특집/ 본지 선정 2003년도 해운업계 10대 뉴스

◆부산항만공사 내년 1월 출범 준비 ‘끝’
◆원양 외항해운업계 최대 호황 구가
◆두차례 화물연대파업이 부른 물류대란
◆무리한 정기선투자에 한성선박 끝내 침몰
◆인천/중국항로 컨테이너정기선 투입
◆태풍 매미로 항만피해 막심
◆해상보안규정 강화에 ‘촉각’세워
◆최낙정 해양부장관의 취임과 최단기 경질
◆항만배후단지 투자유치 대통령 직접 나서
◆부산항 컨테이너 1천만TEU시대와 위기감 교차

본지는 2003년도 한해동안 해운업계에서 주요이슈로 다뤄졌던 사건들 중에서 가장 기억되고 업계에 파장을 미친 10대뉴스를 선정했다. - 편집자 -

1. 부산항만공사 내년 1월 출범 준비 ‘끝’

부산항만공사(BPA)는 지난 5월 29일 항만공사법이 공포된 이후 다음달에 해양수산부 내에 ‘부산항만공사설립위원회'가 발족됐고, 같은달 13일 첫회의를 통해 내년 1월 1일 출범하는 것으로 가닥을 잡았다. 같은 달 설립위원회 산하에 ‘항만공사설립추진기획단'이 해양부와 컨테이너부두공단 주축으로 구성되면서 부산항만공사 설립에 가속이 붙었다. 지난 9월 26일에는 해양수산부가 ‘항만공사법 시행령 및 시행규칙'을 입법예고하고, 부산항만공사의 인원을 임원을 포함 총 77명으로 확정하는 등 조직규모를 확정했다. 또 10월 30일에는 해양부 항만공사설립추진기획단이 부산항만공사의 조직체계 및 임원 선임절차, 사업범위, 사업계획, 항만위원 구성, 재산이관 등을 발표해 항만공사의 구체적인 윤곽이 가시화되기에 이르렀다.
지난 11월 17일~28일까지 해양부 항만공사설립위원회가 항만공사의 초대사장과 항만위원 후보들을 공개모집했고 이후 부산항만공사 항만위원회 위원이 선임됐다. 항만위원회 선임과정에서 진통도 겪었지만 새로운 위원들이 구성돼 초대사장에 최종 추천된 이정욱 한국해양수산개발원장, 이동원 전 한국해양오염방제조합 이사장, 추준석 전 중기청장을 심사했다. 초대사장에 이미 내정된 자가 있다느니 하는 소문도 퍼졌지만 예상과는 달리 청와대는 추준석 전 중기청장을 초대사장에 내정했다.


2. 원양 외항해운업계 최대 호황 구가

원양 정기 컨테이너선업계와 부정기 건화물선업계가 올해 최대 호황을 맞았다. 지난해 3/4분기이후 상승하기 시작한 원양정기선시장과 건화물선시장은 금년에도 세계 경제회복과 중국의 수요급증으로 강세를 지속하는 등 호황세를 유지했다.
특히 정기선 시장의 명암을 나타내는 HOWE ROBINSON지수는 2002년 평균 576.8에 불과했으나 올 11월말에는 1,109포인트를 기록했다. 북미항로를 비롯해 구주항로, 중동항로, 호주항로 컨테이너운임은 계속 상승세를 보여 북미항로는 500달러이상 인상됐지만 선복수급조절이 잘된 상태여서 선사들은 하주들에게 큰 마찰없이 인상된 운임을 적용하고 있다. 2002년 10월이후 회복기조를 보여 온 벌크선 시황은 금년에도 호주 및 남미의 극동향 철광석 물동량 증가와 미국의 극동향 대두 및 곡물 물동량 증가에 힘입어 초강세를 보였다. MRI 운임지수는 작년 1월 209.9에서 금년 1월에는 258.1로 30%가량 상승한데 이어 11월말에는 356포인트로 급등했으며 BDI운임지수도 2001년 1월초 896에서 2003년 11월말에는 4,315포인트로 4배이상 급등했다.
중국이 2008년 올림픽을 대비해 건설분야에 막대한 투자를 함으로써 철광등의 수요가 앞으로도 급증할 것으로 보이고 세계의 공장역할을 하고 있는 중국에서의 수출입 컨테이너물동량도 급증세가 지속될 전망이어서 내년에도 원양항로 시황은 호조세를 보일 것으로 예측된다.


