中 물류인프라 확충 위해 발버둥

3자 물류업체 급성장 해


중국에서 물류에 관한 정책과 인/허가를 담당하는 중앙행정조직으로는 국가발전계획위원회, 국가경제무역위원회, 철도부, 교통부, 정보산업부, 민항총국 등 6개 부처가 있다. 이들 6개 정부조직은 물류산업의 발전을 위해 공급사슬관리(SCM) 및 제 3자물류(3PL)의 육성과 함께 물류에 관한 정책법규, 즉 기업등기, 인허가, 세무업무, 도시내부의 교통규제, 세관업무 등에 관한 법규를 조속히 정비하는 정책과제를 추진하고 있다.


이와 함께 중국은 광역물류센터 등의 물류인프라 확충을 위한 외자도입의 확대와 EDI, 인터넷, 물류B2B 등의 플랫폼 구축을 위한 물류기술의 도입, 그리고 대학/연구기관의 물류전문인력 양성 등에 박차를 가하고 있다.
중국의 동부 해안선은 약 1만 8천km에 이르며, 이 해안선을 따라 다롄에서 선전, 그리고 하이난 섬까지 수많은 항만들이 자리잡고 있다. 한편 철도망은 동부지역과 중부지역에 집중되어 있으며 남북방향으로만 발달되어 있고 동서방향으로는 그다지 정비되어 있지 않은 특징을 지니고 있다.
그 동안 중국은 광역 물류네트워크 구축전략의 일환으로 연안지역의 철도운송과 창장강 내륙수로운송을 조합한 T자형 발전전략을 추진하면서 상하이 푸동지역과 창장강의 개발에 주력해 왔다.
그러나 중국은 동서지역간의 격차 문제가 심각하게 대두되면서 서부 대개발을 서두르게 되었으며, 내륙지역의 도로망과 항공운송망 등의 인프라투자도 서부 대개발 정책과 병행하여 추진하고 있다.
이러한 물류인프라 확충과 더불어 중국의 물류산업도 급속히 성장하고 있다. 최근에는 외국자본의 선사와 포워더(국제화물운송대리업), 그리고 UPS(United Parcel Service)등의 국제택배업체들이 중국 전역에서 물류서비스 네트워크를 확대해 나가고 있다. 이와 함께 중국의 대표적인 물류기업인 챈채, Sinotrans 등도 철도운송관련 물류회사를 설립하여 국내 물류시장을 적극적으로 공략하고 있기 때문에 중국의 물류산업은 과당경쟁의 양상을 나타내고 있다.
중국의 물류기업 가운데 급성장하고 있는 기업으로는 외국기업의 물류수요에 발빠르게 대응하고 있는 제 3자물류 업체를 들 수 있다. 특히 이들 기업들은 주로 외국기업의 물류를 전담하는 기업들로서, 철도운송을 이용하여 P&G사의 물류서비스를 제공하거나 마이크로소프트, 휴렛패커드(HP), EPSON 등에 항공운송서비스를 제공하는 기업들이다.
일본과 중국 간 국제물류의 경우 해상컨테이너운송과 항공운송이 주종을 이루고 있으나, 중국 내에서 운송거리가 700km를 초과하면 부가가치가 높은 화물은 항공운송이 해상컨테이너운송에 비해 경쟁력이 있는 것으로 나타났다. 그러나 대량화물의 경우에는 철도운송에 전적으로 의존하고 있으며, 수운은 평균 1,200~1,400km의 거리에서 건축자재, 원자재, 석탄 등을 운송할 경우 주로 이용되고 있다.
중국에서 도로운송이 타 운송수단에 비해 경쟁력을 가질 수 있는 거리는 300km 정도인 것으로 추정되고 있다. 상하이항을 중심으로 난징, 닝보, 항저우 등에 이르는 창장강 델타는 최근 일본계 기업을 비롯하여 외국기업들이 집중적으로 진출하고 있는 지역이다. 이에 따라 일본과 중국 간의 컨테이너화물이 상하이항에 집중됨으로써 상하이항의 컨테이너 처리실적이 2001년에 이어 2002년에도 중국 내에서 1위를 차지했다.
한편 중국에 진출하고 있는 기업들이 외국으로부터 부자재를 수입하는 경우에 통관문제가 큰 부담이 되고 있다. 특히 부자재를 상하이항을 경유하여 우한의 생산공장으로 수입하는 경우와 같이 내륙지역에 생산공장을 운영하고 있는 기업에게는 통관에 따른 많은 문제들이 발생하고 있다.
또한 외국으로부터 수입되는 부자재는 대부분 해상컨테이너운송에 의존하는데, 상하이 등 연안항만에서 통관문제와 함께 도로운송이나 철도운송과 같은 연계운송이 적시에 이루어지지 않는 등 여러 가지 문제가 발생하기 마련이다.
이와 함께 중국 내에서 세관 간의 보세운송도 현안 문제가 되고 있다. 외국 제조업체가 우한에서 생산된 제품을 상하이항을 경유하여 수출할 경우에 일차적으로 우한세관을 통관한 후에 상하이세관에서 본 통관을 해야 하기 때문에 추가적인 시간이 소요될 뿐만 아니라 운송업체가 제반 통관서류를 500km의 거리에 걸쳐 장시간 소지해야 하는 불편이 따른다.
