물류리포트1

학술지 등재 등 물류학회에 있어 올해는 “큰 결실”을 거둔 한해였다. 내년에는 다른 도약을 위해 더 열심히 움직여볼 것을 기대한다.
지난 12월 18일 대한상공회의소 9층 1회의실에서는 “21세기 동북아 중심지가 되기 위한 물류와 유통정보의 과제”에 관해 학술발표대회 겸 물류인대상 및 물류학술상 시상식이 거행됐다. 한국물류학회의 정기총회를 뒤로 하고 최상래 회장의 개회사가 있었다.
최 회장은 개회사에서 “물류의 중요성을 이제 다 잘 알고 있다”고 말하며 “앞으로 물류를 효율적으로 정책 펴는지의 여부에 따라 국가 경제가 움직일 것”으로 물류의 중요성을 강조했다. 하지만 최 회장은 “정부에서도 물류 중요성을 깨닫고 동북아 물류중심의 정책과제를 설정하긴 했으나 그렇게 큰 효과를 거두진 못했다”고 회고하며 “금번 정기 학술대회가 물류의 토론·연구·발표를 위해 좋은 토론의 장이 되길 바란다”는 의견을 개진했다.
뒤이어서는 대한상공회의소 김효성 부회장의 축사가 있었다. 김 부회장은 축사에서 “대한상의 보도자료에 의하면 물류산업의 고도화를 측정하고자 하는 지표 중 하나인 물류 아웃소싱 비중이 현재 45.8%정도에 불과하다”고 말하며 “아웃소싱은 현재 수·배송 부문에만 집중되는 등 아직은 초기단계에 불과하다”고 말하며 “현재 아웃소싱의 동기는 ‘고객 서비스부문의 개선’보다는 ‘물류 단가 줄이기’에 집중돼 있다”는 현실을 꼬집었다.
그 외에 김 부회장은 “현재 정보화와 네트워크 망이 부족하다”, “화주-업체간의 불신이 강한데 앞으로 이 믿음의 관계가 회복되야 한다”, “업계와 학계의 협력이 중요하다”는 숙제를 남겼다.

축하합니다 - 물류인대상 + 물류학술상

뒤이어서는 물류인대상과 물류학술상이 이어 수상됐다.
수상식 진행에는 협성대학교 김웅진 교수(현재 물류학회 회장)가 수고했다.
우선 물류인대상에는 삼영물류의 이상근 대표이사가 수상의 영예를 안았다.
수상 선정보고에는 심상진 경기대학교 교수가 수고했다. 심 교수의 설명에 의하면 “삼영물류는 연방제 조직구조를 가진 선진국형 네트워크 망을 가진 물류회사”라고 운을 뗀 후 “신의·효율·창조의 사훈을 가진 모든 업무의 현장 중심화, 인재 육성을 통한 경쟁력 확보 등으로 1998년 설립 후 성장하고 있는 회사다”로 평가했다.
그리고 “선진물류를 도입하여 물류공동화에 앞장섰고 인재를 육성한 공이 크기에 상장을 수여한다”고 수상 배경을 밝혔다.
뒤이어서 물류학술상이 수상됐다.
수상선정 배경에는 조장호 한라대학교 총장이 수고했다.
수상자에는 동의대학교 무역학과 박영태 교수(현 물류학회 사무국장 겸임)가 수상의 영예를 안았다. 다음은 조장호 총장의 수상 선정배경을 요약해 본 것이다.

“학회활동에 열심이고, 1991년도에 학회가 생기며 초대 회장을 맡았으며 2대의 최상래 회장을 보좌하며 크게 기여했다. 그 외 물류관련 저서 다수인 데다 건설교통부 고문 참여, 2002년 물류관리사 출제위원 등 대외 활동에 적극적이었다.”

마지막으로 공로상 수상이 있었다. 공로상에는 김현지 겸임교수의 몫으로 돌아갔다. 김 교수는 “물류학회 학술지를 학술지 목록에 등재될 수 있게 한 공이 컸기에 공로상의 수상을 돌렸다”고 심사위원단은 평가했다.
그리고 그 외 공로상으로 김지혜 겸임교수가 수상의 영예를 안았다. 김 교수는 물류학회의 학술지가 학술지 리스트에 등재되는데 노력과 공헌, 이번 수상의 영예를 안았다.

뒤이어서 학술 발표대회가 있었다. 기조연설을 포함, 5개의 주제 발표가 있었고 또한
열띤 지명토론이 있었다.
뒤이어서 건설교통부 교통기획과 홍명호 서기관의 기조발표가 이어졌다.
본지에서는 여러 발표 중 홍명호 서기관의 기조발표와 박영태 교수의 평택항에 관한 발표를 중계한다.

