평택항 「컨」부두 운영사 선정기준에 하역업체 크게 반발

부두운영회사 투자부담 과다, 신규물량확보 기준도 지나쳐


평택지방해양수산청은 신규 완공되는 동부두 5~6번 선석(3만톤급 2선석) 컨테이너부두에 대해 오는 3월중 최종 운영회사를 선정할 계획이나 항만하역업계 등 관련업계가 선정기준이 너무 높다고 반발하고 있는 것으로 전해졌다. 평택지방해양수산청은 부두임대료와 부두 조기활성화와 관련한 13개 평가항목을 지난 1월 15일 제1차 설명회에서 제시했으나 관련업계에서 기준이 지나치게 높다는 의견을 제시함에 따라 전반적으로 낮추었으나 관련업계에선 이에 대해서도 일부 기준은 아직도 높다는 의견이다.
이 가운데 문제가 되고 있는 평가기준은 부두에 대한 직·간접 투자비 6백억원과 신규화물유치 45만TEU 등이다.
한국항만하역협회에 따르면 3만톤급 2개 선석에 대한 투자비 6백억원은 군산항 6부두 5만톤급 2선석의 투자비 152억원과 2003년 세계 5대 항만으로 월드 와이드 서비스 선박이 입항하는 부산항 신선대 컨테이너터미널 5만톤급 1선석 민영화시 정부가 매각한 금액이 300억원이었던 점을 감안하면 이는 지나친 투자비라는 지적이다.
업계 관계자들도 이같이 운영회사에 지나친 투자 요구는 업체의 부담뿐만 아니라 항만하역요금 등의 상승을 초래해 결국은 물류비를 증가시키는 요인으로 정부에서 추진중인 물류비 절감 정책과 배치되고 선사들의 기항 기피를 초래해 평택항의 조기 활성화도 저해될 것이라고 지적하고 이를 대폭 낮추어야 한다고 주장하고 있다.
신규화물유치도 작년도 평택항의 15만TEU와 인근 인천항의 65만TEU의 컨테이너 처리실적을 볼 때 신설되는 부두의 신규물량으로 45만TEU를 유치한다는 것은 현실적으로 단기간에 확보가 불가능한 물량이라며 30만TEU가 적정하다고 밝혔다. 이외에도 부두운영회사 선정계획(안) 공고를 금년 2월 중순에 하고 신청서 접수를 3월 중순에 해 공고부터 접수까지의 기간을 1개월로 정했는데, 컨소시엄 구성을 협의하려면 공고문을 갖고 국내외 선사와 협의하는데 한달로서는 기간이 너무 촉박하다고 강조했다.
또 관련업계에선 과거 국·공영체제에 의한 부두운영의 비효율성과 경직성을 탈피하기 위한 부두운영회사제 도입 기본취지에 맞게 지자체의 참여 배제와 정부재정으로 건설된 부두의 운영을 외국업체에 부여하는 것은 국내 물류전문기업 육성정책에 역행하는 것이라며 외국업체의 참여는 재고돼야 한다고 주장했다. 평택항 컨테이너부두 운영회사 선정기준 문제점은 항만현대화 기여도 투자규모, 신규 물량확보 기준 등으로 크게 나눠 생각해 볼 수 있다는 것.
항만 현대화 기여도 투자규모 선정기준을 보면 부두조기활성화 평가의 항만현대화 기여도에 임대대상부두에 대한 직접투자규모와 타부두에 대한 국가귀속시설 투자규모를 각각 300억원이상으로 총 600억원 투자로 하고 있다. 이에 대해 3만톤급 2선석 운영회사 선정에 대한 부두운영회사 투자부담이 과다하다는 문제점이 제기되고 있는 것이다. 그 사유로 사회간접자본인 항만시설은 정부재정이나 민간자본을 유치해 건설하는 것이 바람직하며 부두운영회사 선정에 대한 대가로 설치, 건설하는 것은 부적절하다 점이 지적되고 있다.
컨테이너 전용부두의 경우 갠트리크레인 등 기본시설 설치후 운영회사에 임대가 일반적이라는 것이다. 총 6백억원 투자규모가 막대해 국내업체들이 투자하기에는 재정형편상 어려움이 있으며 투자비 회수기간이 길어 운영사에 선정되더라도 정상적인 운영에 지장이 초래된다는 분석이다.
국내 대형 하역업체들의 2002년 평균 순이익은 176억원에 불과하다는 것이 항만하역협회측의 지적이다. 운영회사의 지나친 투자는 항만하역요금 등의 상승을 초래해 결국은 물류비를 증가시키는 요인으로 정부에서 추진중인 물류비 절감정책에 맞지 않으며 평택항 조기 활성화에도 저해된다는 주장이다. 한편 신규 물량확보 기준 선정기준을 보면 부두조기활성화 평가의 화물유치능력에 참여업체의 물량을 25만TEU, 선사의 물량을 20만TEU로 총 45만TEU를 제시했다.
이에 대해 관련업체측은 2003년도 평택항 컨테이너처리실적 15만TEU의 3배에 해당되는 물량으로서 신규 물량확보 기준이 과다하다고 문제점을 제기했다. 평택항 신규화물의 경우 인근 인천항에서 취급하고 있는 수도권 및 중부권 컨테이너 화물이 대부분이라는 것. 2002년도 인천항 컨테이너취급실적은 65만TEU였다. 인천항과 경쟁체제에서 인천항 취급물량이 평택항으로 단기간에 50%이상 전이되기 힘들다는 분석이다. 운영회사로 선정된 업체는 조기에 수지균형을 맞추기 위해 물량확보에 최선을 다할 것이므로 굳이 운영회사에 지나친 부담을 줄 필요가 없다는 것이다.


