[ 경부·경안운하 건설 물류비 절감 연 3조원 효과 ]

경인운하 건설이 확정된 이후 운하건설에 대한 정부나 국민의 관심이 매우
높아졌다. 특히 물류비 절감차원에서 운하건설은 절실한 과제로 지적되고
있기도 하다. 이와관련 세종연구원(이사장 주명건)이 지난 달 21일「국가
경쟁력과 경부·경안운하 건설」을 주제로 토론회를 가져 세간의 관심을
모았다.

그간 여러번 토론회등을 통해 운하건설의 중요성과 시급함을 제시해 온 세
종연구원(이사장 주명건)이 지난 달 21일에는 「국가경쟁력과 경부·경안
운하 건설」을 주제로 토론회를 가져 관심을 모았다.

세종연구원 토론회 가져

「국가경쟁력과 경부·경안운하」 주제발표자료에 따르면 동서고금을 막론
하고 잘사는 나라들은 한결같이 자연환경이 유리한 나라들이라기보다는 불
리한 여건을 극복해 이를 도약의 계기로 삼은 나라들이라는 것이다. 한국
은 반도국가임에도 불구하고 천오백년 이상 왜구가 노략질을 해서 인구중
심이 내륙에 피해 왔던 까닭에 그 이점을 제대로 살리지 못했다는 지적이
다. 따라서 육로를 이용해야만하는 서울-부산 운임은 부산-롱비치나 부산-
싱가포르간의 운임보다 비싸다. 그렇다고 연안해운을 이용해도 서울-인천
의 교통혼잡과 환적비용 및 환적시간의 추가때문에 결과는 마찬가지라는
것. 더욱이 한국경제의 3/4이 경부축에 위치해 있기 때문에 물류비가 국내
총생산고의 15.7%인 48조원을 수출경쟁력을 약화시키는 결정적 요인이 되
고 있다.
그런데 유럽의 경우를 보면 도로와 철도망이 발달했음에도 불구하고 석유
화학제품의 87%를 비롯해 총물동량의 1/4을 운하에 의존하고 있다는 분석
이다. 또 운하의 운임은 육운의 1/3수준이므로 한국도 국가경쟁력을 강화
하려면 내륙수운체계를 건설할 필요가 있다는 주장이다.
현재 경부축의 물동량이 총물동량의 78%가 되며 이것의 1/4을 경부운하가
담당한다면 물류비 48조원의 65%가 수송비이므로 우임을 1/2만 절감한다고
해도 연간 3조원이상 절감하게 된다고 밝히고 있다.
이러한 이점에도 불구하고 세간에는 한국이 산악국가이고 강수량의 70%가
여름에 집중돼 하상계수가 높아져 불가능하다는 입장을 보이고 있다는 지
적이다. 그러나 충주호와 문경사이에 고도 125m로 20.5km의 터널을 만들면
한강과 낙동강을 연결할 수 있으며 이것은 라인강과 다뉴브강을 연결하는
RMD운하의 406m 지점과 비교하면 훨씬 수월하다는 것이다. 한강의 하상계
수도 원래 580이었으나 화천, 소양강, 충주댐이 건설된 후 170으로 낮아졌
으며 7개의 댐을 추가로 건설하여 담수량 20.7억톤을 늘이면 적어도 127이
하로 낮출 수 있다는 판단이다. 임하댐 건설후 280에서 140으로 낮아졌으
며 조령터널을 통해 한강물을 최소한 연간 8~15억톤을 끌어들이게 돼 77이
하로 감소될 것이므로 운하를 운영하는데 있어서 용수문제까지 해결된다고
밝혔다.

