항공화물운송업계 올 대내외적 물류체계 저해요인 산재 “대책 비상”

건교부 일방적 ‘화물안전강화’ 방침에 업계 대안제시
“포워더들 對하주관계 새로운 정립 필요해”

항공운송업계는 최근 화물안전강화를 위한 건설교통부의 방침변경에 따라 속으로 골머리를 앓고 있다.
우선 건교부의 방침은 지난해 불거져 나온 것으로 실제로는 ‘항공 안전 및 보안에 관한 법률’이 정비된 것이 지난해 11월 26일이다. 그러나 현재 그에 따르는 세부지침과 기준이 명확이 확립되지 않아 그 시행이 미뤄지고 있으며 항공사, 포워더 등 업계는 이 규칙의 시행은 현실적으로 불가능한 것이라며 강력히 반대하고 있는 실정이다.


이 법의 기본사항은 이렇다. 현재는 기본적으로 여객기에 탑재되는 화물에 대한 보안검색만 시행되고 있지만 이 법에 따르면 앞으로는 여객기, 화물기 할 것 없이 항공기에 탑재되는 모든 화물에 대해서 가능한 모든 방법으로 검색을 하게 되는 것이고 만일 검색되지 않은 화물을 탑재할 경우 그 모든 책임은 항공사에 돌아가게 된다.
한 항공사 관계자는 “전체 화물의 70%이상을 차지하는 화물기의 화물까지 철저한 검색을 하는 건 현실적으로 불가능한 일이며 상용하주제도 등 대안이 필요할 것 같다”며 건교부의 방침에 불만을 드러냈다.
기존에 항공사의 화물 검색 방법은 여객기의 경우 X-Ray검색과 개봉검사 그리고 폭발물을 거르기 위한 24시간 장치의 3가지가 있었다. 그러나 이 법의 시행에 따라 24시간장치는 아날로그방식 폭발물을 거르는 데에만 의미가 있어 신뢰성이 떨어지는 관계로 시행이 불가능하게 됐고 대신 폭발물탐지기가 포함됐다. 우선 X-Ray검색이 가능하며 만일 X-Ray장치가 미비하면 개봉검사가 대신, 그러나 이 역시 불가능하다면 폭발물탐지기로 검색하는 식이 된 것이다.
한편 아직 시행은 안 되고 있으나 화물기 화물검색은 X-Ray검사와 개봉검사, 폭발물탐지기, 압력실을 이용한 검사, 탐지견을 이용한 검사가 건교부의 방침으로 정해졌다. 그러나 이 방법에도 문제점이 있는데 항공사 측의 주장은 이렇다. 개봉검사는 하주들의 반발이 있고 무엇보다 화물의 특성상 개봉이 불가능한 것들이 많다는 것이다. 또 압력실을 이용한 검색방법은 워낙 고가라서 장치의 구비자체가 어렵고 탐지견에 의한 검사는 개의 컨디션에 따른 변수가 커 신뢰성이 부족하다.
그렇다면 좁혀지는 검색방법은 X-Ray검색과 폭발물탐지기인데 그나마 X-Ray기의 경우 제대로 된 검색을 한다 치면 가로, 세로 1.5m의 비교적 작은 검색기로 검색을 해야 한다. 그러나 화물은 대부분 덩치가 큰 것들이라 이 크기의 검색기로는 검색이 어렵고 그렇다고 대형검색기로 하게 되면 제대로 폭발물탐지를 할 수가 없게 된다.
항공사 측이 이러한 건교부 방침에 반대하는 이유는, 이 방침에 따른다면 물류의 신속한 이동이 어렵게 돼 항공화물의 신속성이 죽기 때문이다. 또 세세한 검색을 위해선 용역이 필요하므로 자연히 물류비도 올라가기 때문이다. 그러나 무엇보다 항공사 측의 반대 이유는 이러한 모든 검색과정을 따르는 것이 전체 물류의 흐름을 깨뜨리고 저해하는 요인이 되기 때문이다.