홍 서기관은 우선적으로 “동북아지역 물동량이 중국경제 급성장으로 인해 증가추세를 걷고 있다”고 운을 뗐다. 그러면서 “정책에 대한 많은 고민을 최근에 하고 있다”고 고백했다.
그는 현재 중국에서 물류가 속칭 “뜨고 있다”고 언급했다.
한편 “현재 2 포트 시스템(Two-Port System)으로 부산항과 광양항에 초점이 맞고 있는데 현재 그 배후지 개발에 소홀하다”고 지적하며 그에 초점을 맞출 것을 시사했다.
그는 7대 과제 중 ‘교통세 투자 배분율’에 관해 언급하기도 했다. 홍 서기관의 발표에 의하면 경부고속철도가 서비스를 시작할 시 약 7배 이상 그러니까 300만 TEU정도의 물동량이 증가할 것이다.
그는 또한 한국 물류의 “개선”에 관해 언급했다. “빛과 그림자”의 개념을 그는 언급하며 그는 “제조업이 빛이라면 물류가 그림자이다”라고 말하며 “이는 빛과 그림자가 불가분의 관계이듯 떨어질 수 없는 것이다”고 말했다. 이는 곧 결론적으로 지금껏 제조업위주로 펼쳐진 정책을 지양하겠다는 점을 시사한다. 이에 관해 홍 서기관은 “현재 노무현 대통령이 과거 해양수산부 장관직에 있어서인지 물류에 대한 관심이 많다”며 “그에 관해 대통령의 요구사항이 많다”고 말했다.
한편 홍 서기관은 “물류업이라는 점에 어려움이 많다”고 고민을 슬쩍 털어놓으며 “그는 하루 아침에 이뤄지는 것이 아니기 때문이다”며 이유를 설명하기도 했다.
한편 그는 자동차 운수사업법을 정부개입의 예로 설명하며 ▲ 지입제도의 철폐 ▲ 프랜차이즈 제도의 도입 ▲ 운전자 자격제 ▲ 업무복귀 명령제 등에 관해 언급하기도 했다.

공공의 이익을 위해 자격제 필요

그는 한편 “공공다중(국가적 이익)을 위해서 자격제가 도입되야 한다”고 역설하며 등록허가제에 관해 언급했다. 그는 이에 관해 “현재 토론이 정부에서 완료된 상태이며 곧 허가제로 복귀할 것이다”라고 설명하며 “등록은 시장원리에 의해 일어나되 수급조절은 허가제를 통해 이뤄져야 할 것”이라고 정부의 의지를 표명했다.
그러면서 “물류라는 분야는 조장행정, 즉 정부가 기다리는 것이 아니라 업계를 돌아다니는 , 그래서 업계를 돕는 행정이다”라는 말로서 발표의 끝을 맺었다.
다음으로는 이에 관한 지정 토론을 이곳에 간단히 정리해 보고자 한다.

▶ 한진물류연구원 박영재 박사 = 지금까지의 물류는 “산업”으로의 물류였다. 제조업과 유통업을 지원하는 ‘그림자’정도의 존재였던 것이다. 하지만 이제는 바뀌어야 한다.
물류산업은 신 부가가치를 창출할 수 있는 경쟁력을 가지고 있는 분야이다.
정부의 관심 증가는 높이 평가하지만 사회간접자본 투자로의 편중은 업계 입장에서는 이해하기가 힘들다.
또한 물류라는 분야는 그 업무 특성상 시설자금이 많이 요구된다. 하지만 물류업체에는 그 충분한 자금이 확보되지 않았다. 정부에서 저리자금을 쓸 수 있도록 도와줬으면 한다. 그래서 물류기업의 육성을 위해 정책적으로 세심히 고려해 준다면 좋겠다.

▶ CJ GLS 신환산 수송팀장 = 3자 물류를 그간 담당하며 느낀 점이지만 현재 가장 요망되는 점은 “전문인력”이다. 3자 물류를 수행하며 서비스를 제공하기 위한 인재의 절실함을 느끼게 된 것이다. 아직까지 한국은 기능중심으로 물류업이 수행되고 있다. 이제는 하지만 시간중심의 물류로 진행되야 한다. 그 이면에는 인재양성이 시급함을 암시한다.
일례로 까르푸(Carrefour)의 경우 한국기업의 물류 대응능력을 한국에 들어오기 전에 치밀히 조사한 바 있기도 하다.
또한 물류 컨설팅이 현재 부각되나 물류 컨설턴트보다는 산-학 연계가 시급한 점도 고려했으면 한다.

