광양항 터미널 현행 전대사용료 제도 파격적 개선조치 시급하다

3백만TEU 처리시까지 실적사용료 폐지 또는 기준물량 종전대로 20만TEU 유지
물량 산정시 공컨테이너 제외하는 방안 등 특단 조치 절실



정부는 광양항을 부산과 인천항과 더불어 동북아 종합 물류중심기지로 육성하기 위해 2002년 1월 관세자유지역으로 지정하고 금년에는 경제자유구역으로 지정할 예정이며, 컨테이너 터미널 개장 5년째를 맞은 광양시와 터미널 운영사는 올들어 컨테이너 처리물량 증대를 위해 국내외에서 다방면으로 홍보 활동을 하며 분주하게 움직이고 있다.
그런데 지난 3월 중순 2002년도 컨테이너터미널 운영사별 물동량 처리실적이 나오고 한국컨테이너부두공단(이하 “공단”)은 운영사별로 기본물량 초과분에 대한 실적사용료를 부과해 터미널 개장 이후 아직 적자 운영을 면치 못하고 있는 운영사들에게 큰 부담을 주고 있고 이러한 실적사용료 부과는 앞으로 광양항 컨테이너 터미널 활성화에도 적지않은 영향을 미칠 것으로 예상된다.
이 기회에 2002년 이후 2007년까지 적용될 광양항 컨테이너 부두 전대차계약서 계약내용 변경이 향후 광양항의 활성화에 어떤 영향을 미칠 것인지 점검해 보는 것도 의의가 있을 것으로 보인다. 특히 업계 전문가인 한진해운 한동희 광양물류지점장은 최근 “터미널 실적사용료 부과가 광양항 활성화에 미치는 영향"에 대해 조사, 발표해 관심을 모았다.
이에 따르면 공단과 터미널 운영사간에 2002년부터 2007년까지는 이익공유제(기본사용료+실적사용료)를 적용하고 2008년 이후에는 고정사용료를 적용하는 것으로 협의하고 있으나 아직 의견 차이가 커서 합의가 이뤄지지 않은 상태며 공단은 전대사용료 산정 방안을 조정해 최종 제시했다.
이같이 전대사용료 산정 방안에 대해 쌍방간에 아직 합의가 이루어지지 않았지만 공단은 2002년도에 기본물량을 초과하여 작업한 B사와 D사에 대해서 2002년도 총 처리물량에서 환적 화물과 연안해송 화물을 제외한 수출입 컨테이너화물에서 기본물량을 공제한 잔여물량에 대해서 TEU당 19,234원의 실적사용료를 부과하였으며 운영사(B사 및 D사) 측에서는 3월 31일 실적사용료를 일단 납부했다.
한편 지난 1993년 광양항 터미널을 개발할 때 응찰자가 없어서 세계 컨테이너 터미널 개발 역사상 전무후무한 방법으로 이웃 항만 터미널(부산항 4단계)과 광양항 1단계 터미널 선석을 하나씩 묶어서 입찰에 붙였었고, 이렇게 특별한 방법으로 개발하게 된 광양항 터미널이 2002년도에 109만TEU를 처리했지만, 2002년 4월 2-1단계 터미널을 개장하여 처리능력이 200만TEU로 늘어난 것에 비하면 2002년도 처리실적은 총 처리능력 대비 55%에도 미치지 못하고 있다.

국내 수출입화물 처리 운영사 불리

그러나 2001년도에 비해 추가 물량을 가장 많이 유치한 B사의 경우, 2002년도에 29만5천TEU를 처리했지만 국내 수출입 컨테이너화물을 많이 처리해서 환적 컨테이너화물을 많이 처리한 D사(39만7천TEU를 처리) 보다도 무려 15억6천만원의 실적사용료를 더 납부했다. 이는 10년 전 광양항을 개발할 때 환적 컨테이너화물을 많이 유치하기 위해 설정한 지침에 따라 환적 컨테이너화물에 대한 실적사용료를 면제해주었기 때문이라고는 하지만 최근 주변 국가의 항만 정책과 여건이 크게 변하고 있는 현실을 감안해 재검토할 필요가 있다고 지적했다.
