미관세청, 2월 2일부터 ‘24시간 룰’ 전격시행

선사측 준비는 원활, 인력 투입에서 부담느껴
포워딩업계 예상보다 인식 부족 커, 업계·협회 공동 대응 노력 시급


선사·하주·포워더들 간에 컨테이너보안협정(Container Security Initiative)과 관련해서 발등에 불이 떨어지게 됐다.
미국에 수출하는 모든 화물에 대한 화물목록(Cargo Menifest)을 선적 24시간 전에 신고하도록 하는 이른바 미 관세청의 ‘24시간 룰’이 60일간의 유예기간을 마치고 오는 2월 2일부터 본격 시행에 들어가기 때문이다.
이와 관련 로버트 C. 본너 관세청장은 기자회견을 통해 하주 및 선사들의 준비여부를 떠나 이 제도는 당초 계획대로 시행된다고 밝히고, 규정된 신고의무를 위반할 경우 벌금은 물론 화물의 양하 금지 및 제 3의 처벌을 경고했다. 또 일부 업계에서 주장하거나 요구하는 유예기간의 연장은 전혀 고려치 않고 있다고 덧붙였다.
이와 함께 본너 관세청장은 관련업계가 이 제도를 준수키 위해 기존의 운송관행을 바꾸고 있는 점을 인정하면서도 한편으로 하주들이 선사측에 적하목록을 너무 늦게 제공하거나 화물정보가 관세청이 요구하는 기준에 맞지 않는 점 등을 문제점으로 지적했다. 특히 하주들이 화물 신고시 관행처럼 사용해온 Freight All Kind(모든 종류 화물)이나 consolidated shipment(혼재선적), chemical(화학제품), general goods(잡화) 등의 화물을 총칭하는 불명확한 표현은 더 이상 허용하지 않는다고 강조했다.
미국은 지난해 10월 31일 관세청 규칙을 개정하면서 미국으로 입항하는 모든 선박에 대해 화물(벌크화물 제외)을 적재하기 24시간 이전에 적하목록을 관세청의 적하목록 자동 신고시스템(Automated Menifest System)에 전자방식이나 기타 다른 수단으로 신고하도록 의무화했다. 또 이같은 규정을 위반하거나 다른 신고를 하는 이른바 오류(error)나 오기(mistyping)가 발생할 경우 위반횟수에 따라 초범 5,000달러, 재범 10,000달러의 범칙금을 부과하며, 양륙을 허가하지 않게 되고, 심한 경우 선박을 몰수하거나 억류조치를 취할 수 있도록 규정을 신설했다.
미국이 이처럼 CSI제도를 적극 추진하게 된 배경에는 지난 2001년 9.11테러로 인한 대형참사의 영향이 큰데, 항공기테러 이후 미국은 자국의 보안과 자국민의 안전 강화를 위해 대량살상무기 등이 컨테이너를 통해 반입되는 상황을 원천봉쇄한다는 취지로 선적전 검사를 실시한다고 밝히고, 대신 미국에서의 신속한 통관편의를 제공한다는 방침을 표명해왔다.
이에 따라 미국은 자국으로 반입되는 연간 컨테이너 반입량의 68%를 점유하는 세계 20대 주요항구와 쌍무적 CSI협정체결을 추진, 15개 항과 협정을 체결했으며, 이의 보완을 위해 C-TPAT(Cutoms-Trade Partnership Against Terrorism)도 별도로 업체를 대상으로 서명을 받고 있다. CSI 제도에 따르면 컨테이너 검사대상의 선별은 선사가 미 관세청에 선적 24시간 전에 전자적으로 제출한 선적정보를 토대로 미국의 자동선별시스템(Automated Targeting System)을 통해 분석하게 되고, 그에 따라 선별된 위험 컨테이너를 검사하게 된다.
즉 이제까지의 통관 패러다임이 물류의 신속한 통과였다면, CSI체제에서는 신속통관과 함께 안전을 동시에 추구하는 방향으로 나가는 것이다.
이와 관련 지난 21일 우리 관세청과 미국은 테러 방지 차원에서 부산항에 미국 세관원을 상주시키는 CSI을 체결한 바 있다. 이 협약에 따라 부산항에 배치될 미국 관세청 직원들은 테러분자들과 테러 무기들이 미국으로 흘러들어오는 것을 막기 위해 미국행 화물 컨테이너에 대해 사전 검사를 하게 된다.

