물류대란에 동북아 허브항 물건너가나?

전국운송하역노조 화물연대의 제 2차 파업이 남긴 것은 국가 신인도 추락과 육상운송업계에 대한 국민의 불신 그리고 수출입, 해운업계의 막대한 피해 뿐이다. 지난 5월 1차 운송거부에 이어 이번 두 번째 파업이 가능하게 끔 한 정부의 안이(安易)한 대응태세는 당국 책임자의 문책선에서 끝날 것이 아니라 전반적인 물류정책에 특단의 메스가 가해져야 할 것이다. 건설교통부, 해양수산부, 산업자원부 등 관계당국은 파업시기에 매일 일일상황보고라는 보도자료를 내놓고 서둘러 비상수송대책을 마련하는 등 신속히 대응하는 모습이 역력했지만 파업으로 가장 민감한 관련업계에선 그다지 신통치 않은 반응을 보였다. 지난 5월 화물연대 회원사들의 운송거부시에도 이같은 수순은 이어졌지만 별다른 뾰족한 대책이 마련된 것도 아니었고 결국 몇몇 화물연대측의 요구를 수용하면서 일단락된 상태였다. 그러나 2차 파업의 불씨는 그대로 남겨져 있었던 것이다.
당시 언론매체나 전문가들은 참여정부가 최우선 주요 정책과제중의 하나로 내세우고 있는 동북아 경제중심국, 동북아 물류중심국 지향정책이 화물연대의 파업으로 인해 상당한 타격을 받았을 것이라고 누차 강조해 왔고 정부도 이같은 주장에 대해 동감하면서 제 2차, 3차 물류대란이 없도록 정책적, 법적인 대책마련을 서두를 것을 다짐한 바 있다. 하지만 가장 민감한 사안인 운송료 인상에 있어 운송업체와 화물연대간의 합의도달만을 고대했던 정부로선 이번 제 2차 파업의 빌미를 내 준 셈이 됐다.
1차 파업때와는 달리 이번 2차 화물연대의 파업은 한마디로 부산항과 광양항의 동북아 허브항 꿈(?)의 싹을 잘라버릴 정도의 치명적인 상처를 남겼다. 부산항과 광양항이 동북아 물류거점항으로 성장하는 과정에서 필연적인 화물은 바로 중국의 환적화물이었다. 국내 수출입 로칼화물의 신장세에 견줄 수 없는 가파른 증가세를 보이며 부산항 등 국내항만의 동북아 허브항 실현에 강한 자신감을 주었던 중국의 환적물량이 이번 파업으로 인해 향후 감소세가 전망되고 있어 부산항은 중국의 상해항과 선전항에 허브항의 자리를 위협받게 될 것은 분명하고 자칫하면 주변항으로 전락하게 될 위기에 처해 있다.
이번 파업으로 20피트 컨테이너 1개를 운송하는데 부가가치 수입이 25만원정도로 추정되는 환적물량을 로칼화물보다 먼저 선적되도록 선사측에서 총력을 기울인 점도 환적화물시장이 중국으로 넘어갈 경우에 대비했던 것이다. 외국선사 관계자들은 본사에 파업상황을 알리면서 특히 모선의 계속적인 기항과 환적화물의 수송에 큰 차질이 없다는 점을 강조했다는 뒷 얘기는 얼마나 외국선주들이 우리나라 노사문제에 민감한가를 단적으로 보여주는 사례다.
정부는 대체운송수단을 주선하고 무역협회 등 경제단체가 직접 운송회사 설립을 검토토록 하는 내용의 비상대책안을 내놓고 있다. 구호로만 외치는 물류대란 비상대책이 아닌 앞으로 영구적으로 물류대란이 우리나라에 발붙이지 못하도록 하는 합리적이면서 강도 높은 시책이 시행돼야 할 것이다.