예를 들어, 처리물량 중 수출입화물 70%와 환적 화물 30%를 취급하는 운영사 B사와 수출입화물 30% 환적 화물 70%를 취급하는 D사가 2004년도에 총 50만TEU를 처리할 경우의 전대사용료를 비교해 보면 운영사 B사는 D사 보다도 36억원의 전대사용료를 더 내야하며 이것은 오는 2008년 이후 적용할 고정 전대사용료 65억원 보다도 무려 10억원이 더 많은 셈이 된다는 것이다.
수출입 컨테이너화물과 환적 컨테이너화물의 선택은 터미널 운영사가 마음대로 결정할 수 있는 것이 아니고 어디까지나 선사의 몫이며 환적 화물은 선사의 항로정책에 따라 기항지가 변경될 경우 일시에 잃을 수도 있는 담보성이 없는 화물이다. 그럼에도 불구하고 환적 화물을 많이 취급하는 운영사만 특혜를 받는 것은 더 이상 공평하다고 할 수 없다는 논리다.
또 국내 수출입 컨테이너화물과 환적 컨테이너화물 중에서 광양항의 활성화와 고용 창출이나 지역 경제의 활성화 또는 서울~부산간 물류 체증을 완화하기 위해서 어느 화물이 더 기여하고 있는지도 검토해 전대사용료 산정시 반영했으면 한다고 밝히고 있다.
컨테이너 터미널 운영사별로 수입 및 원가 구조가 다르고 약간의 차이는 있겠지만 250,000TEU 처리 시 컨테이너당 직접 운영경비는 대략 다음과 같다.
광양항의 하역료 수준은 현재 부산항의 약 75% 수준이며 여수지방해양수산청에 신고한 하역 요율은 적입 컨테이너는 39,000원(20’)과 56,000원(40’)이며 공 컨테이너는 31,500원(20’)과 45,000원(40’)이다. 따라서 공 컨테이너는 하역료 수입으로 직접 운영경비조차도 충당하지 못하고 있는데, 공단은 공 컨테이너에 대해서도 실적사용료(19,234원/20’와 38,468원/40’)를 부과하여 운영사의 운영수지 악화를 가중시키고 있다.
그리고 광양항 터미널 6개 운영사 중에서 2002년도에 25만TEU 이상 물량을 처리한 운영사는 B사와 D사 뿐이며 나머지 운영사들은 15만TEU도 처리하지 못한 상황 하에서 운영사 모두 터미널 개장 후 지금까지 누적 적자 상태이고 전용 터미널의 경우 일반적으로 20만TEU 정도의 물량을 처리하면 채산이 나와야 하는 것이 보통인데 광양항 터미널 운영사는 30만TEU를 처리해도 흑자 유지가 곤란한 실정이다.
물론 하역료 인상을 통해 운영수지를 맞출 수도 있겠지만 이것은 오히려 항만 경쟁력을 약화시키고 선사들이 광양 기항을 회피하는 결과를 초래할 수가 있어 당분간 시행하기 곤란하다.
공단이 제시한 전대사용료 조정안에 따르면 기준처리물량을 20만TEU에서 2002~2003년에는 15만TEU로 낮추고 2004년 이후에는 다시 10만TEU로 하향 조정하게 됨에 따라서, 운영사는 기본물량 이상으로 컨테이너 화물을 취급하면 취급할수록 더 많은 실적사용료를 부담해야만 하게 되는데, 앞으로 어느 운영사가 기본 물량 이상으로 추가 물량(특히 국내 LOCAL 화물)을 확보하려고 노력할 것인가?