미세관원, 컨테이너 사전검사 위해 부산항에 상주키로

이처럼 미 관세청의 CSI제도 시행방침은 확고한데 반해 우리 해운업계 측의 준비는 극히 부진해 이에 대한 업계 측의 조속한 대응이 요구되고 있다. 그나마 선사들 경우 기존에 실시됐던 미 수출 화물에 대한 목적지 입항 48시간 전 적하목록 신고제에서의 시스템을 바탕으로 CSI제도도 어느 정도 준비가 진행된 반면 사실상 실제 운송을 하지 않는 제조업체나, 포워더 경우는 이에 대한 준비가 많이 취약한 형편이다.
특히 포워더 경우 제조업체와 선사의 중간자적인 입장에서 프레이트 포워더나 NVOCC 모두 화물 운송업자임에도 실제 적하목록을 미 세관에 통보하지 않았던 기존 관행에 따라 그에 대한 혼란은 더욱 심하다.
현재 포워더 측에 제시되고 있는 선적정보 전송방식은 크게 4가지로 분류되는데, 먼저 ▲선사측이 주로 이용하는 미 세관 컴퓨터에 자체 AMS시스템을 통해 직접 전송하는 방법과, ▲미국 현지 파트너를 이용하는 방법, ▲미 세관 컴퓨터에 연결된 AMS 대행업체를 이용하는 방법, ▲선사 측에 선적정보(Shipping Request)를 제공, 전송을 의뢰하는 경우다.
첫번째 방법의 경우 오류와 오기에 대해 책임소재가 분명하고, 선적정보에 대한 유출이 없어 가장 안전한 방법이긴 하나 시스템 구축비만해도 수백만달러를 상회해, 글로벌 포워더를 제외하고는 일반 포워더들에겐 엄두조차 낼 수 없는 현실성 없는 방법으로 받아들여지고 있다.
두번째의 경우 우리 포워더가 취급하는 미국행 해상 화물의 약 70%가 미국 현지 파트너의 하우스 B/L(자체발행 선하증권)을 쓰고 있는 점을 감안, 이들 파트너의 AMS시스템을 이용해 미 세관에 전송하는 방법이다. 하지만 이 역시 오류나 오기의 책임 면에서 문제의 소지가 많으며, 또 미 세관과 연결된 파트너도 많지 않은 실정이라 이 또한 포워더들에게 그리 권장되지 않고 있다.
세번째 경우는 포워더들에게 가장 현실성 있게 검토되는 방법으로, 선적정보 공개에 따른 영업기밀 부분에서 자유로울 수 있으며, 신고 누락에 따른 선적 금지, 오류ㆍ오기에 따른 범칙금 등의 문제에서도 책임 소재 논란이 없다는 장점이 있다. 현재 미국계 솔류션 업체인 빌덴 어소시에이츠사의 한국법인인 ACME가 미국계 보험사와 공동으로 한국 포워더들을 상대로 영업활동을 벌이고 있으며, 몇몇 포워더들도 이들이 제공하는 AMS시스템을 이용하겠다고 밝히고 있다.
그러나 이 방법의 경우 ICB(International Carrier Bond)예치금과 SCAC(Standard Carrier's Alpha Code) 코드를 업체 자체적으로 해결해야 한다는 문제점을 안고 있다. SCAC코드는 미 세관에 신고하는 고유의 식별코드로서 문제될 것이 없다 해도 ICB예치금은 5만달러가 소요돼, 보험사에서 아무리 분납형태의 방법을 제시한다 하더라도 중소포워더 입장에선 부담이 되는 것이 현실이다. 이 방법을 이용하겠다는 입장을 밝힌 포워더는 현재 맥스피드나 코스타해운항공 같은 한두 개 업체에 불과하다.
네번째 경우는 현재 대부분의 포워더들이 시행하고 있는 방법으로 한진해운이나 현대상선을 비롯한 국적선사들과 머스크시랜드나 ZIM라인, APL 등의 미국행 서비스를 실시하는 외국적 선사들을 통해 선적정보를 의뢰하는 경우다.
선사에 선적정보를 맡기면 일괄수속을 받을 수 있을 뿐만 아니라 SCAC코드나, ICB 취득에 대한 일련의 과정을 거칠 필요가 없는 장점이 있다. 따라서 모락스나 티오피 같은 중견 포워더를 비롯해, 위 세 가지 방법을 이용하지 않는 대부분의 로컬포워더들은 현재 이 방법을 이용하고 있으며, 앞으로도 한동안 꾸준한 이용빈도를 보일 것으로 예상된다.

