물류정책, 각층의 다양한 의견 수렴돼야

화물연대의 파업이후 그 결과에 대한 찬반논쟁이 활발하다. 또 파업 조기타결에 대한 평가도 긍정, 부정 양쪽으로 나눠져 설전을 벌이고 있다. 이번 물류대란이 관련업계는 물론이고 국민들에게도 커다란 여운을 남긴 것이다. 물류대란이라는 말이 생소할 정도였던 우리나라에서의 이번 전국운송하역노조 화물연대의 파업은 새로운 경종을 울렸다. 물류에 대한 인식의 변화와 함께 물류업계의 중요성에 대해 대 국민적 홍보(?) 역할을 톡톡히 해 준 셈이다. 이에 대한 댓가가 수천, 수조원에 달하기는 했지만 파업이후 전화위복을 외치는 소리가 매우 높다. 비온뒤의 땅이 더욱 굳어진다는 옛 속담도 회자되고 있다. 이번 화물연대의 파업은 앞으로 정부의 획기적인 물류 정책변화를 예고하고 있으며 물류업계의 대대적인 체제 구조조정도 앞당길 것으로 보인다.
특히 내륙화물 수송정책의 전면적인 재고를 요구하는 전문가들의 목소리가 더욱 커질 것으로 전망된다. 기업의 운송물류비 중 내륙운송비 비중이 가장 크다는 조사결과도 나오고 있어 기존 내륙화물 수송정책의 대대적 수술이 불가피하다. 트럭 등 도로 운송수단의 운임은 이들이 야기하는 대기오염이나 도로파손 등과 같은 사회적 비용에 비해 크게 낮다는 것이 전문가들의 지적이다. 한국해양수산개발원이 조사한 결과에 따르면 서울에서 부산까지 20피트 컨테이너 1개의 화물을 도로로 수송하는 경우 약 191만원의 사회적 비용이 발생한다. 반면 운임은 이의 1/4에도 못미치는 44만원 수준에 그치고 이마저도 다단계의 하도급을 거쳐 실제 운행하는 차주가 받게되는 운임은 이의 50~60%수준에 불과하다고 밝히고 있다. 또 도로운임 수준이 이처럼 낮기 때문에 화주들은 연안해운 및 철도보다 도로수송을 더욱 선호하게 돼 지난 1998년에 84%였던 부산항 수출입 컨테이너의 도로수송비율이 2001년에는 87%까지 증가하는 등 연안해운과 철도 수송의 위축이 심화되고 있다고 강조하고 있다. 이에 따라 이번 화물연대 파업을 통해 우리나라의 화물운송시스템이 보다 성숙될 수 있는 기회가 됐으면 하는 것이 관계자들의 바램이다. 대기오염과 도로파손의 주역인 트럭운송에 대해 오히려 경유세를 인하하고 고속도로 이용료를 할인해 주는 것은 사회적 비용을 더욱 크게 발생시켜 결국 일반국민의 부담만을 가중시킬 뿐이라고 전문가들은 지적하고 있다. KMI 한 관계자는 도로수송의 운임을 크게 올리고 화주는 이를 제품가격에 반영함으로써 궁극적으로 제품을 구매하는 소비자가 도로 운송비용과 사회적 비용을 지불하는 수익자 부담의 방식으로 정책이 변경돼야 한다는 주장을 펴고 있는데 이에대한 찬반논란도 예상된다. 항만에서 내륙거점으로의 컨테이너수송은 대량 운송수단인 연안해운과 철도수송이 간선축이 돼야 한다는 점도 강조하고 있다. 이는 지하철과 셔틀버스로 이루어진 도시운송시스템과 유사한 것으로 도로수송은 주로 인근 항만 또는 내륙거점에서 최종 수요자까지의 수송을 분담하게 된다는 것이다. 이번 파업을 계기로 전문가들의 내륙화물운송 정책에 대한 입장표명이 연이어 발표되고 있다. 각종 세미나에서 주메뉴가 되는 것도 내륙화물운송정책 문제다. 전문가들의 지적이 모두 옳을 수는 없지만 정책입안자들은 전문가나 업계 관계자 그리고 일반국민 개개인의 의견도 신중히 검토해 정책에 반영하는 자세가 필요할 것이다.