또 선사가 광양항 기항을 선호한다고 하더라도 터미널 운영사들이 기본물량 이상의 물량을 처리하지 않으려고 함에 따라서, 하주들은 결국 부산항을 기항하는 선박을 이용할 수 밖에 없고 이로 인해 부산항의 화물 적체 현상은 더욱 심화될 수도 있다는 주장이다.

이익공유제 실시 모순

한편 이익공유제는 운영사가 하역 작업을 하고 어느 정도 이익을 남겼을 경우, 터미널 투자비 회수를 위해서 공단측과 배분하자는 취지에서 나온 것으로 생각한다. 하지만, 환적 화물만 주로 처리하는 운영사를 제외하고는 대부분의 운영사들이 기본물량 이상에 대한 하역 작업을 할 경우 하역료 수입의 대부분을 실적사용료로 납부해야 하고 운영사는 더욱 심각한 운영난에 봉착할 수 밖에 없다. 그렇다면 이익공유제의 실시 의의는 과연 어디에서 찾을 수 있을 것인가?
위 표에서 보는 바와 같이 2002년도 대비 2003년도 컨테이너 화물 처리 실적을 보면 B 운영사의 경우 일부 선대의 스케쥴 조정 때문에 광양을 결항하는 선박이 많아 1/4분기 물동량은 전년 동기 대비 13% 감소했고 C사의 경우 기항 선박의 일부가 E사 터미널로 이탈돼 물량이 38% 감소했으며 전체적으로는 전년 동기 대비 11% 증가에 그쳤다.
아울러 현재의 전대사용료 산정방안을 변경하지 않는다면 대부분의 운영사는 앞으로 기본 물량에 맞춰 하역 작업을 하거나 하반기 이후에는 실적사용료를 납부하지 않기 위해서 오히려 물량 축소 방안을 강구해 나갈 것이라고 강조했다.
이것은 광양항의 활성화에도 부정적으로 작용할 것이 분명하고 또 2003년도 처리 목표인 150만TEU를 달성할 수 있을지 또한 금년 말 완공 예정인 2-2단계 터미널 완공 이후 물량 확보와 처리는 어떻게 할 수 있을지 지금으로서는 암울한 상황이다.
한편 중국, 일본등 주변항만의 정책변화를 보면 세계 제일의 컨테이너 화물 처리항인 홍콩(2002년도에 1,860만TEU 처리)에서 동측으로 약 2시간 거리에 있는 광동성 염전항의 경우 초기에는 하역료를 홍콩항의 50% 정도 인하해주면서 선사 유치와 물동량 증대를 위해 전념해 왔고 1994년 7월 터미널 개장 후 8년째 되는 2002년도에 420만TEU를 처리했지만, 지금도 홍콩항 대비 20% 정도 저렴한 하역 요율로 계속 선사 유치를 위해 노력하고 있다.
부산항과 광양항의 터미널 개발 계획, 물동량 증가 추이를 어느 항만보다도 주시하고 있는 북중국 항만에서는 자국의 항만 개발은 물론 물동량 증대를 위해 적극적으로 나서고 있다. 2001년도에 634만TEU를 처리한 상해항의 경우, 외국적 선사들로 하여금 북중국의 대련, 천진, 청도나 영파로부터의 화물을 상해항에서 환적할 수 있도록 허가하였으며, 2002년도에는 상해항에서 양하되는 공 컨테이너에 대해서 하역료를 면제해주는 등 물량증대를 위해 기항 선사들에게 특별 혜택을 주어 2002년도에 861만TEU를 처리했고 2003년에는 1,050만TEU 목표를 초과 달성할 것이라고 낙관하고 있으며, 황포강과 장강 주위에 있는 기존 터미널 외에 2001년도에 착공한 대소양산 심해 터미널개발 계획(53개 선석)의 1단계 공사 5개 선석은 2005년에 완공할 예정이다.