3. 두차례 화물연대파업이 부른 물류대란

화물연대의 두차례 운송거부 파업사태는 올 한해 해운물류업계의 빅 뉴스가 아닐 수 없다. 지난 5월과 8월 두차례에 걸쳐 발생한 화물연대의 파업사태는 국가물류망을 마비시켰을 뿐아니라 우리나라의 동북아 물류중심국가 건설계획에도 큰 타격을 주었다. 무엇보다 화물연대 파업으로 야기된 항만기능의 마비사태는 우리나라 항만기능의 대외신뢰도를 크게 손상시킨 대표적 사례로 꼽힌다. 이 파업사태로 인해 외국선사들이 부산항을 기피하는 현상이 가시화되기도 해 해운항만업계를 긴장시켰다. 물류대란사태는 해운산업을 포함한 물류의 중요성을 다시한번 일깨워주는 계기가 되었고 물류시스템의 획기적인 개선의 필요성을 각인시켰다. 화물연대 파업사태는 육상화물운송에 대한 수급불균형이 심화되면서 결국 시장질서가 파괴돼 버린 사례로 분석된다. 그동안 하주들은 화물수송 안정화에는 무관심한 채 저렴한 운송비에만 안주해 왔고 정부는 운송시스템 자체가 매우 불안정하게 작동해 왔는데도 이를 방관해 왔던 것이다.
따라서 정부는 또다시 국가물류망이 송두리째 마비되는 일이 없도록 법질서를 확립하고 관련제도를 전면 재정비해야 할 것으로 지적됐다. 노·사·정이 공동으로 다시는 이같은 물류대란을 야기시키는 파업이 재연되지 않도록 특단의 조치를 취해야 할 것이다.


4. 무리한 정기선투자에 한성선박 끝내 침몰

한성선박의 최종부도소식은 해운업계를 긴장시켰다. 가장 빠른 속도로 성장한 외항선사 가운데 하나였던 한성선박은 무리한 정기선분야에 대한 투자로 인해 침몰한 것으로 분석되고 있다. 한성선박은 도산한 조양상선의 근해항로 사업권 인수를 통해 컨테이너선 시장에 본격 진출했으나 초반의 안정적 진입에 실패했다.
특히 인천/중국간 컨테이너항로가 개설되면서 인천/위해간 항로를 무리하게 개설해 부실이 눈덩이처럼 커져 결국 부도를 맞게 된 것으로 보인다. 한성선박에 이어 한성라인이 해양수산부로부터 면허를 받아 인천/위해항로 운영권을 인계받아 운영중인 것으로 알려졌다. 최풍남사장과 한성라인과의 관계가 확실치 않은 상태에서 추측만 무성하고 황해정기선사협의회도 한성라인을 회원으로 인정치 않고 있다.


5. 인천/중국항로 컨테이너정기선 투입

한중항로가 인천/중국간 컨테이너선 취항허용으로 새로운 국면을 맞았다. 지난 1월 1일부로 인천/중국간 컨테이너항로가 개방됐다.
한중 양국은 2002년 9월 제 10차 한중해운회담에서 한중 카훼리항로에 컨테이너선을 투입키로 합의했으며 특히 동항로의 개방, 안정화를 위해 민간협의체간 자율적인 항로관리체제를 도입키로 했다.
이같은 합의에 따라 황해정기선사협의회와 한중화객선사협의회는 금년 3월 양 협의회 회원(중국선사 포함)간 50 대 50의 선복사용 조건으로 인천-상해, 인천-청도항로에 컨테이너선을 투입했다. 이어 7월이후 10월까지 인천을 기점으로 중국의 위해, 단동, 대련, 연태항로에 컨테이너선을 투입, 주 1~2항차 서비스를 실시하고 있다.
한중항로 취항선사들은 인천-중국항로에 컨테이너선이 신규 투입됨으로써 선복과잉으로 인한 운임하락을 방지키 위해 11월부터 최저운임제를 도입, 시행하고 있으며 내년에도 두차례 운임인상을 계획하고 있다.