항공사, ‘상용하주제’ 도입요청

이에 따라 현 법안에 대한 항공사측의 현실적인 대안이 바로 상용하주제도의 도입이다.
한 항공사 관계자는 “외국의 경우 상용하주제도를 많이 이용하고 있는데 이는 현실적으로 실현 가능할 뿐만 아니라 항공화물의 특성을 이해한 가장 이상적인 화물검색 방안이기 때문”이라며 “건교부의 화물검색방침은 항공화물의 특성을 무시한 어이없는 처사”라고 항공화물 물류환경에 대한 이해가 부족한 건교부에 일침을 가했다.
항공사가 주장하는 상용하주제도는 다음과 같다. 항공사와 거래를 하는 대리점들은 일반적으로 Regulated Agent와 Non-Regulated Agent로 나뉘고 하주의 경우는 상용하주(Known Consignor)와 비상용하주(Non-Known Consignor)로 구분할 수 있는데 이중 상용하주(KC)와 RA인 대리점들과 거래한 화물에 대해서는 공항검색에서 제외시키자는 것이다.
이들 상용하주(KC)의 기준은 항공사와 2년 동안 적어도 24번의 거래가 있었거나 항공사가 직접 찾아나서 거래계약이 성사된 경우이다. 또 RA는 정부가 그 공신력을 인정한 대리점으로 특히 정부는 신뢰성 있는 대리점들의 리스트를 갖고 있다.
대한항공의 한 관계자는 “믿을 만한 상용하주(KC), RA들과 거래하는 화물에 대해서는 공항에서 일체 검색을 않기로 하자는 거죠. 단순하지만 시행만한다면 이보다 더 효율적인 방안이 없어요. 특히 RA 리스트의 경우 정부가 수시로 업데이트해주기만 한다면 더욱 신뢰가 가겠죠.”라며 상용하주제도의 장점과 함께 정부에 대한 바람을 내놓았다.
항공사는 또 이렇게 믿을만한 KC와 RA의 화물을 실은 트럭이 출발 시 트럭의 후면을 씰로 봉하고 신원이 확실한 트럭운전자에게는 각서를 받아 공항까지 이동시키는 이중 삼중의 보안책을 내놓았다.
항공사들은 정부가 충분한 검토도 없이 실현 불가능한 법령부터 덜컥 내놓은 후 항공사 및 업계의 반대에 부딪혀 이에 대한 수습을 못하는 상황이라며 현실적으로 가능한 방안인 상용하주제도의 도입이 최선이 될 것이라고 입을 모았다.
한편 또다른 ‘화물안전강화’에의 소식이 지난 1월 14일 미세관으로부터 전해져 항공업계가 술렁였다. 미세관은 해운업계 CSI와 같은 성격의 신적하목록제도(New Customs Manifest Rule)를 오는 10월까지 여론 수렴을 거친 후 약 3개월간의 시범기간을 거친 내년 초 전면 시행할 계획이라고 밝혔다.
동 제도는 미국 출/도착 화물에 대한 미국내 안전강화를 위한 것으로 위험 화물에 대한 사전 검색 및 미국 내 운송을 원천 차단하기 위한 것이다.
현재 각 업계는 이 제도에 대한 실행반대의견이 주를 이루고 있으나 미세관이 아직 뚜렷한 정책추이를 내놓고 있지는 않은 상황이라 정책이 확실히 굳기까지는 다소 시간이 걸릴 예정이다.
업계관계자들은 “표면적으로 반대의견을 내놓고는 있으나 종국엔 해운업계와 마찬가지로 시행할 수밖에 없다”는 의견을 내놓기도 하는 한편 “해운업계는 시행이 됐을지 모르지만 항공화물은 시간싸움인데 미관세청의 일방적 편의 때문에 전체 무역의 흐름에 장애를 일으켜서 되겠나”라며 강력한 반발을 하기도 했다.
즉 항공화물은 화훼류나 생동물 등 특수한 화물도 있고 그렇지 않더라도 빠른 운송이 생명인데 출발 12시간 전 적하목록전송 등의 일방적 처사는 항공화물의 특성을 무시한 데서 기인했다는 것이다.
이렇듯 최근 항공업계는 국내외 항공화물안전강화방침에 수반하는 변화와 개정을 필요로 하고 있으며 이에 따른 불편을 겪을 전망이다.