또 천진은 XINGANG에 컨테이너 터미널을 개발하였고 7개 선석은 이미 운영하고 있고 금년 말까지 추가로 4개 선석을 완공할 예정이며 청도는 황도에 7개 컨테이너 터미널을 개발하여 운영하고 있으며, 앞으로는 대형 컨테이너 선박이 직기항하도록 하여 수출입 원양 화물을 자국 항만에서 직접 처리하도록 하는 등 신항만 개발에 박차를 가하고 있다.
이러한 중국의 항만 개발과 적극적인 컨테이너 화물 유치 정책은 북중국 환적 화물을 많이 취급하고 있는 우리 나라의 컨테이너 터미널 개발과 운영 계획에도 심각한 위협이 되고 있다
이와함께 1970년대 아시아 지역에서 컨테이너 터미널 개발에 가장 선두 주자 역할을 했던 일본도 노후화된 기존 터미널을 유휴 시설 또는 상업 시설로의 전환을 모색하고 있으며, 운수성은 5대 항만의 터미널 시설 재정비와 수퍼(SUPER) 항만 육성 정책을 검토해 진행하고 있다.
특히 한 때 컨테이너 처리 물량 세계 5위까지 했던 고베항의 경우 환적 물량의 이탈 방지와 자국 물량 확보를 위해 신규 취항 선박에 대한 입출항료 면제와 갠트리 크레인 사용료를 30% 이상 감면해주고 있고 동경항의 경우 10년 전에 책정한 터미널 임대료(전대사용료)를 인상하지 않고 오히려 30% 이상 할인해주는 등 항만시설 이용자들에게 각종 혜택을 주고 비용부담을 낮게 해주어 선사와 터미널 운영사를 붙들고 있으며 항세(港勢) 회복을 위해 다시 열심히 뛰고 있다.
한진해운의 한동희 광양물류지점장은 광양항 활성화를 위해 먼저 전대 사용료 산정방안의 개선 화급하다고 지적했다.
공단 입장에서는 터미널 건설공사 투자비를 당연히 조기에 회수하려고 하겠지만 물동량 증대에 제동을 거는 위와 같은 전대사용료 체제하에서 운영사가 앞으로 기본물량 정도만 취급하도록 방치해둔다면 200만TEU의 처리능력을 가진 1단계 터미날과 2-1단계 터미날이 2004년도 이후에는 년간 70만TEU 정도만 처리하는 터미날로 전락할 수도 있을 것이며 투자비 회수는 오히려 요원할 수 밖에 없다는 분석이다.
따라서 투자비 회수기간을 몇 년 연장해서라도 운영사들의 운영 경비 손실에 대한 어떤 보전 대책을 마련하거나 현행 전대사용료에 대한 파격적인 조치를 취해서라도 터미널 운영사가 우선 적자운영에서 벗어날 수 있도록 배려하고 선사 유치와 대폭적인 물량 확보를 통해서 향후 2~3년 내에 광양항이 중추 항만으로 성장하고 동시에 투자비도 회수할 수 있도록 전대사용료 산정방안에 대한 개선이 시급한 실정이다.
컨테이너 터미널 바로 옆에는 광양제철이 있어서 20만톤 이상의 대형선박이 입출항하는 데 전혀 문제가 없고 방파제를 따로 만들지 않아도 안전하게 하역 작업할 수 있는 천혜의 항만이면서도 1998년 7월 컨테이너 터미널 개장 후 대전 이북 경인지역 화주들이 부산항을 이용하는 것보다 광양항을 이용하는 것이 운송 시간과 운송비가 훨씬 적게 드는데도 불구하고 광양항 이용을 기피하는 것은 바로 화주와 통관사, 검역사, 대리점과 수출입 업무 대행업자들이 일하는데 아직은 불편을 느끼고 있기 때문이라고 지적했다. 따라서 이러한 문제점들을 조기에 해결해주고 타 항만과 비교하여 보다 편리하게 일할 수 있는 여건과 근무 환경 등을 마련해 주는 것이 필요하다고 밝혔다.
