동북아 물류중심국 정책개발, EU대외해운정책서 시행착오 줄일수 있어

해운업계 ㆍ정부, 동북아 경제공동체 형성 대비

우리나라가 동북아 물류중심국가로 성장하기 위해선 해운정책 차원에서 주도적 역할을 수행해야 한다. 세계해운시장에서 우리 해운기업의 경쟁우위와 위상을 명확하게 점검해 해운정책의 지평을 넓혀야 한다. 이와관련 한국해양수산개발원의 조계석 연구위원이 발표한 “EU대외해운정책의 발전단계별 주요 내용과 시사점”을 요약, 게재한다. -편집자 주-


EU(유럽연합)는 북미, 동아시아와 더불어 세계 3대 경제권의 하나로서 대외무역의 90%, 역내무역의 42%가 해운에 의존하고 있다. 즉 해운은 EU경제에 있어 전략적 산업임에 틀림없다. EU해운은 제 3국 항로에도 적극 참가, 글로벌 차원에서 세계경제의 단일화에 주역을 맡고 있다.
EU선대는 세계선대의 34%를 차지하고 글로벌 해운기업의 상당수가 EU안에 본부를 두고 있다. EU선대의 특징은 컨테이너선이나 RO-RO선과 같은 기술집약선대의 비중이 높다는 점이다.
EU와 노르웨이국적 선박에 승선하는 선원은 약 19만명이며 이 가운데 EU 국적선원은 약 70%에 달하고 있다. 아울러 해운업 및 해운대리점, 항만산업, 조선업과 장비업체 등 해운산업에 고용된 인원은 2백만명이 넘는 것으로 추정된다. 여기에 물류산업에 투입된 인원을 포함하면 유럽운송사업 전체 고용인원은 1천만명이상이 될 것으로 보인다.
해운은 6대주를 상대하는 실질적인 글로벌 사업이라는 점 자체가 해운에 대한 적극적인 대외전략의 필요성을 강조하고 있다. 대부분의 선박이 EU 기점항로와 제 3국항로에 투입돼 국제무역을 지지하는 대동맥이 된다. EU 회원국은 해운산업과 관련한 양국간 협정을 비롯해 지역단위 또는 다자간 협정의 형식으로 경제발전과 국가정책을 추진하고 있다. EU경제가 글로벌 경제차원에서 주역으로 역할을 하고 있는 이상 해운시장의 자유화는 EU내의 해운은 물론 대외무역을 해운에 의존하는 경제구조상 필수적이고 전략적인 목표다. 그렇지만 EU해운산업은 해운시장진입에 대한 각종 장벽과 선박운항, 행정절차상 애로요인으로 인해 효율과 비용 그리고 무역상 불이익을 겪고 있다. 제 3국의 자구선대 보호정책과 하안서비스의 차별, 인허가, 부적절한 인프라와 장비, 행정조직상 결합, 비효율적 통관과 운송, 자의적인 요율적용, 세관이나 지방기관의 불합리한 범칙금 부과 등 각종 문제점과 애로요인에 봉착하고 있는 것이다. 해운산업과 관련된 이러한 제약요인을 극복하기 위해 유럽집행위원회는 개방된 세계해운시장에서 시장경제원리의 적용과 경쟁질서의 확립에 대외정책 목표를 두고 해운산업을 추진하고 있다.
EU해운정책 수립시 전략적 목표는 첫째, 국제해운환경에 영향을 미치는 경제ㆍ경쟁ㆍ정치 구조상의 갈등현상을 규명하는 것과 둘째, EU 해운기업들의 경쟁우위를 유지할 수 있는 기본 가치요인, 즉 품질위주의 해운경영을 비롯해 해상안전과 항만보안의 우수성을 강조함으로써 EU해운의 경쟁력을 바탕으로 세계해운시장을 주도하고 있는 것이다.
동유럽과 아시아에서 형성된 새로운 무역관행과 지난 1980년대 후반 및 1990년대의 체제전환과정에서 발생한 정치ㆍ경제ㆍ문화적 변화는 세계해운정책 발전에 상당한 영향을 미쳤다.
급격한 체제전환에 기인한 사회ㆍ경제적 격차는 국가각 해운규범과 정책 지향점에 대한 시각의 차이를 가져와 국제해운 정책수립에 근본적인 변화를 요구하게 된 것이다.
그 결과 이전의 공통적으로 통용되던 해운정책이 무너지고 다변화되면서 해운시장의 점진적 자유화가 진전된 것이다.