포워딩업계,
“초단기적 운임변동은 자제해주길…”
포워딩업체들이 말하는 對하주간 혹은 對항공사간 가장 큰 골칫거리는 바로 ‘운임’이다. 특히 업체들은 항공사들의 초단기적인 운임인상 혹은 인하 행위에 대해 상거래의 기본적 매너가 없는 행위라고 했다.
한 업체 관계자는 “예를 들면 지난해 9월부터 11월까지 국내 메이저 항공사들은 평균4차례의 운임인상을 했습니다.
물론 최근에는 실제 할인율보다 훨씬 낮은 가격으로 시장이 형성돼있어 경우에 따라서는 파격적인 운임변동도 가능합니다. 그러나 문제는 우리가 대하주 신용을 잃는 것입니다. 이로 인한 수익성 저하가 경영상의 어려움을 초래하는 것은 불을 보듯 뻔한 일 아니겠습니까.”라며 목소리를 높였다.
즉 항공사들이 물론 시장의 수요를 반영해 운임변동을 시도했다고는 하지만 급격한 변동, 특히 인상은 포워더들에게 치명적인 부작용인 신용거래의 오점을 남긴다는 것이 포워더업체들의 주장.
한편 업체들은 두개의 국적항공사들의 폭거에 가까운 영업행위가 근절됐으면 하는 바람을 내비쳤다. 한 포워딩업체 관계자는 “양 항공사들이 벌이는 이전투구적인 영업행태는 글로벌시대에 걸맞지 않는 지극히 한국시장적인 특성을 반영한 사례”라며 씁쓸한 웃음을 지었다.
국내 메이저 시장을 양분하고 있는 만큼 그 책임이 막중한 국적 항공사들이 좀더 정당하고 윤리적인 방법으로 영업을 했으면 하는 바람이 간절한 시점이다.
또 업체들의 對하주관계는 “후진국의 시장”이라는 업체들 표현에 모든 뜻이 담겨있다. 즉 하주들은 여전히 주도적인 위치에 있으며 특히 대형하주인 경우 그 비위에 맞춰야하는 대리점들은 주종적인 관계일 수밖에 없다고.
실례로 한 대리점 관계자는 “최소한의 수입원인 핸들링차지조차 포기해야할 때가 많아요. 거의 net-net(항공사 포워더간 운임거래, 마진)에 가까운 운임으로 판매하지 않는 대리점이 과연 몇이나 될까요.”라며 허탈하게 웃었다.
또 대리점들은 복합운송협회차원에서 운임 외 부가차지 징수에 대한 결의를 아무리 해도 하주들로부터 들려오는 소리는 결의는 잊은 채 경쟁적으로 더 낮은 운임을 받고 있는 회원 대리점들의 행태라며 경쟁이 치열해 대리점간 단결이 힘든 상황을 안타까워했다.
한편 동보해운항공의 한 관계자는 너무 하주들에 끌려가기만 해서는 안 된다는 의미 있는 이야기를 전했다.
“지난해 한 하주와의 거래에 있어서 마진이 안 남아도 너무 안 남았습니다. 그래서 벼랑 끝의 방법으로 픽업차지를 부과시켰죠. 근데 기대도 안했는데 순순히 응해주더란 겁니다. 원래는 안냈었는데… 그래서 이제는 그 동안 안냈던 만큼 픽업차지를 더 올려서 받고 있어요.”
하주들과의 관계를 개선시키기 위해선 포워더들이 지금과 같은 주종적인 태도로만 일관해 노마진에 피 흘리는 상황으로 끌고 가기 보다는 적당히 세게(?)나가 주는 것도 한 방법인 셈이다.