아울러 주변 국가의 항만과 경쟁하여 이기기 위해서는 무엇보다도 선사들로 하여금 저렴한 비용으로 선박 기항이 가능하게 하고 하역 작업을 할 수 있도록 선사의 요구를 맞춰주고 모선과 FEEDER 선박을 유치해야 한다고 언급했다.
선사가 기항지를 결정할 때는 물량 확보 가능성(LOCAL 화물과 환적 화물), 터미널 작업 시간 및 운영 경비(항비와 하역비등) 등 크게 세가지를 고려해 결정한다.
환적 화물은 기본적으로 다양한 FEEDER 선사 유치와 동시에 모선도 기항하도록 해야 가능하고 LOCAL 화물의 확보는 위에서 언급한 대로 항만 이용자들에 대한 편의를 도모해 줌으로서 가능하다는 것.
하지만 터미널 작업 시간의 단축은 지금과 같이 선석당 갠트리 크레인 2대만 가지고는 곤란하다. 외국항만의 경우 터미널 건설시 갠트리 크레인을 3대 이상 설치하고 모선이 접안하면 3~5대를 동시에 투입하여 터미널 작업 시간을 최대한 단축시키고 있다.
따라서 광양항의 경우도 선석당 최소한 1대 이상의 갠트리 크레인을 조기에 추가 설치하여 터미널 작업 시간을 단축시킬 수 있도록 해야만 할 것이라고 밝혔다.
터미널 건설공사 투자비가 많이 들면 자연적으로 전대사용료가 올라가고 또한 터미널 운영사는 그만큼 하역료를 올리지 않을 수 없게 된다. 그렇지만, 하역비가 비싸면 선사를 유치하기가 곤란한 것이 사실이다.
일본의 경우 1970년대 동경만과 오사카만에 바다를 매립하여 대단위 컨테이너 터미널을 만들었지만 각종 운영비용(항비와 하역비등)이 비싸기 때문에 최근에는 선사들이 일본 항만 기항을 기피하고 있다.
이러한 일본 항만의 현실을 타산지석으로 삼아 우리 나라도 컨테이너 터미널 건설 공사비가 적게 드는 항만을 집중 개발하여 경쟁력을 갖추도록 해야 할 것으로 생각되며 이런 점에서 광양항은 매우 유리하다는 것이다.
광양항 컨테이너 터미널 개발이 여타 항만 개발과는 달리, 매우 특이한 방법과 조건 하에서 시작된 점과 1단계 터미널의 경우 개장 후 5년이 채 안되어 2개 운영사의 주인이 바뀐 지금, 10년 전 한국컨테이너부두공단과 운영사간에 체결한 전대차사용 기본계약 내용만 고수하고 이 문제를 풀려고 한다면 해답이 없을 것이다.
하지만 주변 외국 항만의 경우 물량 확보와 증대를 위해 선사와 터미널 운영사에게 각종 혜택을 주고 있는 현실을 감안해 신생항만 광양항의 생존과 성장을 위해서는 적극적이고 지속적인 터미널 운영사 지원 대책이 필요하다고 밝히면서 그 동안 광양항 활성화를 위해서 정부측에서는 각종 항만시설사용료를 면제해주었지만 여수항도선사회와 예선협회에서도 약 50억원의 도선료와 예선료를 할인해주어 기항선사를 지원해 주었다고 지적했다.
결론적으로 운영사에 대한 지원이나 전대사용료 산정 방안 조정은 모든 운영사에게 형평성 있게 적용될 수 있는 방향으로 추진해야만 하고 ‘광양항의 국제물류거점화를 위한 벤치마킹 연구(중앙대학교물류연구소)’용역보고에서 건의한 대로 특별 인센티브 정책을 마련하되 처리물량이 약 300만TEU에 달할 때까지 실적사용료의 폐지 또는 기준물량을 종전대로 20만TEU로 유지하고 물량 산정시 공 컨테이너를 제외시키는 방안 등 특단의 조치를 조기에 취해야만 할 것이라고 강조했다.