포워더들 대부분 선사측에 의뢰로 선적정보 전송해

그런데 선사 측에 의뢰하는 경우는 현재 포워더들의 준비가 아주 미비한 관계로 가장 선호되고 있는 방법이긴 하나, 포워더나 선사 양측 모두 그리 바람직하지는 않다는 입장이다. 먼저 포워더 경우 어쩔 수 없는 대안으로 사용하고 있긴 하나, 앞서 제기된 선적정보 오픈에 따른 영업기밀 노출우려, 신고 누락시 야기될 선적불가 문제, 오기나 오류 발생시 선사측과 포워더측간의 책임소재 논란 등 여러 불거질 문제들이 많기 때문이다. 선사도 선사 나름대로 우려를 표명하고 있는데, 선사측 관계자에 따르면 포워더의 적하목록 신고 에러로 인해 페널티를 부과당하거나, 미 세관측에 우범선사로 낙인찍히는 경우, 심하게는 선박 억류와 몰수 등의 심각한 문제가 야기될 수 있다는 점을 들어 계속적인 서비스 대행은 어렵다는 입장을 보이고 있다.
더욱이 요즘 불투명한 해운업계의 전망에 따라 비용절감과 인원감축을 표방하고 있는 상황에서 포워더들의 선적정보를 대행함으로써 발생할 인력투입과 그에 따른 인건비 지출에 부담을 느끼지 않을 수 없다는 게 선사측의 솔직한 심정이란 것이다.
따라서 선사측은 일정기간까지는 무상대행을 할 것이나 추후 경영진모임을 통해 이에 대한 비용을 징수할 계획인 것으로 알려졌다. 또 오류나 오기 발생을 차단키 위해 선사측에서 적용하고 있는 3working days(휴일제외) 선적서류 클로징타임이 하주나 포워더 입장에선 부담스럽긴 마찬가지다.
선사측에 따르면 3일전 클로징은 하주와 포워더에게 선적요청서를 받아서, 검토작업을 실시한 후 선적정보를 미 세관에 선적 24시간 전에 통보하기 위해선 어쩔 수 없으며, 신고 위반시 발생될 수도 있는 여러 문제를 사전 차단해 이후 하주가 받게 될 불이익을 최소화하기 위한 최선의 방법이란 설명이다.
또 한진해운의 경우 선박의 접안이 아침 8시 정도에 이뤄지는데 이것은 업무직원들이 출근하기 전이라 만약 오류가 발생할 경우 속수무책이란 것이다. 이와 같은 이유로 선사들은 하주나 포워더에게 3일전 도큐멘트 클로징을 철저히 요구하고 있다.
따라서 하주나 포워더는 미국행 화물에 대해 본선 국내항 입항 72시간 전에 인보이스, 팩킹리스트 등 선적과 관련된 모든 서류내용이 담긴 선적요청서를 선사측에 이메일이나 팩스를 통해 보낼 수 있도록 해야한다.
하지만 하주나 포워더 입장에서 봤을 때 이 3일전 클로징은 여간 어렵지 않다는 것이 공통된 의견이다. 즉 제조업체 경우 24시간 전 클로징타임을 맞추기도 힘든 경우가 많으며,
또 상황에 따라 화물의 내역이 변경될 수가 있다는 것. 포워더는 co-loading화물의 경우 콘솔되는 화물이 상황에 따라 캔슬되거나 대체될 수가 있기 때문이다. 따라서 화물 하나 때문에 부킹자체를 포기하거나 홀딩되는 경우가 발생할 수 있어 문제점으로 지적되고 있다.
한편 한국무역정보통신(KTNET)이 이와 관련 기존 MFCS(Manifest Consolidation System:적하목록취합시스템)를 바탕으로 CSI지원 시스템을 구축해 관심을 모으고 있다. KTNET은 시스템 개발과 관련해 선사가 MASTER B/L 정보뿐만 아니라 포워더의 HOUSE B/L 정보전송 대행을 위한 별도의 인력을 투입하는데 따르는 시간과 인적 비용 소요를 줄일 수 있다는 장점을 들었다.
또 미 세관에 등록한 포워더가 자체 AMS시스템을 구축할 때 들어가는 막대한 비용을 최소화할 수 있으며, 이미 포워더나 선사 중심으로 대부분 구축돼 있는 MFCS를 활용하므로 새로운 시스템구축에 따르는 비용과 시간 문제를 최소로 줄일 수 있다는 설명이다.