중남미 국가들을 비롯한 아시아 경제권에서 해운자유화가 뿌리를 내리기 시작했으나 아프리카에선 아직 산업화 단계가 지연됨에 따라 무역과 해운규모가 작기 때문에 그렇지 못한 실정이다.
EU는 세계해운산업의 구조변공과정에서 갈등요인을 해소하며서 체제전환 경제와의 긴밀한 협조와 협력을 통해 자국 해운기업의 세계시장 진출을 촉진하고 있다.
한편 EU회원국의 해운정책기조는 자국의 강력한 경쟁우위를 바탕으로 자유공정경쟁체제를 발전시키는 데 있다. 자유시장원리가 EU공정경쟁체제의 발전기조에 깔려있는 것이다. 다른 나라들이 채택한 보호주의정책으로 인한 문제에 대처하는데 있어서 EU 정책당국은 개별적으로는 물론 유럽공동체의 입장에서도 이 자유시장원리를 시행하는 데 여러 가지 어려움을 겪고 있다.
EU 해운정책의 일반원칙은 다자간 협상, 국가간 무차별 원칙, 내국민과 외국민의 동등한 대우, 자유공정경쟁, 경쟁우위개선, 해상안전 및 보안향상으로 요약할 수 있다.
이같은 원칙중에서도 가장 핵심사항은 EU해운산업의 이해관계를 증진시키는 것을 비롯해 국제해운시장에 자유롭게 진입해 공정한 경쟁을 추구할 수 있는 비즈니스 환경을 조성하는 것이다.
EU정책당국인 EC는 EU 해운정책의 목표를 달성하기 위해서 국제해운시장에서 발생하는 제반현안에 대해 원칙에 입각해 공동대응방안을 강구하는 등 다각적인 대응방법과 수단을 동원하고 있다.
해운관련 신규현안이 발생하는 경우 유럽집행위원회는 EU이사회의 의결에 의거 당사국과 협의해 문제를 해결한다. 이 협의방식은 EU해운정책 목표를 충족시킬 수 있는 다자간 협정이 없는 경우에 적용한다. 이러한 협정은 일반적인 경제무역협정의 부분을 구성할 수도 있다. EC는 WTO의 틀안에서 해운현안에 대해 다자간 협의와 협정을 추구한다. 제 3국간과의 정책협의 목적은 문제대응 정책대안 평가, 제 3국 정책에 대한 영향과 상호이해를 촉진하는 데 있다.
제 3국의 일방적인 제한조치로 인한 문제는 당사국의 자체사정이나 정책협의를 통해 해결하고 정책협의에 실패하는 경우에는 대응조치를 취한다.
또 제 3국의 자국선대에 대한 지원조치로 인한 우위(화물우선적취제도, 국제정기선해운의 부당한 운임설정 관행, 보조금이나 재정적 우위의 폐지, 선박과 선원의 안전과 해양환경 보전관련 국제기준의 채택과 시행)에 대항조치를 취할 수 있다.
또 IMO의 틀안에서 제정된 국제법규와 기준을 준수하도록 요구할 수 있다. 한편 해우협력을 촉진하기 위해 EU는 자유해운시장 환경에서 경쟁력있는 서비스를 공급할 수 있도록 제 3국의 해운부문과 해운기업들을 지원하거나 각종 국제협약의 적용에 필요한 제도개혁을 추진하고 훈련개선 지원사업을 수행하고 있다.
한편 EC의 대외해운정책은 양자협정, 다자간 협정, 해운협의체제 및 기술지원을 포함한 여러 가지 협력방식의 틀로 추진된다.
EU는 지난 1993년 단일시장으로 통합되기 이전에도 ACP(아프리카, 카리브해, 태평양)협정, 파트너십 협정과 협력협정, 유럽협정, 유럽경제지역협정 등 일정지역내의 여러국가들을 대상으로 하는 지역협력 방식ㅇ르 취하고 있다. EU는 원칙적으로 다자간 협정을 통해 대외관계를 규제하고 있다.
EU해운의 대외정책 핵심은 미국, 일본과 같은 이해관계가 큰 당사자들과의 협력관계에 초점을 맞추고 추진하는 것이다. 최근 해상안전 및 보안문제의 중요성이 커짐에 따라 기준미달선 퇴치를 비롯해 국제안전 및 환경기준 미달선박에 대한 감시체제를 강화하고 있다.
또 하나의 방법은 기존의 무역경제협력협정의 부속문서로 해운협정을 대신하기도 한다. 해운관련 문제가 발생하난 그 영향이 경미한 경우에 이렇게 대처한다.
