한중카훼리선 비약발전 속 '부익부빈익빈' 심화 등 당면 과제 산적

첫 개설 이래 전체 12개사 서비스 각축
지난해 휴항ㆍ중단 사례 많아 …충분한 시장조사, 정부 규제완화 지적


지난달 27일 인천제2국제여객터미널에선 해양수산부 차관, 주한중국대사 등 한중 해운업계 관계자 300여명이 참석한 가운데 성대한 기념식이 치러졌다. 위동항운이 인천-청도간 항로에 투입하는 시속 27노트에 총톤수 3만톤의 규모를 자랑하는 크루즈급 카훼리선 ‘뉴골든브릿지Ⅴ호’의 취항을 축하하는 자리였다.

한중카훼리서비스, 중국 연안도시 발전에 공헌 평가

중국은 위동항운의 골든브릿지호가 위해항에 테이프를 끊기 전인 ’90년전까지만 해도 정치, 사상, 이념 등의 차이로 우리에겐 가깝고도 먼나라였다. 오히려 북한과 같은 사회주의국가라는 이유로 중국땅을 밟는 것 자체가 위법이기도 했다.
골든브릿지호의 인천-위해 취항은 이런 양국간의 경색관계를 풀고 국교수립의 민간대사 역할을 충분히 해냈다고 해도 과언이 아닐 만큼 그 기여도는 컸다. 이후 봇물 터지듯 속속 개설된 카훼리서비스는 중국의 개방화와 맞물려 중국 연안도시들의 발전에 불을 지피기에 이르렀다. 단순히 여객만을 실어나르는, 혹은 화물만을 운반하는 것이 아니라 사람과 물자를 동시에 운송하는 카훼리의 가장 큰 특징 때문이다.
한중 카훼리서비스는 당시 조그만 어촌에 불과했던 위해, 청도, 대련 등의 산동성 일대 도시들을 중국물류발전의 첨병역할을 하는 허브시티로 탈바꿈시켰고, 나아가 한국과 중국, 삼국간 교역에서 없어선 안될 가장 중요한 물류수단을 자처하게 됐다.
그 단적인 예가 위해시로 카훼리서비스의 가장 큰 수혜를 입은 위해시는 현재 100여개 이상의 한국인 업체가 들어가 활발한 생산활동을 벌이고 있고, 이런 외국자본의 유입과 투자로 위해시의 무역규모는 2000년 들어 20억달러를 넘어선 것으로 전해진다.
카훼리서비스는 중국경제의 파급효과면에서 볼 때 항공기의 빠른 트랜짓 타임과 컨테이너선의 대량화물 운송이란 장점만을 취합한 서비스형태로 평가받는다. 따라서 중국에서 생산돼 인천을 거쳐 삼국으로 나가는 시앤에어(Sea&Air)서비스 화물의 경우 카훼리선이 최적의 운송수단으로 이용되고 있다.
한중카훼리서비스는 90년 9월 15일 위동항운의 골든브릿호가 역사적인 첫 스타트를 끊으면서 시작됐다. 90년 ‘한중합작선사 설립’ 및 ‘한중카훼리사업개시’에 대한 한중정부간 합의서 체결 후 중국 중외합작경영기업법에 따라 한국과 중국이 50:50의 자본을 투자해 자본금 100만달러로 설립된 위동항운은 같은 해 9월 인천-위해항로에 총톤수 8,400톤급 골든브릿지호를 주2항차로 서비스하기에 이른다. 이는 이후 15개 카훼리 선사들이 각축을 벌이며 한중간 카훼리 서비스를 실시하게 하는 서막이 됐다.
골든브릿지호의 취항과 함께 가능성이 확인된 한중간 카훼리서비스 시장은 이후 추가서비스 개설 러시에 들어선다. 그 이듬해 12월 23일 설립된 진천국제객화항운이 설립 다음날인 24일에 ‘천인호’를 인천-천진항로에 투입한데 이어 94년 8월 부산-연태항로에 무성해운이 뛰어들었으며, 인천-대련항로엔 ‘대인호’를 내세워 대인훼리가 서비스를 시작했다.
98년엔 인천과 중국 단동간의 카훼리 항로가 개설됐다. 97년 11월부터 추진해 온 인천-단동간 카훼리항로 개설은 다음해인 98년 5월 12일 한중 참여사간 합작투자 계약서 서명 조인식을 갖고 합작투자 단동국제항운유한공사가 설립됨으로써 결실을 맺게됐다. 단동국제항운은 일본에서 들여온 총톤수 1만1천3톤급의 ‘Oriental Pearl’(동방명주)호를 같은 해 7월 22일 인천-단동간 항로에 본격 취항시켰다. 단동국제항운의 한국측 참여사는 두우해운(사장 이상조)ㆍ거림해운ㆍ보나미시스템ㆍ(주)동방ㆍ(주)동방국제운송이, 중국측은 단동해운총공사ㆍ단동변경경제합작구ㆍ단동항무국ㆍ동항시부동산실업개발 총공사·동천선무유한공사 등이 참여했다.

