원가는 한국, 핵심자재는 유럽우위…중국 급부상 경계토록

일본 국토교통성, ‘일본조선산업 비전과 전략’ 발표
세계 조선시장 리더에서 도전자로 전락 가능성도

일본 국토교통성 해사국은 최근 “일본 조선산업의 비전과 전략-21세기 새로운 도전”이라는 보고서를 통해 21세기 일본 조선산업의 비전, 기본전략 및 세부전략을 발표했다.
이 보고서는 작년 6월부터 조선, 해운, 금융 관계자들로 구성된 조선산업경쟁전략회의가 일본 조선산업이 앞으로도 세계 조선, 해운분야에서 중심적인 역할을 유지하기 위한 경쟁전략을 논의해 온 결과를 정리한 것이다.
그동안 일본 조선산업은 해양국에 필요한 선박과 해양기기를 안정적으로 공급하고 세계 해상수송의 고도화와 해양환경보전에 앞장서 왔으며 특히 생산설비의 해외이전으로 제조업의 공동화가 심화되는 가운데서도 일본 국내에 입지해 전후방 연관산업과 일본경제에 크게 기여해 왔다.
하지만 최근들어 일본 조선산업은 한국과 중국 등 신흥 조선국들의 급부상과 조선인력의 고령화 및 기술과 기능의 전승 제약 등과 같은 대내외 여건의 악화로 사면초가 상태에 처해 있다.
따라서 일본이 앞으로 적절한 경쟁전략을 수립하지 않을 경우 그동안 누려왔던 세계 조선시장의 선도역할을 내놓을 수밖에 없다는 절박한 상황인식이 이번 보고서를 발표하게 된 배경으로 분석된다.
이 보고서는 최근의 조선경기가 대체수요의 증가에 힘입어 회복세를 보이고 있으나 선가는 설비과잉으로 바닥세를 지속하고 있을 뿐만아니라 2010년경에는 이러한 대체수요마저 사라져 공급과잉이 더욱 심화될 것으로 우려하고 있다.
또 1990년대에 일본을 추월한 한국은 건조원가와 규모면에서, 유럽은 핵심기자재 제조 기술 부문에서 일본을 각각 앞서 있으며 일본은 연구개발에서 실용화까지 소요되는 시간과 부가가치면에서는 한국에 비해 여전히 우위에 있으나 그 격차는 좁혀지고 있는 것으로 평가하고 후발국인 중국의 급부상을 경계하지 않으면 안된다고 지적했다.
국토교통성은 이 보고서에서 일본 조선산업의 비전을 ‘일본 조선산업이 세계 해운·조선의 중심적 역할을 담당할 기반확립’으로 설정하고 이를 위해 이 전략의 목표연도인 2010년까지 세계 조선시장의 1/3에 해당하는 1천만GT 규모의 국내생산 체제를 유지하며 세계 해운·조선산업을 선도할 수 있는 기술력을 확보한다는 두가지 목표를 제시했다.
또 이러한 비전과 목표를 달성하기 위한 기본전략으로 국내외의 경쟁환경을 정비하고 규모의 경제추구, 기술의 고도화 및 인재육성 등을 통해 범용선을 중심으로 한 종합경쟁력을 강화하는 동시에 국내해운업계, 박용(舶用)업체, 대학 및 연구기관, 선급협회등이 집적된 해사클러스터를 주체로 한 새로운 연구개발 방식의 추진 등을 꼽았다.
조선산업을 재정비하기 위한 일본의 전략은 그 내용이 우리와 비슷한 현실을 반영한 것이 많아 시사하는 바가 큰 동시에 그 주요 표적의 하나가 우리나라라는 점과 앞으로 중국이 급부상할 것이라는 전망 등을 감안할 때 경각심을 한층 더 높일 필요가 있다고 지적하고 있다.
따라서 우리나라도 조선관련산업의 기반확충, 조선인력의 고령화와 세대교체에 대비한 대책마련, 합작투자 형태의 개도국 진출 및 산·학·관 공동연구개발체제 구축 등을 통해 경쟁력을 유지·강화하는 한편 국제무대에서 조선 선도국으로서의 역할 강화에 주력해 나가야 할 것이라고 KMI측은 밝혔다.
한편 일본의 조선산업은 지난 1956년 영국을 제치고 신조선 시장에서 세계 1위를 차지한 이후 반세기 가까이 세계정상의 지위를 유지해 왔는데, 이는 전세계 현존선박의 40%이상이 일본에서 건조된 것이라는 데에서도 잘 나타나고 있다.