경안운하 한강물 시화호로 연결

한편 경안운하는 안양천과 반월천을 준설하고 이를 7.6
km의 터널로 연결해 한강물을 시화호로 흐르게 하는 것이다. 시화호는 원
천적으로 오염될 수 밖에 없는 것이 담수량 3.3억톤에 비해 유역면적이
290㎢
로서 너무 좁아 강수 유입량이 적기 때문이다. 시화호의 유입량이 1.4억톤
이므로 구조적으로 취약한데다가 안산지구의 인구는 폭발적으로 늘어나 각
종 폐수가 급증하였으나 이를 제대로 처리하지 않은 채 직접 호수로 유입
하므로 오염을 가중시키고 있다는 것이다. 따라서 이를 해결하기 위해선
폐수처리시설을 제대로 하고 처리된 폐수도 직접 외해로 배출토록 할 뿐아
니라 경안운하를 통해 연간 15.9억톤의 물을 추가로 공급할 필요가 있다는
지적이다.
첫째, 경안운하는 수도권 공업지역이 대체로 안양천변에 위치하므로 경인
운하에 비해 환적비용과 시간이 들지 않는 이점이 있다는 것이다. 사실상
수송거리보다는 환적여부에 따라 운송비와 효율이 크게 좌우된다는 분석이
다. 둘째, 경안운하는 토지수용비가 전혀들지 않는데 비해 경인운하는 현
재로서도 4천1백억원이 계상되어 있으나 실제로는 이보다 훨씬 더 많이 들
것으로 추잔하고 있다.
셋째, 천연의 양항이자 전략의 요충인 아산항에 인접해 수도권과 수로가
직결되면 경부축에 가중된 물동량의 압박을 덜 수 있다는 계산이다. 넷째,
River-Sea 바지선으로 서울에서 중국이나 일본의 지역항 또는 내륙까지 직
송하게 되면 한국이 다른 경쟁국에 비해 경쟁력이 강화되고 다섯째, 연간
16억톤의 용수를 공급하면 만성적 갈수지역인 경기도 남부의 발전이 촉진
되며 시화호의 수질오염도 대폭 개선될 것이라고 밝히고 있다.
한편 건설비와 투자승수측면을 보면 경부운하는 8조6천7백억원의 건설비가
소요될 전망이나 8조7천3백억원의 재원을 골재 및 부지 판매등으로 얻을
수 있으므로 재정부담이 전혀 없고 우리나라 무위험 이자율 10%와 인플레
이션을 6%를 감안하면 실질할인율은 약 3.8%이므로 총편익의 순현가는 55
조원이고 수익성 지수가 7.41로서 투자가치가 무척 큰 사업이라는 것이다.
경안운하도 건설비가 1조4백억원이고 재원조달은 1천5백억원에 불과하나
총편익의 순현가가 24조원이고 수익성지수는 24.18이므로 투자타당성이 경
부운하보다는 높다는 분석이다. 특히 10조원에 달하는 초대형 SOC사업이지
만 공사구간이 557km에 달하므로 이를 동시에 진행시킬 수 있고 기계집약
적이므로 임금상승 압박이 적다는 것. 또 건설투자에 따른 승수효과가 커
서 경기를 부양시키되
인플레이션의 후유증도 적고 투자의 생산성 증대효과가 크다는 것이다.

유럽 총물량 1/4이상 운하수송

경부운하와 경안운하의 건설은 국토의 효율적 이용, 삶의 질 개선 및 국가
경쟁력 강화를 위해 다른 어느 사업보다 먼저 추진돼야 한다는 것이다. 물
류비 절감만도 연간 3조원이 넘으므로 수출경쟁력이 강화돼 수출이 증대되
고 국내시장에서도 수요의 창출이 커질 것이며 만성적 갈수지역인 영남과
경기 남부에 용수를 연간 30억톤 추가공급하게 됨에 따라 국부의 증대효과
를 거둘 수 있다는 것이다.
기차와 고속도로망이 한국보다 몇배나 발달된 유럽이 총물동량의 1/4이상
을 운하로 운송한다는 것은 우리에게 많은 교훈을 시사하고 있다고 밝혔
다.