한편 EU가 선택하는 개발도상국과의 협력방식은 기술지원이 핵심이다. 이는 EU 해운정책ㅇ르 글로벌 차원에서 확대, 결과적으로 EU 해운업계의 주도권을 글로벌 차원에서 확립하려는 것이다.
현안문제들을 해결하면서 동시에 협력 대상국이나 대상경제권의 이해증진과 합력을 높이는 방안으로 세미나나 워크솝을 개최하고 있다. 이 때 EU는 EU의 해운 및 국제관계 전문가와 정책입안자들을 동원해 협력 대상국에게 EU 해운정책의 핵심가치를 설득하고 대상국에서 공론화한다.
이런 세미나/워크숍을 통해 당사국의 문제해결방안을 모색하면서 상대국의 시장개방을 유도하는 전략이다.
EU와 당사국과의 해운협력의 발전단계에 따라 다르지만 아직까지 해운협정을 체결하지 못한 국가나 지역경제권, 예를 들면 인도, 서아프리카, 아세안과의 해운협력은 이러한 방식을 취하고 있다.
WTO체제안에서 해운서비스 협상은 WTO조약에 EU와 EU회원국을 대신해 EC가 협상자로 선정돼 있으므로 EC가 WTO해운협상에 정식으로 참가하고 있다.
한편 IMO에선 EC의 입장이 WTO와는 다소 달랐으나 이제는 동일하다. 즉, EU의 15개 회원국은 당사자로 참가하고 EC는 옵서버로 참가해 오다가 작년 15개 회원국과 더불어 EC도 정회원자격을 추구한 바 있으나 실질적으로 정회원 자격은 아직 얻지 못하고 있다. 최근 해상보안현안에 대해선 EC가 EU회원국의 이해관계를 조정해 반영하는 역할을 맡고 있다.
또 EC는 OECD의 해운위원회, CSG(해운협의그룹), ILO(선원노동 및 근로조건) 등을 통해 EU의 이해관계를 반영하고 있다.
EU해운정책은 EEC가 세계 제 2차 대전후 유럽석탄철강공동체로부터 출발해 단일공동시장으로 발전하고 나아가 정치연합체인 EU로 발전하는 과정에서 각기 다른 양상을 띠고 있다.
EU는 지난 1992년 2월 네덜란드의 마스트리히트정상회담에서 통화통합과 정치통합으로의 발전을 도모하는 EU조약에 조인하고 1993년 1월 1일의 회원가입을 통해 유럽통합을 이뤄가고 있다. EU의 확대는 유럽통합의 일환으로 나타나는 현상으로서 확대와 통합을 상호 배타적인 개념이 아니라 보완적인 관계로 규정하고 있다.
한편 EU 대외해운정책은 EU가 단순한 경제공동체에서 정치공동체로까지 발전하는 과정에서 그 내용과 적용범위, 정책추진주체가 달라지고 있음을 확인했다. 지난 1977년 브리셀 패키지를 비롯해 1986년 해운 패키지 등 EU가 공동해운정책의 기조를 형성하고 있으나 1993년 유럽단일시장이 되기까지 해운정책의 주체는 어디까지나 주로 EU회원국이었다. 하지만 EU가 1993년 단일시장으로 전환되고 나아가 정치공동체로 전환되면서 EU 대외해운정책의 주체는 회원국의 개별국가 차원에서 탈피해 EU차원으로 바뀌었다. 따라서 EU 대외해운정책의 주체는 EU회원국이 아니라 EC가 된 것이다. EU차원에서 처음으로 대외해운정책을 타결한 것은 EUㆍ중국 해운협정이다.
EU 대외해운정책은 지역경제공동체 차원의 해운정책으로서 세계적으로 유일한 정책모델이다. EU 해운정책의 핵심은 EU 회원국 해운기업의 이익을 증진하고 경쟁우위를 바탕으로 해 세계해운시장에 아무 제한을 받지 않고 진출하게 하는 데 있다. EU는 EU회원국 해운기업들이 세계해운시장에 아무 제한을 받지 않고 진출하는데 있다. EU는 EU회원국 해운기업들이 세계해운시장에서 국제경쟁력을 확보하고 있다는 전제하에서 해운정책의 기조는 자유시장원리를 적용하고 있으며 이는 WTO의 적용원칙인 시장개방과 세계 단일시장화와 상통하는 것이다. 세계경제의 글로벌화가 진전되고 있는 상황에서 EU는 글로벌 차원에서 해운정책 개발과 해운질서를 형성하는 데 미국, 중국과 함께 선도적 역할을 담당할 것으로 전망된다.