6. 태풍 매미로 항만피해 막심

한여름이 지나고 초가을이 접어드는 9월11일 한반도에 상륙한 태풍 매미는 엄청난 피해를 안겨줬다. 특히 부산항의 피해는 엄청나 전체 크레인의 20%인 11기의 크레인이 파손 및 탈선했으며 자성대 물량의 41%, 신감만 물량의 86%가량이 하역에 차질을 빚는 등 부산항 전체 하역능력이 14%정도 저하됐다. 광양항 등도 피해를 입었지만 부산항의 피해는 예상을 훨씬 웃돈 것이어서 피해액 산정이나 피해복구를 엄두도 못낼 정도였다. 해양수산부는 부산항 터미널 24시간 운영구축으로 하역생산성을 극대화하는 등 피해를 최소화하는데 총력을 다했다.
당초 하역차질과 선사들의 부산항 이탈이 불가피할 것이라는 우려가 있었으나 광양시의 양해하에 광양항 2단계 부두 설치 예정인 크레인을 부산항에 설치해 12월말이면 95%이상, 내년 3월까지는 완전정상화가 가능할 것으로 예상된다. 자성대부두는 이미 완전정상화를 이룬 상태다.


7. 해상보안규정 강화에 ‘촉각’ 세워

미국의 9.11테러이후 미국 정부는 해상테러 예방을 위해 해상보안을 대폭 강화하고 있다. 특히 이라크전쟁이후 테러위협이 거세지면서 운송부문에 대한 보안규정을 강화하고 있어 해운, 무역업계의 주의가 필요한 실정이다.
미국은 해상테러 대비를 위해 미국향 수출화물이 가장 많은 주요 항만국가와 컨테이너안전협정(CSI)을 체결해 시행중이다.
작년 12월 적하목록 24시간 사전신고제도를 도입, 미국향 화물에 대해 선적내용을 24시간전에 사전 통보하고 보안심사를 거치도록 하고 있다.
아울러 작년 5월에는 국경보안법을 제정해 미국 비자가 없는 선원이 승선한 선박의 미국 항만접안시 보안요원이 선원의 승하선을 통제하고 보안비용을 부과하고 있다.
IMO에서도 선박 및 항만시설에 대한 보안을 강화하기 위해 국제선박 및 항만시설 보안규칙(ISPS CODE)을 채택했다. SOLAS협약의 개정을 통해 채택된 이 규칙은 국제항해에 종사하는 모든 여객선 및 500GT이상의 화물선에 적용되며 내년 7월 1일 전세계적으로 발효돼 강제 시행에 들어갈 예정이다. 해양수산부도 금년 10월 25일 국제선박 및 항만시설보안규칙의 국내시행을 위한 선박 및 항만시설보안에 관한 규정을 제정고시했다.
해운업계는 테러대비를 위한 해상보안 강화는 해상운송수단이 테러의 수단으로 이용될 위험성이 있다는 점에서 수긍이 가지만 결국은 교역의 원활한 흐름을 저해하는 요인으로 작용해서 안되며 특히 항만의 생산성을 감안해 해상보안검사 대상화물을 최소화하고 검사에 소요되는 제반비용이 해운선사에 전가돼선 안된다는 입장을 보이고 있다.
하지만 해상보안이 앞으로 더욱 강화될 전망이어서 보안관련 선사나 하주의 추가부담은 불가피할 전망이다.