MFCS기반한 CSI지원솔류션 개발

MFCS란 포워더와 항공사ㆍ선사가 EDI로 전송한 적하목록을 취합하는 시스템이다. 96년 7월 수출입 보세화물 처리절차가 개정됨에 따라 적하목록이 EDI 전자문서로 처리되기 시작했는데, 포워더들은 자료를 취합, 제출하기 위해서는 항공사 시스템에 혼재화물 적하목록을 전송하는데 이때 영업기밀의 누출문제가 발생한다고 주장, 전송불가론이 대두됐다.
이에 따라 KTNET은 이의 해결을 위해 관세청과 항공사를 연결해주는 MFCS를 구축하게 됐으며, 지금은 선사와도 연동해 활용되고 있다. 현재 포워딩업체들은 우리 관세청에 적하목록을 신고할 때 대부분 이 시스템을 사용하고 있는 실정이다.
KTNET 김병기 차장은 이와 관련 “MFCS를 바탕으로 한 CSI지원솔류션은 포워더 경우 새로운 시스템의 재구축절차가 생략되게 되며, CSI관련 부분 업그레이드에 대해선 협력업체를 통해 무상으로 실시할 계획”이라고 밝히고, “무역업체들 경우는 입력에 따른 인적투입을 감수할 수 밖에 없으나 대신에 자기화물에 대한 정보를 실시간으로 받아 볼 수 있다는 메리트가 제공된다”고 설명, CSI와 관련해 혼란을 겪고 있는 포워더와 하주들에게 적절한 대안으로 자리잡을 수 있을 것이라고 말했다.
KTNET이 제공하는 CSI지원 솔류션은 기존 MFCS시스템을 기반으로 CSI관련 부분이 부가되는 것으로 한국관세청에만 통보되던 MFCS에 의한 선적정보가 미 관세청에도 통보되는 구조다. 웹기반으로 개발됐기 때문에 무역업체, 포워더, 선사들이 중앙서버를 중심으로 상호 연동해 선적정보를 입력, 수정할 수 있다는 장점을 가진다.
또 B/L번호는 부킹넘버를 토대로 발급받을 수 있으며, 이에 따라 종전 3일전이던 도큐멘트 클로징타임이 경쟁국인 중국 상해나 싱가폴처럼 이틀전으로 줄 수 있을 것으로 예상된다.
KTNET측은 1월말까지 개발을 완료, 2월부터 단계적 시행에 들어가며, AMS전송과 관련해선 업체별로 미 세관의 인증절차를 거쳐야 하기 때문에 각 업체별로 사용시기는 달라질 것이라고 밝혔다. 한편 세계관세기구(WCO)도 MFCS로 CSI문제를 풀어간다는 방침을 갖고 있어 KTNET이 개발한 CSI지원시스템을 벤치마킹하기로 결정하기도 했다.
따라서 KTNET은 해외솔류션 수출을 통해 국내에서 저렴하게 제공함으로써 발생하는 수익문제를 해결할 계획이다.
그런데 포워더 측이 KTNET 솔류션을 사용함에서 주지해야 할 점은 이 시스템 역시 NVOCC 같은 포워더가 이용하려면 ICB등록은 자체적으로 해결할 수 밖에 없다는 점이다. KTNET은 솔류션의 제공자일뿐 선사와 같은 운송자가 아니기 때문이다. 5만달러가 들어가는 BOND비용의 부담은 여전히 중소포워더들에겐 큰 부담이 아닐 수 없다.
BOND 문제와 관련 포워딩업계 한 관계자는 “선사가 포워더와 KTNET솔류션의 중간 가교역할을 맡음으로서 BOND문제를 자연스레 해결할 수도 있을 것”이라고 해법을 제시하고 있다. 즉 BOND에 대한 제공인 셈이다. 하지만 이 또한 문제 발생시 선사측이 막대한 피해를 입을 수 있다는 점으로 성사여부는 극히 불투명하다.
지금 포워더들은 막상 눈앞에 닥친 24시간 룰이라는 현실에 혼란을 겪고 있는 듯 하다. 각종 매체를 통해 보도되는 사태의 심각성에 비해 피부로 느껴지는 현실감은 약하기 때문이다. 하지만 이제 더이상 강건너 불구경할 때가 아님을 각 포워더들은 인식해야 한다.
미주서비스에 많은 비중을 차지하고 있는 포워더들에겐 높은 비용이긴 하나 BOND취득에 대해 심각한 고민을 해야할 것이고, 일정부분 미국에 화물을 취급하는 포워더들도 최선의 해법을 찾아 그에 맞는 CSI대응 프로그램을 모색해야 할 것이다.

글·이경희기자(khlee@ksg.co.kr)