중국 장강삼각주 물류 중장기 정책 발표
상하이항 및 장강지역 항만ㆍ내륙 개발


중국 정부는 장강(長江) 삼각주의 경제성장을 촉진하기 위해 이 지역 경제특구, 항만, 교통망의 개발 및 운영체계 개선을 골자로 하는 중장기 계획을 발표했다.
이는 최근 장강 삼각주가 급속한 경제성장 추세를 보이고 있으나 각 지방정부의 경쟁적인 개방 및 성장정책에 따라 이지역의 산업, 물류체계가 상호 연계성을 가지지 못하고 있다는 정책적 판단에 따른 것이다. 이 가운데 항만의 개발 및 운영에 대한 정책은 장강 삼각주의 물류체계를 개선하는 중요한 계기가 될 것으로 평가되고 있다. 장강 삼각주 항만정책 변화의 대상은 상하이시와 강소성, 절강성에 위치하고 있는 항만이다.
주요 핵심대상은 상하이항, 영파항, 남경항, 장가항, 남통항, 진강항, 둔주항 등 7개 항만이며 장강 내륙지역 항만도 이에 포함돼 있다.
항만정책 개선의 주요 목적은 제한된 항만자원에 대한 효율적인 관리, 운영과 체계적인 개발계획을 수립하는 것을 주요 내용으로 하고 있다.
항만 개발ㆍ운영에 대한 정부와 기업의 역할을 분리하되 항만의 개발과 운영은 기업이 담당하고 정부는 행정지원자로서의 역할만을 담당한다.
이를 통해 항만개발 및 운영에 대한 민간의 자율성을 확대하고 항만운영의 효율성을 강화하고 있다. 항만간 연계성의 강화와 관련해 상해항, 영파항 등 국제 무역항과 지역항(장강 내륙항만 포함)과의 내륙운송 및 피더운송망을 확대해 지역 물류체계를 개선하고 있다.
또 상해항, 영파항 등 7개항만의 기능을 특화하고 이를 반영해 항만개발을 추진하고 이에 따른 각 항만의 기능조정을 하고 있는 것이다.
상해항은 외고교 및 양산항을 중심으로 국제 컨테이너 운송시스템을 집중적으로 개발해 국제물류중심으로 성장시키고 영파항은 광석, 원유 등 대량화물 중심의 산업항으로 육성하고 컨테이너 항만의 개발은 계속 추진할 방침이다.
단산항은 유류를 중심으로 하는 지역 산업항으로 육성하고 남경항, 장가항, 남통항, 진강항은 대량화물 하역시설 확충으로 지역 산업항만으로 육성한다는 것이다.
한편 장강 삼각주 항만에 대한 정책변화는 주요 항만은 물론 장강 삼각주의 물류체계를 변화시키는 계기가 될 것으로 예상된다고 KMI 우종균박사는 밝혔다.
상하이항은 장강 삼각주의 컨테이너 물류거점으로 지정됨에 따라 배후 교통망 등 관련 인프라의 개발이 촉진되는 한편 지역 항만과의 내륙 교통망의 확충이 신속하게 이루어질 전망이다.
이에 따라 상해항은 장강 삼각주의 산업, 물류거점으로서의 위치를 더욱 확고히 하게 될 것으로 예상된다.
영파항, 단산항 등은 광석류, 유류 등 대량화물의 처리기능이 강화돼 관련 전용부두의 개발이 촉진되는 한편 지역 산업항만으로서의 기능이 강화될 것으로 예상된다.
또 장강 내륙항만들은 해안에 위치하고 있는 7개 항만과의 연계체계가 강화됨으로써 지역 산업에 대한 지원능력이 확대될 것으로 예상되며 중장기적으로는 장강 삼각주 내륙 운송체계의 개선을 주도할 것으로 예상된다.