중국의 통관제도에서 특이한 것은 세관이 관세 이외에 소비세와 부가가치세를 대행하여 징수하고 있다는 점이다. 이에 따라 기업들이 납부한 17%의 부가가치세를 환급 받는데 많은 어려움을 감수해야만 한다.
중국세관은 94년에 EDI시스템을 처음으로 도입했다. 그러나 중국에서는 물품검사와 동물검사, 그리고 위생검사 등이 별도의 기관에 의해 이루어지고 있기 때문에 추가적인 비용이 발생하고 있다.
중국에서 철도화물운송은 화물열차의 배차시간이 부정확하기 때문에 이용자의 입장에서 보면 불편하기 짝이 없다. 중국의 철도운송은 석유, 석탄 등과 같은 생활물자와 재해 등 유사시의 공급물자 운송이 우선시 되고 있기 때문에 일반화물의 운송은 뒤로 미루어지는 경우가 허다하다.
화물운송 스케줄도 대부분 사전에 알려지지 않을 뿐만 아니라 화물운송예약 마감이 임박해서도 알지 못하는 문제가 발생하고 있다. 철도운송은 기본적으로 1개월 전에 예약해야 하기 때문에 이용하기가 매우 어려운 실정이다.
중국은 철도으 화물운송서비스를 개선하기 위하여 오정열차, 즉 발차역, 운행구간, 차량번호, 발차시간, 운임 등 5가지 사항을 고객에게 사전에 통보해 주는 열차를 운행하고 있으며, 화물의 적시운송을 위하여 철도운영의 효율화에 힘을 기울이고 있다. 또한 중국 철도부와 Sinotrans가 합작으로 설립한 철도복합운송업체가 주축이 되어 수출입 컨테이너ㅘ물의 복합운송수요에 적극적으로 대응하고 있다. 중국의 도로운송은 도로망의 확충이 활발하게 이루어지고 있으나 전국적인 네트워크의 구축은 크게 미흡한 수준이다. 고속도로의 경우 1988년 상하이를 기점으로 하는 19km 도로가 최초로 완공 된 이래 대규모 건설공사가 빠른 속도로 추진되고 있다. 이는 지방정부마다 도로를 건설하지 않으면 지방경제의 발전을 기할 수 없다는 사실을 인식하고 있기 때문이다. 이에 따라 최근 5년 간 연평균 2,260km의 고속도로를 건설하여 총 연장이 2만km에 이르고 있다. 중국의 고속도로 건설이 현재와 같은 속도로 진행될 경우 30년 후가 되면 고속도로망의 정비는 거의 마무리될 것으로 예상되고 있다.
한편 창장강을 이용한 수운은 낮은 수시므로 인한 흘수제한으로 우한까지는 5천톤급, 충칭까지는 100톤급의 선박만이 운항 가능하므로 중/상류의 수출화물이 수운을 이용할 경우 상하이까지 부선으로 운송된 다음 외항 컨테이너선에 환적되고 있는 실정이다. 또 창장강을 따라 직선으로 연결된 철도 간선은 없고, 창장강을 크게 우회하는 노선이 있으며, 상류까지의 철도운송은 접속지점이 많고 열차 편성이 빈번하기 때문에 운송시간이 길어 화물추적이 어려운 실정으로 컨테이너화물의 이용이 저조하다. 이에 따라 창장강 연안의 주요 도시들을 중심으로 창장강 수운과 연계하는 도로 및 철도의 물류망 확충이 대단히 빠른 속도로 진행되고 있다. 특히 중서부 내륙지역의 수출입 컨테이너화물의 유치를 위해 창장강 수운과 연계하여 도로와 철도를 이용하는 복합운송체제의 경쟁력 향상을 위한 인프라 확충이 추진되고 있다. 특히 2009년에 싼샤댐이 완공되면 안정된 수위 확보로 상류인 충칭까지 1만톤급의 선박이 드나들 수 있게되어 수운 이용이 증가하는 등 창장강 중/상류지역 물류체계에 큰 변화가 예상된다.
중국은 WTO가입을 계기로 이른바 글로벌 스탠더드(Global Standard)라는 세계적인 규범에 따라야 하는 변화를 맞이하면서 물류시장의 개방을 점진적으로 추진하고 있다. 중국은 창고와 도로운송부문에 대해서는 2005년에 완전 자유화할 예정이며, 철도운송부문에 대해서도 2006년에 완전 개방할 계획이다. 이에 따라 중국의 물류시장도 제반 규제가 완화되면서 외국 물류업체의 진출이 가속화 될 전망이며, 물류업체 간의 서비스경쟁도 더욱 치열해질 것으로 예상된다. 특히 최근 중국의 물류수요가 급증하면서 유럽, 일본, 미국, 홍콩 등의 물류업체들은 각자의 차별화된 물류서비스체제를 구축하는 등 시장대응에 부심하고 있다.
우리나라 물류업체들이 중국의 물류시장을 효율적으로 공략하기 위해서는 첫째, 현지기업과의 전략적 제휴를 통한 전국적인 운송서비스망의 구축, 둘째 물류사업을 전문적으로 수행할 수 있는 유능한 현지 직원의 확보와 지속적인 양성, 셋째 원가절감과 효율적인 물류서비스체제의 구축을 통한 수익성 확보 등이 핵심과제라고 할 수 있다.