항공화물수요, 이라크戰 큰 변수 작용

한편 상당부분 IT물량을 처리하는 항공화물은 세계 IT경기의 전반적인 수요부진 상태에 따라 올 하반기에나 회복세에 진입할 것이라는 견해가 우세한 편이다.
KOTIS에 따르면 IT경기의 미약한 회복세, 미국의 이라크 공격 가능성과 그에 따른 유가불안, 중남미 금융불안 등이 세계경제 회복을 제약해 세계 경제성장은 약 2.5%에 그칠 것이다.
그러나 이라크전쟁가능성과 관련 세계 경제가 긴장하고 있는 상황에서도 올 국내 항공화물 수요는 대체적으로 소폭증가가 예상된다.
KOTIS의 품목별전망에 따르면 전자ㆍ전기제품이 지난해보다 약 12.3%의 증가가 예상되는데 특히 LCD부문 LCD 모니터ㆍ노트북ㆍ핸드폰 및 PDP의 수요증가에 따라 연간 무려 20%의 성장이 예상된다.
무선통신기기는 미주ㆍ구주행 수출증가와 중국ㆍ인도시장 개척에 따라 무려 15%의 성장이 예상된다.
반도체도 올 하반기 IT수요 회복에 힘 입어 연간 8%의 성장이 예상되는 한편 컴퓨터ㆍ주변기기는 PC교체수요를 포함 LCD모니터ㆍ노트북 등의 수요증가로 10% 성장이 예상된다.
또 의류는 경기침체에 따른 소비 위축 및 지난해 미서부항만 사태관련 수요 폭증에 따른 기술적 감소로 전년대비 5% 감소가 전망된다. 그러나 직물류는 한국산 고급 직물류의 경쟁력 확보로 전년대비 2% 증가가 예상되며 하반기 경기회복 관련 투자수요 증가 및 자동차 수출증가에 따라 기계류는 5%의 증가가 전망된다.

후반기 회복세 예상

한편 노선별 전망에 따르면 미주의 경우 미서안 항만사태 관련 전년도 수요급증에 따른 기술적 감소로 전년대비 보합세가 예상되고 핸드폰ㆍ반도체 등 전자수요는 하반기 IT 투자회복과 함께 증가가 예상된다. 섬유류도 경기침체에 따른 소비수요 위축으로 상반기 중 감소가 예상되나 하반기 경기 회복시 다소 증가할 것으로 예상된다.
구주노선의 경우 하반기 IT 경기회복 관련 핸드폰ㆍ모니터ㆍPDP 등 전자ㆍ전기 수요의 증가가 예상되고 경기 침체 관련 소비 위축으로 섬유류 수요의 부진이 예상된다.
또 동남아는 미국 경기의 완만한 회복에 따라 LCDㆍ반도체ㆍHDD 등 전자부품 및 원단 수요의 증가가 전망됐고 휴대폰은 인도시장 개척 관련 대폭 증가가 전망된다.
일본노선도 IT 수요회복 관련 도쿄행 전자·전기 수요가 소폭 증가할 전망이며 세관 규제강화 관련 오사카행 의류수요의 침체가 지속 될 예상이다.
한편 중국의 외국인 투자 증가와 수출 증가 관련 중국행 수요가 지속적으로 증가할 전망이며 특히 LCD 및 핸드폰 수요가 대폭 증가할 전망이며 시드니행 핸드폰 수요는 완만히 증가할 예상이나 사이판행 원단 수요는 공장 이전과 관련 부진이 예상된다.
올 항공화물은 전반기 경기회복 기조가 미약하나 후반기 경기회복 전망과 관련 점진적인 회복세가 예상되나 지난해 미 서부항만사태에 따른 수요급증의 영향으로 4/4분기는 기술적 둔화가 예상된다.
글·박자원기자(jwpark@ksg.co.kr)