대외적으로 일본은 그동안 양질의 선박을 안정적으로 공급하고 경제적인 선박의 개발과 생산성 향상 등을 통해 세계 조선시장의 기술혁신을 주도해 왔다.
특히 1978년과 1987년 두차례에 걸쳐 과잉상태에 있던 조선설비 감축을 단행하고 여타 조선국과의 협조강화를 통해 세계 조선시장 안정을 위해 노력해 왔으며 해상안전과 환경보전 등의 국제기준 제정을 주도하고 조선기술의 해외이전을 촉진해 해상수송의 고도화와 세계교역 발전에 공헌해 왔다는 평이다.
대내적으로는 일본 조선산업은 여타 제조업체들과는 달리 생산설비를 인건비 등 생산원가가 저렴한 해외로 이전하지 않고 경쟁력을 유지해 고용유지와 경제성장에 기여해 왔는데 이는 생산성 제고를 통해 임금 인상분을 흡수하고 전후방 관련산업과의 긴밀한 협조체제를 유지해 왔기 때문이다.
그러나 1980년대에 경쟁력을 크게 강화한 한국의 조선산업이 1990년대에 들어와 대규모 설비투자를 통해 건조능력을 기존 450만GT에서 7백~8백만GT로 확대해 시설규모에서 일본을 압도하게 됐으며 품질면에서도 일본과 대등하다는 평가를 받고 있다.
또 현재 세계 조선시장 점유율이 10%정도에 머물고 있는 중국도 중소형 및 저부가가치 선박을 중심으로 위협적인 존재로 부상하고 있으며 향후 적극적인 설비투자를 통해 세계조선시장의 강력한 경쟁자로 부상할 것이 확실시 되고 있다.
이에 따라 1970년대에 일본과 유럽의 양극체제를 형성했던 세계 조선시장은 글로벌 경쟁의 심화로 한국, 일본, 중국, 유럽이라는 다극체제로 전환됐다.
그 결과 그동안 세계 조선시장의 리더역할을 해 왔던 일본은 이미 시장선도자로서의 지위를 잃어가고 있어 향후 도전자의 입장으로 바뀔 가능성도 없지 않다.
일본 제조업은 1980년대 중반이후 노동비용 절감 및 시장개척 등을 이유로 해외생산 비율을 지속적으로 증가시켜 왔다. 이같은 상황은 1990년대 후반이후 더욱 가속화돼 제조업 전체의 해외생산 비중은 10%를 넘어섰으며 특히 수송기계와 전기부문의 해외생산 비중은 각각 30%와 20%에 달하고 있다.
반면 일본 조선산업은 거의 100% 국내에서 생산하고 있으면서도 세계 정상의 지위를 유지해 온 드문 사례로 평가받고 있다.
이처럼 고임금의 일본 국내에 입지한 조선산업이 석유위기 이후의 장기불황으로 쇠퇴기에 접어들 것이라는 우려에도 불구하고 세계 정상의 경쟁력을 유지할 수 있었던 요인으로는 높은 기술개발력과 설계·생산관리능력, 숙련인력의 높은 생산성, 그리고 박용공업, 철강업 등 국내 관련산업과의 강력한 협조체제 구축 및 그에 따른 고품질 기자재 안정적 공급 등을 꼽을 수 있다.
오는 2010년경 세계 조선산업은 공급과잉이 심화될 것으로 전망되고 있는데, 이는 경쟁력을 갖춘 신흥 조선국의 시장진입에 따라 세계조선산업이 글로벌 경쟁시대로 돌입하게 되고 대체건조수요가 일단락됨으로써 선박건조수요가 감소국면에 접어들 것으로 예상되기 때문이다.
아울러 일본 조선산업의 경쟁력은 갈수록 저하될 것으로 우려되고 있다. 그 이유는 조선산업을 지원하는 우수한 기술자 및 기능자의 고령화가 진행되고 있다는 결과다.
이에 따라 일본 조선업은 도전자의 입장에서 세계조선산업을 둘러싼 환경 및 제도를 전면 재검토함으로써 지속적인 경쟁우위를 확보하기 위한 경쟁전략 수립이 절실한 시점을 맞이하고 있는 상황이다.
일본 조선산업은 국제교역 및 국내 해상물류에 필요한 선박공급은 물론 수산물 등의 해양자원 이용과 국가안보 차원에서 필요한 선박을 공급하는데 주도적 역할을 담당해 왔다.