우리나라 해운정책은 지금까지 선진 해운국들의 해운정책을 수용하고 따라가는 수동적 입장에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 이미 선진해운국에서 실시하고 있는 해운정책이나 지원제도를 수용하는 차원에 머물고 있는 한 우리는 세계해운을 주도할 수도 없고 세계해운정책을 선도하는 것은 더더욱 불가능하다. 이제 우리나라가 정기선해운 세계 5위 등 선진해운국의 대열에 들어선 이상 그리고 OECD회원국으로서 세계해운정책 수립과 해운질서 형성에 보다 능동적으로 참가해야 할 시기에 이른 것이다.
우리나라가 앞으로 동북아 물류중심국가로 성장하려면 해운정책 차원에서 주도적 역할을 수행해야 한다. 우선 세계해운시장에서 우리 해운기업의 경쟁우위와 위상을 명확하게 점검해 해운정책의 기본구조와 추구하는 가치 및 목표를 정립하는 등 해운정책의 지평을 ??여야 한다. 또 동북아 경제공동체 형성의 전 단계로 한ㆍ중ㆍ일 3국간 해운공동시장의 형성을 위한 체계적인 연구가 필요하다. 아울러 정부는 3국 정부간 해운협의를 공식화해 동북아 3국의 당면문제를 공동으로 해결하면서 점차적으로 공동해운시장으로 전환하는 목표를 설정해야 한다.
이러한 과정에서 EC의 공동해운정책의 추진과정과 정책내용은 우리나라에 시사하는 바가 크다.
EU 대외해운정책은 정책개발과정에서 시행착오를 대폭 줄일 수 있는 참고모델을 제시하고 있다. 우선 우리나라 해운업계와 정부가 동북아경제공동체 형성에 대비하는 일이다. 우리나라가 주도적으로 공동해운정책의 틀을 마련하는 등 선도적 역할ㅇ르 담당해야 한다. 제 1단계로 동북아 3국간 해운정책에 대한 공동협의절차를 마련한다. 제 2단계는 외항해운에 대한 공동정책을 마련하고 이를 대외적으로 공동으로 적용하는 방안을 짜는 것이다. 아울러 제 3 단계는 동북아 3국, 나아가 동북아 경제권 전역에 대한 연안해운을 공동시장으로 제도화해야 할 것이다.
이와함께 동북아 공동해운정책의 준비단계로서 세계 주요 해운국 및 동북아 주요국과의 협조체제를 강화하는 일이다. 지금 WTO 해운협상이 진행되고 있으며 오는 2005년초에 마무리될 예정이다.
이 글로벌 차원에서 해운서비스협상에서 우리나라는 주요 해운국과의 협조체제를 갖추고 해운시장의 자유화와 규제완화를 이루어야 한다.
우리나라 해운기업들이 해외시장에 자유롭게 진출할 수 있는 기반확보를 위해 인도와의 해운협정 추진 등 신규 성장시장에 대한 포석으로서 대외해운정책의 추진이 요구된다. 특히 WTO서비스협상에서 동북아 3국간 긴밀한 정책조율은 전략적 가치가 있다.
또 우리나라가 동북아 해운정책의 추진중심체가 되기 위해서 대내적으로 해운물류산업의 하드 및 소프트 인프라를 동북아 경제권에서 최우선적으로 갖추어야 한다.
우리나라는 해운사업을 하기에 넉넉한 물적 인프라는 물론 글로벌 차원에서 해운물류정보의 수집과 자유로운 흐름, 유능한 전문인력의 튼튼한 공급기반을 갖추어야 한다. 우리나라 해운정책의 우선순위는 동북아 경제권에서 해운하기에 가장 좋은 환경을 조성하는 것이다.
한편 우리나라가 세계 해운기업인들이 의욕적으로 투자하고 싶은 나락 돼야 한다. 이를 위해 정부는 경쟁우위 창출을 위한 연구개발 투자를 집중적으로 추진해야 한다. 우리 해운기업인들은 정보기술과 통신의 발달로 급변하는 해운환경변화속에서 연구개발 결과를 활용해 탁월한 경쟁우위를 확보해야 한다. 동북아 초고속 해운서비스 항로으 구축 등 새로운 해운 비즈니스 모델에 대한 연구개발은 한 예다. 또 유능한 전문물류인력이 편안하게 생활할 수 있도록 외국인 자녀 교육환경을 비롯해 의료 및 주거환경을 획기적으로 개선해야 할 것이다.
끝으로 우리나라 해운정책의 목표와 추진내용이 학실하고 투명해 누구나 해운 경영환경을 예측할 수 있어야 한다. 모든 일은 우리나라 해운 경영환경, 경쟁력과 해운정책의 자체 우수성을 기초로 해 시작된다.