 불확실성을 감수해야 한다는 지적이다. 이는 연안해운의 수송시간 과다 소요와 수송원가 증가를 초래하고 하주의 선호도 감소로 이어진다.
매년 내륙 화물기지의 건설과 확충에 투입되는 수조원의 예산 중 일부가 항만의 접근 방법 개선에 투자돼야 하는 이유가 여기에 있다는 것이다. 국내물류의 가장 큰축인 경부화물수송에서 경인권의 화물은 인천항이나 평택항을 이용해야 하나 도로의 수송능력 포화로 주요 화물생산지에서 항만까지의 접근이 어려우며 이는 경부고속철도 개통이후에도 개선되지 않을 것이라고 밝혔다.
현실적으로 가장 효율적인 방안은 주요 화물생산지에서 항만간에 화물전용철도를 건설하는 방안이다. 현재도 수원과 인천간의 화물전용철도의 건설이 추진되고 있으나 분진과 소음발생에 대한 지역주민의 민원제기로 원활한 추진이 어려운 실정이다. 일부 구간의 선로 지하 건설에 추가적인 비용이 소요된다고 하더라도 막대한 국가 물류비의 절감을 위해 조속히 건설돼야 한다는 것이다.
장기적인 혁신방안중에 경인운하의 건설은 우리나라에 내륙해운을 탄생시킨다는 것이다.
세계 최고수준의 물류중심지인 로테르담의 경쟁력 원천은 내륙해운에 있다. 네덜란드의 경우 2001년 내륙해운의 수송분담률이 20%에 달하는 것을 감안하면 내륙해운의 탄생은 컨테이너를 포함한 다양한 화물의 대량 수송체계로 변화시킬 것이라는 지적이다. 여러 이유로 사업추진이 답보상태에 머물고 있으나 여전히 국내물류체계를 혁신할 수 있는 방안이라고 밝히고 있다.
또 혁신이 필요한 항만접근방법은 항만내에서의 효율성 극대화이다. 컨테이너화물의 경우 내항컨테이너선은 215TEU급으로 대형 컨테이너선과 전혀 다른 하역장비가 요구된다. 아울러 인천항만에서의 충분한 마샬링 야드가 확보돼 선적시간을 최대한 단축해야 하며 갑문을 벗어나서 입출항이 자유로운 부두에 선석을 확보해야 한다고 언급했다. 부산항에서도 모선과 동일한 선석에 접안해 항만내에서의 불필요한 이송으로 발생하는 시간과 비용을 절감시켜야 한다는 것이다.
또 컨테이너이외 화물의 항만관련시설의 건설 및 개량에 가장 우선시돼야 하는 것은 하주의 불편사항을 순차적으로 개선하는 것이라고 지적하고 있다. 수송시간이 비교적 많이 소요되는 연안켠테이너선을 이용하는 하주의 이익은 비용의 절감에 있으므로 항만관련시설의 개선이 완료될 때까지 연안컨테이너선을 이용하는 하주에게 대기 오염과 사회적 비용저감을 촉진하는 차원에서 직접적인 장려금을 지급하는 방안도 검토해야 한다고 밝히고 있다.
이러한 조치는 단거리를 수송하는 급박한 화물은 화물자동차, 장거리를 수송하며 정시성이 필요한 화물은 철도, 장거리를 수송하며 모선 입항일정 등의 시간여유가 있는 화물은 연안해송을 이용하는 바람직한 물류체계를 유도할 수 있을 것이라고 지적했다.
한편 최근 기업의 합리화 및 국제화 노력으로 생산기지가 해외로 이전되고 원료, 제품의 수입선이 국내외를 망라해 국경의 개념이 모호해지고 있다. 선박의 수배시도 국적을 문제삼지않고 있다. 석유제품 및 케미칼제품의 경우 수입 완제품 증가등은 국내 물동량을 감소시키고 있으며 외항선박과 연안선박이 직접 경쟁관계가 되는 사례가 증가하고 있다. 즉, 중국 제품원가와 외항선박 수송비의 합과 국내 제품원가, 연안선박 운송비의 합계중 생산원가가 낮은 제품을 하주가 선택한다는 것이다.
현재 추진중인 한일 FTA, 한중 FTA체결시 동북아 삼국의 연안선대가 직접적인 경쟁관계가 될 수 있으나 우리나라 연안해운은 영세성, 선대 노후화 및 시장환경등으로 시장변화에 대한 대응능력이 감소돼 가고 있는 실정이다.