2001년 평택항서도 카훼리 서비스 개시

2000년 들어서도 한중간 카훼리서비스 개설은 계속 이어지는데, 2001년 10월 대룡해운이 평택-영성간 카훼리 서비스를 시작해 인천항이 아닌 지역항에서의 한중간 카훼리서비스를 모색하게 된다.
이듬해인 2002년 7월 26일엔 인천-석도간 카훼리서비스가 개설됐다. 한국 3사(국제항운20%, 우림해운 15%, 두우해운 15%)와 중국측의 영성화동해운유한공사가 각각 50%씩 공동 출자해 설립된 화동해운유한공사는 인천-단동간 카훼리서비스를 통해 이미 대중국 카훼리운송노하우를 축적한 두우해운이 한국측 파트너로 참여했다.
인천-석도 카훼리선 취항은 인구 16만명에 불과한 중국의 한 소도시를 야심찬 포부에 들뜨게 했다. 같은달 29일 인천-석도항로에 투입된 화동명주호(1만2천659톤급) 취항식에서 석도시의 시민, 학생, 공무원들은 항로 개설을 축하하는 플래카드를 내건 40여개의 애드벌룬과 오색찬란한 꽃술, 중국 특유의 폭죽소리 속에서 한국 특수에 대한 기대감에 휩싸였다. 당시 취항식 축사에서 탕광운 영성시장은 이런 말을 던지기도 했다. “당신들은 돈을 벌고 우리들은 발전한다.”

지난해 5개 한중카훼리서비스 개설

지난해엔 무려 5개의 한중카훼리서비스가 개설됐다. 중국 영구시, 범한해운, 우련통운 등이 참여해 2003년 출범한 범영훼리가 그해 1월 4일 ‘자정향’호를 투입 인천-영구항로에 주 2항차 서비스를 실시한 것을 비롯, 4월엔 말레이시아 선사인 스타크루즈사가 평택-대련-가고시마 항로에 대한 서비스를 개설한데 이어 한중합작사인 크리스탈훼리가 군산-청도간 항로를 개설하기도 했다.
6월 29일엔 황해훼리가 평택-일조간 서비스를 개시했다. 한국측이 75%의 지분을 갖고 중국측이 25%의 지분을 소유한 화동훼리는 한국측 참여사로 쎄븐마운틴해운(25%지분), 세양선박(16%), 흥아해운(10%), (주)동방(18%), 동국마린(10%) 등이 참여했으며, 중국측은 SITC(20%), 일조항무국(5%) 등이 참여했다. 운항선박은 총톤수 16,352톤의 모닝글로리(MORNING GLORY)호로, 600명의 여객과 107TEU의 화물을 수용할 수 있는 것으로 전해진다.
이와 함께 흥아해운과 중국진황도의 선사가 50:50의 자본출자로 설립된 진인해운유한공사가 늦어도 올 상반기까지 인천-진황도간 카훼리서비스를 시작할 것으로 보여 한중간 카훼리서비스를 실시하는 선사들은 총 12개업체로 늘게 됐다.
이렇듯 한중카훼리서비스가 시작된지 13년여가 흐른 현재 서비스선사는 12개사로 늘었으며, 선박도 대형화ㆍ고급화되는 등 양적으로나 질적으로 많은 발전을 이뤘다.
또 수송인원 및 수송량도 많은 증가를 보여, 인천-위해의 경우 여객이 개설원년엔 9천명에 불과했으나 지난해인 2003년엔 8만명을 넘어섰으며, 화물은 409TEU에서 5만TEU에 육박하는 등 비약적인 증가세를 보였다.