8. 최낙정 해양부장관의 취임과 최단기 경질


해양수산부에서 노무현대통령과 가장 코드가 잘 맞는 사람으로 최낙정 당시 차관은 실세(?)로서 차기 장관 1순위로 물망에 올랐고 실제로 그같은 일들이 실현됐다. 최낙정 장관은 취임식을 파격적인 형식으로 개최해 역시 최낙정장관답다는 소리도 들었다. 하지만 기대를 한몸에 받았던 최낙정 장관이 돌출발언 등으로 취임한지 14일만에 중도하차하는 일이 벌어졌던 것이다. 30년 가까이 해운항만청과 해양수산부에서 공직생활을 해온 전문성을 인정받았으며 개혁성과 추진력등에서 해양수산부내는 물론이고 해운업계에서도 최장관의 취임을 남다른 시선으로 바라봤던 것도 사실이지만 외부 강연에서 잇달은 돌출발언, 특히 한국교원대 특강에서 ‘교사비하’발언은 최 장관의 경질에 결정적 요인을 제공했다.
최낙정장관의 경질이 발표되자 해양부나 해운업계 관계자들은 매우 아쉬워 하면서도 좀더 자중했더라면 하는 안타까움을 감추지 못했다.


9. 항만배후단지 투자유치 대통령 직접 나서

노무현 대통령은 지난 12월 17일 열린 부산항·광양항 항만배후단지 투자유치 설명회에 직접 참석해 동북아 물류중심화 전략사업을 직접 챙기겠다는 의지를 보였다. 이날 설명회에서 노무현 대통령은 연설문을 통해 부산항과 광양항은 동북아 부상과 함께 세계의 관문이 될 것이라고 말하고 부산항, 광양항 프로젝트를 국가전략과제로 삼고 최선의 노력을 다하고 있으며 제도적 기반을 조성하는 이도 차질없이 추진되고 있어 이곳에 투자하면 모든 면에서 만족할 것이라고 강조했다.
해양수산부 동북아물류추진기획단 서정호 단장은 그간 화물 하역과 환적기능 중심으로 운영해 오던 부산항과 광양항을 종합적인 국제물류서비스를 제공하는 선진 물류거점항만으로 새롭게 발전시키기 위해선 국제 화물 집배송기능과 가공, 조립 등 부가가치 물류기능을 수행할 수 있는 다국적 물류기업의 조기 유치가 절실하다며 이를 실현하기 위한 종합 투자유치전략을 발표했다.


10. 부산항 컨테이너 1천만TEU시대와 위기감 교차

부산항이 개항이래 처음으로 컨테이너 1천만TEU시대를 열었다. 올들어 화물연대 파업에 따른 물류대란, 태풍 매미로 인한 엄청난 피해에도 불구하고 부산항이 1천만시대를 연 것이다. 그래서 더욱 뜻깊은 의미를 갖고 있지만 한편에선 부산항이 상해항에 세계 컨테이너항 3위자리를 내주고 선전항에도 위협을 받고 있어 안타까워 하고 있다. 부산해양수산청에 따르면 작년 한해 총 945만TEU의 컨테이너 처리량을 기록했던 부산항이 금년에는 전년보다 10%의 물량증가세를 보이며 12월 24일 1천만TEU를 돌파하게 됐다고 밝혔다.
지난 1972년 미국 SEA-LAND사가 컨테이너선 ‘Pits Buge호'가 35피트짜리 컨테이너 102개를 일반부두에 처음으로 하역한 이래 1984년 100만TEU를 돌파했고 1998년에는 500만TEU 돌파이후 불과 5년만에 1천만TEU를 달성하는 쾌거를 이룩하게 됐다. 부산항은 이번 컨테이너 1천만TEU 달성을 계기로 위축된 부산항 신인도를 회복하고 내년에 첫발을 내딛는 부산항만공사의 출발에도 희망의 청신호를 가져다 주는 계기가 될 것으로 보인다.
하지만 부산항이 동북아 허브항으로서 자리매김하기 위해선 항만개발, 확충은 물론이고 서비스 질의 획기적 제고, 운영의 선진화, 노사관계의 새로운 정립 등 무수히 해야 할 과제들이 산적해 있다. 중국항만들이 무서운 속도로 추격해 오고 있고 이미 상해항 등에는 추월을 당한 상태에서 부산항 활성화를 위한 정부, 선사, 하주, 항운노조의 배가된 노력이 절실한 시점이다.