▶ CS International 최철수 대표이사 = 23년간 3자 물류 현업에 종사하며 느낀 바이기도 한 점을 말해보고자 한다. 신 팀장이 방금 언급했듯 미국의 DHL, FEDEX등을 보면 상당한 물류전문가가 포진해 있음을 알 수 있었다. 이들은 물류자격증을 가지고 있는 데다가 풍부한 경험을 가지고 있기도 하다. 이는 법안 입안에도 보다 현실적인 측면, 효율적인 측면으로 도움이 될 것이 확실하다.
또한 3자 물류, 4자 물류 등의 동종업계간 정보공유도 필요한 점을 말하고자 한다.
그 정보 공유는 정책 수립에 큰 도움이 될 것이다.

▶ 재능대학 추창엽 교수 : 지금껏 나온 말들이 모두 실현된다면 한국물류는 굉장한 업그레이드를 이룰 것임은 명약관화(明若觀火)이다. 본인은 2가지 미시적인 사항에 관해 언급해 보고자 한다.
인력 양성의 측면에서 물류관리사 인력은 대학교에 집중되어 있다. 일례로 인하대학교와 인천대학교의 경우 물류전문가 과정, 물류특성화 등이 인정돼 있다. 물류업무를 수행함에 있어서 전문대학교 학생들도 부족함이 없다고 본다. 전문대학교에도 물류 특성화가 인정된다면 어떨까 한다.
두 번째로는 중복투자와 과당경쟁이 지양되기를 바란다. 현재 한국은 부산과 광양에 모든 점이 집중되어 있다. 하지만 인천항과 평택항의 역할도 지대하다. 평택항의 경우 대 중국 물류거점으로 대단히 중요한 위치이고 인천항도 항공허브의 역할 뿐만 아니라 중국과의 경쟁의 중심이 될 수 있다.

다음으로는 이를 들은 홍 서기관의 변이다.

“시설자금은 매년 3월 지방자치단체를 통해 수요조사 후 자금 지원이 수행된다. 그리고 3자 물류 전문인력의 경우 동북아 물류중심위원회에서도 언급된 바 있고 구상중이다. 전문대학교의 물류특성화에 관해 구체적으로 이야기한 바는 없지만 조만간 그 논의가 진행될 것이다.”

제3주제 : 평택항의 배후부지 활성화 방안에 관한 연구

▲ 박영태 교수(동의대학교 무역학과) = 항공·해운 등 물류의 중심축이 되는 곳은 주요 글로벌 기업, 그리고 부대시설 등이 입주하는 국제비지니스의 핵심이 된다. 현재 한국 수출입 물동량이 99%이상 항만을 이용해서 처리한다. 그러함에도 불구하고 현재 한국은 동북아 물류주도권을 확보하지 못하고 있다. 따라서 한국은 “동북아 물류중심”을 새 정부의 10대 과제로 정하며 허브 항만화에 박차를 가했다. 이에 정부는 부산항과 광양항의 양대 항 시스템으로 “동북아 물류·비지니스 중심국가 실현을 위한 계획”을 제시했다.
하지만 현재 대 중국 교역이 증가추세에 있는데다 수도권의 항만물량이 기하급수적으로 늘어나고 있다.
위와 같은 이유로 평택항이 새로이 각광을 받고 있다. 평택항의 지리적 여건을 살펴보자면 대중국 교역·환적의 허브항으로 최고의 입지이다. 북중국 주요항인 대련항으로 461km, 청도항(538km) 등 최단거리에 위치하고 있다.
동북아지역은 한국, 중국, 일본을 중심으로 경제권이 형성되고 향후에도 이는 계속될 것이다. 평택항의 물동량을 살펴보면 1998년의 21,050(천톤)으로 시작, 2002년도에는 44,112천톤으로 계속되는 등 연 평균 23.5%의 증가 추세를 보였다.
이는 전국 평균 물동량 증가율이 6.5%를 기록하는 점을 감안할 시 가히 괄목할 만한 성장률이다.
또한 평택항의 물동량을 살펴보면 2003년 10월 기준으로 120,000TEU로 빠른 속도로 증가함을 알 수 있다. 또한 컨테이너 전용부두가 없음에도 불구하고 컨테이너 처리물동량이 급속도로 증가하고 있다. 이는 컨테이너 전용부두의 완공이 이뤄질 경우 더욱 빠른 속도의 업무 처리가 가능함을 시사한다.
평택항은 앞으로 4단계 개발계획에 따라 2011년까지 69개 선석, 2020년까지 97선석으로 선석증가를 계획하고 있다.
평택항이 환황해권의 중심항만으로 발생하기 위해서는 몇 가지 전제조건이 선행되야 한다.
첫째, 수도권 화물분담 및 중부권 화물의 원활한 물류소통을 위한 물류기능이 확보되야 한다. 평택항을 중심으로 하는 수도권 유통시설간의 물류네트워크를 구축해야 한다.
둘째, 중국에 직기항하는 선사가 늘어감에 따라 급증하는 대중국 환적화물을 유치하고 효율적으로 처리하기 위한 기능을 구축해야 한다. 중국의 차별화된 첨단산업과 연계된 고부가가치 물류산업을 육성해야 한다.
셋째, 물류기능확보와 함께 인접산업단지와 연계된 가공·조립·포장기능을 유치해야 한다. 관세자유지역 및 자유무역지대와 경제자유구역 등의 제도를 도입함으로써 첨단생산기능을 설정, 고부가가치 경제활동을 이룰 수 있는 환경조성이 필요하기 때문이다.
넷째, IT인프라의 구축이 필요하다. 이는 세계 주요 국제시장과 주요항만과의 정보망을 구축할 필요성도 포함된다.
다섯째, 배후도시와의 연계 및 항만지원을 위한 상업·업무기능과 편의기능을 유치해야 한다. 항만이용주체들이 편리하게 이용할 시설과 지역주민과의 연계가 절실하다.
평택항의 활성화를 위해서는 우선적으로 법규가 완화될 필요가 있다. 특히 인천의 경우 많은 외국기업을 유치하기 위해서 세제지원 등 여러가지 유치책을 실시하고 있고, 부산신항만의 경우도 마찬가지다. 평택항, 부산항, 광양항 모두가 중국에 위협받는 현실을 감안할 때 이러한 유치책은 절실하다.
배후부지의 활성화를 위해서는 항만클러스터의 구축이 필요하다. 항만클러스터란 항만과 항만의 활성화를 위해 반드시 필요한 배후부지에서 이뤄지는 일련의 활동들을 관련산업 및 기관 등이 네트워크 구축을 통해 이용자들에게 논스톱 항만서비스를 제공하는 집적체를 말한다. 이 클러스터는 평택항 배후부지 운영에도 마찬가지로 적용된다.
또한 대규모 유통단지 및 네트워크의 구축과 선진국에 비교해서 뒤떨어진 표준화 및 정보화
를 적극적으로 추진할 필요성 또한 절실하다.
또한 항만운영에 이어서도 해당 자치단체(평택시)가 부두운영권을 확보함으로써 항만의 개발 뿐만이 아니라 배후지역의 개발까지 고려하는 장기적 개발계획으로 지역경제의 활성화 또한 도모 가능하다.
이런 사업환경 조성지원과 함께 홍보를 강화함을 통해 평택항의 중요성을 인식시키는 점이 필요하다. 또한 항만의 특성상 단기적으로 개발 및 활성화를 이룰 수가 없기에 평택항의 장기적 전략차원에서 연구 및 개발과 홍보를 위한 조직이 구성돼야 한다.