뿐만아니라 일본 조선산업은 석유비축량의 20%를 담당하고 있는 부유식원유생산저장원(FPSO)과 해상공장에 활용하기 위한 초대형 부체구조물을 개발하는 등 해양공간의 효율적 이용에도 기여해 왔다는 것이다.
향후에도 일본 조선산업은 이들 고품질의 선박과 해양구조물 등을 안정적으로 공급함으로써 경제활동 및 사회생활을 지원하는 역할 수행에 크게 기여할 것으로 기대되고 있다.
일본 조선산업은 해상수송의 효율성 향상을 위해 선박의 대형화와 자동화 기술개발에 있어서 세계를 선도해 온 것은 물론 해상안전 및 환경보전을 위한 국제규약 제정에 주도적 역할을 담당함으로써 해상운송의 안전성, 경제성, 신뢰성 제고에 크게 기여해 왔다고 지적하고 있다.
향후에도 지속적인 기술혁신을 통해 해상수송의 고도화와 환경부하의 절감 등을 도모할 수 있는 선박의 개발 및 공급에 앞장설 것으로 기대하고 있다.
종합조립가공의 성격이 강한 조선산업은 선박이라는 거대 구조물에 대량의 기기와 부품이 소요돼 전후방 관련산업에 대한 경제적 파급효과가 막대할 뿐아니라 조선소 인근에 관련산업이 집적돼 조선도시를 형성함으로써 지역경제 발전에도 크게 기여해 왔다는 것이다.
따라서 조선산업은 해외진출 등으로 인해 일본내 생산시설이 일정규모를 하회하거나 관련산업의 집적이 어려울 경우 조선업 그 자체의 경쟁력이 저하되는 위험에 빠질 우려가 있다는 지적이다.
이러한 관점에 볼 때 일본 조선산업은 제조업의 공동화가 가속화되고 있는 상황하에서도 일본내에 생산기반을 두고 세계 정상의 경쟁력을 유지해 왔다는 점에서 높게 평가될 필요가 있다고 밝혔다.
한편 세계 조선산업은 석유위기 이후 장기불황에 따라 건조량이 대폭 감소했으나 최근들어 선복수급의 균형과 유조선을 중심으로 한 대체수요 증가 등에 힘입어 물량면에서는 회복국면에 접어들었다.
이에 따라 2002년 세계 신조선 건조량은 3천1백35만총톤으로 2000년에 이어 3천만총톤을 돌파해 과거 최고치였던 1975년의 3천4백20만총톤수준에 육박하고 있다.
하지만 선가측면에서 볼 때 이전에는 신조선 시장이 회복국면에 들어서면 선가도 동반 상승하는 명확한 상관관계가 있었으나 최근에는 한국과 중국 등의 생산시설 확대에 따른 공급과잉으로 수요증대에도 불구하고 선가가 상승하지 않는 과거와는 다른 패턴을 보이고 있다.
즉 제 1차 조선설비정리전인 1978년의 평균선가는 20.3만엔/CGT에서 1981년 35.5만엔/CGT까지 회복됐으나 최근 4년간 평균선가는 15~17만엔/CGT로 과거 최저수준에 머물고 있다.
OECD 세계 조선시장 수급전망에 따르면 2005~2009년기간동안 평균 신조선 건조수요는 1천8백~1천9백만CGT인 반면 2005년 시점의 공급능력은 2천6백~2천7백만CGT로 추정돼 향후 수급갭이 확대될 것으로 예상되고 있다. 이럴 경우 과거 최저수준에 머무르고 있는 현재의 선가수준이 더욱 하락할 가능성도 배제하기 어렵다.
한편 다자간 협의에 있어선 OECD를 중심으로 조선산업의 새로운 국제협정을 체결하려는 움직임이 본격화되고 있다.
OECD 조선협정은 1994년에 공적 보조금의 금지, 덤핑판매의 방지, 분쟁처리 등을 목표로 채택됐으나 미국의 비준 거부로 미발효 상태에 있었다.
이에 OECD 조선회원국들은 국제조선시장의 경쟁격화, 향후 수급불균형에 대한 우려 그리고 편의치적선 문제 등 조선시장의 특수성을 감안한 국제규범의 제정이 시급하다는 인식하게 작년 12월 신조선협정을 위한 특별교섭그룹을 설치하고 중국 등 비회원국들도 참여시켜 2005년말을 기한으로 교섭을 재개했다.
이처럼 석유위기이후 미증유의 장기불황을 경험한 주요 조선국들은 공정경쟁을 위한 조선시장의 규범 확립과 시장안정화를 위한 공조 필요성에 대한 공감이 확대되고 있다.