카훼리 성공비결, ‘정시운항’, ‘신속ㆍ대량수송’

이와 같이 카훼리의 빠른 성장 비결은 ‘정시운항’과 ‘빠른 수송 및 대량수송’ 등 카훼리만이 가지는 독특한 특성 때문으로 풀이된다. 컨테이너선이 중국 기항시 대략 2~4일 정도 걸리는 반면 카훼리선은 불과 하루가 채 걸리지 않으며 선박량 증가로 항만적체가 발생할 경우에도 여객 수송에 따른 ‘항만우선접안권’ 등 인센티브가 주어진다. 이같은 경쟁우위를 바탕으로 카훼리선사들의 컨테이너 운송량은 지난 96년 6만9천TEU에서 2003년 20만1천TEU를 넘어서는 등 매년 약 20%씩의 고속성장을 계속하고 있다. 지난해 컨테이너선이 인천-중국간 서비스를 시작했음에도 카훼리서비스의 화물수송에 이렇다할 영향을 미치지 못하는 것도 이같은 카훼리선의 장점 때문으로 분석된다.
카훼리선 화물의 안정적인 증가세는 이용 하주가 중소기업들이 많다는데서도 찾을 수 있다. 한중 카훼리선을 이용하는 하주 중 약 60%가 종업원 50인 이하의 중소기업으로 나타나는 등 중소기업의 이용률이 압도적으로 많은데, 물량이 많지 않고 수시주문에 따른 갑작스런 납품기회를 맞게 되는 중소기업의 경우 이들의 수요가 카훼리선의 특성과 절묘하게 맞아 떨어지기 때문이다.
또 이른바 보따리상들의 카훼리선 이용이 카훼리 서비스의 안정적인 여객, 화물유치에 큰 기여를 하는 것으로 알려지고 있다. 한중 카훼리항로가 열리던 초창기 시절 카훼리를 이용했던 여객은 화교 보따리상 30%, 무역투자기업 임직원 30%, 학생단체 30% 기타 10%로 구성됐으나 97년 IMF 한파를 맞으면서 대변동을 거치게 됐다. 정리해고 등 갑작스런 경제 어려움으로 늘어난 실업자들에 대해 정부는 대대적인 한중보따리무역상 교육을 시키기에 이른 것이다. 교육비는 물론 식비, 용돈까지 줘가며 교육을 받은 이들 보따리 상인들이 배를 타면서 전체 여객의 90% 이상을 차지하게 됐다. 현재 한중카훼리선을 이용하는 대중국 보따리 상인들은 화교를 포함해 약 2천여명을 넘을 것으로 추산되며, 이들의 무역수출규모는 연간 약 10억달러를 상회하는 것으로 집계되고 있는 상황이다.
한중간 카훼리서비스가 이렇듯 비약적인 발전을 이룩했지만 여러가지 문제점이 노출되 있는 것으로 나타났다. 특히 전체 15개 서비스 중 5개서비스가 휴항 중이든지 사실상 서비스 중단 상태라 카훼리 서비스 진출의 신중한 접근이 필요하다고 전문가들은 지적한다.
현재까지 휴항 혹은 중단한 한중 카훼리 서비스는 무성해운의 부산-연태 서비스, 상인륜도 해운의 인천-상해 서비스, 상하이크루즈의 목포-상해 서비스, 크리스탈훼리의 군산-청도 서비스, 말레이시아 선사로 보기드물게 한중일 서비스를 했던 스타크루즈의 평택-대련-가고시마 서비스 등 5개서비스에 이르고 있다.