다음으로는 이에 관한 지정토론을 간단히 정리해 보고자 한다.

▶ 오산대학 박귀환 교수 = 평택항의 배후부지에 관한 것은 매우 어려운 주제이다. 그러므로 배후지와 항 자체가 개발이 미비하다. 2개 항만 지원, 즉 투포트 시스템은 배후지 개발이 느리다. 하지만 이것의 문제는 느리다는 점을 알면서도 개선하기가 어렵다.
평택항의 경우 배후지도 많고 개발여력도 있다. 하지만 인수단계나 개발계획이 미비하다는 점이 아쉽다.
평택항 부지 중 약 400만평 정도는 개발계획이 전무하다. 이를 위해서는 재원이 요망되는 바니다. 현 상태로는 평택항의 개발은 요원하다. 하지만 가만 놔둘수는 없다. 구체적 개발계획 - 실행계획- 이 요망되는 바이다.

▶ 조선대학교 이제홍 교수 = 항만이 발전하려면 우선 물동량이 늘어나야 한다. 평택항은 창출형 항만이다. 그렇기에 물동량 증가요인이 적다고 볼 수 있다. 이를 위해서는 공장 등의 배후지역 개발이 절실하다. 이는 어려운 게 중소기업의 인력난 및 자금난으로 인해 인력이 부족하기 때문이다. 그러므로 공단형성이 오랜 역사에도 불구하고 이뤄지지 않은 것이다. 일례로 부산항의 경우에는 환적항으로도 사용할 수 있었고 군산항 등에서는 농업이 병행될 수 있었다. 이를 대체할 방법으로 중국으로부터 수입되는 물품들을 가공하는 사업은 어떨까 하는 생각을 해본다.

다음은 이에 관한 박 교수의 변이다.

“김포 매립지 및 송도 신도시를 어우르는 계획을 구상했다. 평택항 개발도 시대의 요구에 맞춰진 것이다. 현재 파주와 평택을 통합한 30조 규모의 LCD공장이 추진되고 있다. 대기업들이 사비를 투입해서라도 이 개발계획이 진행중인데 이유는 부가가치가 충분하기 때문이다. 앞으로 이 평택항은 화물창출형 항만이기에 더더욱 각광을 받을 전망이다.”