인터넷통한 선박운항정보 제공돼야

연안해운의 사업영역확대는 운송화물의 다양화와 운송영역의 확대로 구분할 수 있다는 것이다. 운송화물을 다양화하기 위해선 선박의 정시성과 매일 출항이 확보돼야 하고 이를 위해 영세한 선사의 공동운영과 공동배선이 필요하다는 것. 또 인터넷을 이용한 선박의 운항정보와 화물의 수송정보가 실시간으로 제공돼야 한다는 지적이다. 아울러 화물에 따라 유럽에서 운항되는 팔레트선 수준의 선대개선이나 로로 형태의 화물선으로 대체돼야 바람직하지만 이는 연안해운 시장의 발전과 물류시설들의 발전과 병행돼져야 할 사항들이라는 것.
운송영역의 확대는 지난 1980년부터 꾸준히 제기돼 왔고 현재도 다양한 화물의 개발을 위해 연안선박의 근해구간 운항이 조건부로 허용되고 있기는 하나 연안시장에 외항선박의 진입을 초래할 것을 우려해 본격적으로 논의되고 있지는 않다고 밝혔다.
하지만 연안해운 시장 영역의 확대에서 중요한 점은 동북아 삼국의 시장영역이 우리나라의 독점시장이 아니라는 것이다.
아쉽게도 동북아 지역의 해운 물류시장에서 우리나라의 비중은 1990년 17%에서 2002년 19%로 소폭으로 증가했으나 중국은 1990년 15%에서 2002년 37%로 급격히 신장하고 있고 일본의 경우는 1990년 68%에서 2002년 44%로 감소했으나 여전히 최고의 점유율을 차지하고 있다는 점을 간과해서는 아니될 것이다. 즉, 운송에 고도의 경험이 필요한 화물은 일본선박이 수송하고 운송비가 저렴한 화물은 중국선박이 수송하고 있다고 밝혔다.
이와는 대조적으로 연안시장은 100% 연안선박에 의하여 수송되는 시장이다. 시장의 일부를 점유하고 있고 추후 점유율의 하락이 우려되는 시장과 100% 독점적인 시장을 동등하게 개방한다는 것은 이치에 맞지 않는다는 분석이다.
외국에서도 연안해운과 외항해운을 상호주의 논리를 도입하여 개방한 나라는 없으며 따라서 연안해운 시장 영역의 확대에 따른 시장 잠식의 가능성은 적다고 해석하고 있다.
신중한 의견들에도 불구하고 FTA의 확대와 물류체계의 급격한 변화는 연안선박이 일본과 중국의 선대와 경쟁할 수 밖에 없는 사태를 유발할 수도 있다. 따라서 지금이라도 연안해운의 사업 영역 확대에 따른 이익과 손해를 심도있게 검토하여 능동적으로 대처하여야 한다. 동북아 물류중심국가 건설을 위한 삼국의 경쟁이 치열해지면 국익을 내세운 명분으로 연안해운의 권리가 침해될 수 있으며, 명확한 대비책이 없을 경우는 연안해운의 또 다른 시장을 상실할 수도 있다는 지적이다.
연안해운의 경쟁력을 강화하기 위한 여러 가지 방안을 제시했다. 최근에는 국내물동량의 증가에도 불구하고 선복량의 과잉과 연안수송물량의 감소내지 정체로 어려움을 겪고 있긴 하지만 연안해운은 생계형 영세성에도 끈질긴 생명력을 가지고 발전하고 있다.
학계와 정부의 다양한 검토로 연안해운이 터널 및 교량의 제한이 없는 자유로운 대량 수송수단이고 환경친화적인 고효율 수송수단이라는 점에는 이견이 없다. 다만, 현재의 낙후한 경쟁력으로는 국가 물류체계 개선에 커다란 도움이 되지 않는다. 연안해운이 비효율적인 운송수단이고 국가 운영을 위하여 불필요하다면 포기할 수 밖에 없으나 유럽, 일본 등 주요 해운국이 연안해운을 미래의 운송수단으로 육성하고 있으며, 육성이 되지 않는다면 물류중심국 추진에 커다란 약점으로 작용하게 될 것으로 보인다.
그동안 우리 업계에서 도로 위주의 운송체계로 발생하는 많은 문제점을 지적하고, 연안해운의 육성을 통한 국가물류체계의 개선을 지속적으로 건의하였다. 최근 정부의 국가 물류체계 개선 대책이 도로 위주의 수송체계를 철도 중심의 대량·장거리 수송체계로 전환하는 것을 골자로 발표되었다. 여전히 연안해운은 소외되고 있다.
이제는 후손에 맑은 물과 공기를 물려줄 책임감에 못지 않게 기업의 물류비 절감을 위하여 연안해운의 경쟁력 강화를 위한 지원과 육성을 본격적으로 실시하여야 하며, 이를 위하여 혁신적인 조치를 취하는데에 막대한 예산이 수반된다 하더라도 이를 마다하지 말아야 한다고 강조했다.