목포ㆍ군산 지역항 서비스 고전

이중 인천항이 아닌 지역항에서 의욕적으로 출발했던 목포나 군산, 평택항 등에서의 서비스가 이후 여객, 화물유치 실패에 따른 적자운항으로 중단하게 된 점은 안타까운 일로 받아들여지고 있다.
군산-청도의 경우 주 3회 왕복운항하고 있는 크리스탈훼리의 ‘욱금향호’운항이 지난해 9월 20일부터 중단됐다. 크리스탈훼리 측에선 일시적인 운항 중단이라고 밝히고 있으나 지난 4월 항로를 개설한 이후 누적적자 폭이 크게 늘고 있는 추세여서 운항 중단은 장기화할 될 것으로 보인다. 선사 측은 항로 존속을 위해 운항 선박을 현재의 1만2천톤급에서 5천톤급으로 축소해 대체 투입하는 방안을 모색하기도 했으나 성사되지 못했다.
목포-상해간은 2002년 11월 취항 이후 선박을 러시아 선적인 1만2천톤급 러스호에서 293TEU의 화물수송능력을 보유한 1만6천71톤급인 중국선적의 쯔위란호로 교체하는 등 운영활성화에 다각적인 노력을 기울였지만 지난해 4월 사스가 중국 전역을 휩쓸면서 심각한 경영난에 맞닥뜨리게 됐다. 같은달 이 선박에 승선한 여객은 8명에 불과했으며, 화물도 빈컨테이너 7개가 고작일 정도로 사스여파는 목포-상해서비스를 강타했다. 심각한 부진의 늪을 벗어나지 못하던 이 항로 서비스는 결국 취항 5개월만인 지난해 4월 21일 사실상 좌초되고 말았다. 이후 상하이크루즈사는 6월과 10월, 12월 세차례에 걸쳐 재취항을 발표했으나 무산된 것으로 전해진다.
스타크루즈사도 평택-대련-가고시마 서비스를 경영난과 여객 및 물량유치의 어려움을 들어 지난해 9월말부터 휴항상태에 들어갔다. 올 3월말부터 운항을 재개한다고 밝히고 있으나 성사여부는 불투명한 것으로 알려지고 있다.
이같이 인천항 이외의 카훼리 서비스가 고전을 면치못하고 있는 것은 안정적인 물량확보의 어려움과 관광객들이 대부분 수도권위주라 목포나 군산, 평택까지 가는 것을 꺼리기 때문인 것으로 분석된다. 따라서 인천항에 비해 이들 항은 여객, 화물유치 실패 혹은 저조로 채산성 문제를 극복하기 힘들다는 것이 전문가들의 지적이다.

카훼리서비스, 채산성 문제등 다각도 검토돼야

이와 함께 카훼리서비스 개설 러시에 편승해 정확한 조사없이 무작정 시장에 뛰어든 것도 패인으로 지적된다. 상하이크루즈사의 경우 영세한데다 여객 및 물동량 확보 등 시장조사도 제대로 하지 않고 주먹구구식으로 운영해 실패를 자초했다고 업계 관계자들은 밝히고 있다. 서비스 중단 때까지 상하이크루즈사는 승선율 46.4%, 컨테이너 화물은 하루 물량에도 못 미치는 140개에 불과해 25억원의 적자를 기록해왔다. 이에 대해 관계자들은 “자본금 20억원의 소규모 회사가 이 거대항로에서 버티기는 당초부터 어려운 일이었던데다 물동량 확보마저 소홀히 한 결과”라면서 “적어도 1~2년을 버틸 수 있는 자본력을 갖춘 회사가 나섰어야 했다”고 말했다.
이와 함께 각 서비스항로별 여객ㆍ화물면에서 편차가 큰 것도 한중카훼리 서비스의 문제점으로 지적되고 있다. 인천-위해항로의 경우 작년 한해 8만1천명의 여객과 5만TEU에 이르는 안정적인 수송량을 보였지만 다른 항로 경우 그보다 많이 못미치는 실적을 내고 있는 것으로 집계되고 있으며, 특히 지난해 개설된 인천-영구 서비스의 경우 여객이 1만7천5백명, 화물 5천TEU에 불과해 위해항로와 극심한 대조를 보였다.
서비스초기라는 핸디캡을 갖고 있다고 하지만 서비스개시후 4~5개월만에 폐업상태에 들어간 선사들이 많다는 점을 감안할 때 안정적인 수송실적의 확보가 담보되지 않는다면 언제 또 서비스중단사태를 가져올지 모른다고 관계자들은 지적한다.

지난해 사스여파로 여객 감소된 곳 많아

더구나 지난해엔 사스의 여파로 여객이나 화물량이 감소한 서비스가 6개 항로에 이르러 사스재발 움직임이 포착되고 있는 최근의 상황을 감안할 때 이에 대한 대책을 세우지 않는다면 또 한번의 심각한 위기를 불러올 것으로 지적되고 있다. 지난해 여객 인원이 가장 많이 감소한 항로는 인천-천진항로로 전년대비 2만명 가까이 줄어 사스의 영향을 가장 많이 받은 항로로 기록됐다. 인천-청도항로는 여객의 감소율은 적었으나 화물량이 2천TEU정도 감소한 것으로 나타났다.
한편 인천-석도항로는 개설 초기인 2002년 석도항의 엄격한 통관문제와 관련부대서비스 미비로 수송량 증가에 어려움을 겪었으나 화동훼리의 철저한 시장조사와 여객 및 화물유치 전략으로 여객은 전년보다 2만4천명, 화물은 2만TEU 가까이 늘어 가장 큰 증가세를 보인 서비스로 기록됐다.

관계자들, 정부규제완화 역설

각 서비스별 부진에도 불구 지난해 전체 실적은 오히려 늘어 몇몇 항로의 선전이 돋보인 것으로 나타났다. 황해객화선사협의회에 따르면 지난해 여객은 총 52만7천명, 화물은 22만7천TEU로 전년인 2002년의 47만7천명, 19만5천TEU에 비해 각각 10%, 15% 내외의 증가세를 보였다. 그러나 승선률과 선복에 대한 화물선적 비율인 소석률은 오히려 떨어져 승선률은 35%에서 32%로, 소석률은 39%에서 35%로 각각 하락했다.
이같이 카훼리서비스가 비약적인 발전세와 더불어 문제점을 노출하고 있는 것과 관련, 객화선사협의회 한 관계자는 정부의 규제완화가 절실하다고 강조했다.
그는 “한중카훼리선사들은 대부분 업체가 한중합작으로 이뤄진 형태로 업계 통틀어 양국의 윈윈전략이 이만큼 돋보이는 모델이 없다”며 “하지만 중국의 규제완화는 눈에 띄게 두드러지지만 우리나라는 불법체류자 양산을 막는다는 이유로 비자발급을 어렵게 해 중국에서 한국으로 오는 통로가 막혀있는 게 현실”이라고 법무부나 외교통상부 등에 이에 대한 시급한 개선대책을 요구했다. 또 “농산물중심으로 제한하고 있는 보따리상들의 개인한도물품중량을 완화하는 것이 필요하며, 인천 송도신항만 개발도 국제여객선사의 활로와 미래를 감안해서 항만개발정책 수립시 적극적인 반영이 필요할 것”이라고 주장했다.

글ㆍ이경희 기자(khlee@ksg.co.kr)