도로 과적단속 기준 개선, 사유화차 운임할인 확대 요구

D/A어음 매입 여신한도 제외 연장토록
경제 5단체, 무역·물류분야 등 공동규제개혁과제 건의


전경련, 대한상의, 한국무역협회, 중기협, 경총 등 경제 5단체는 최근 금융, 무역, 건축, 환경 등의 분야에서 기업들이 요구한 규제개혁과제를 종합, 재경부, 산자부, 규제개혁위원회 등 정부측에 전달했다.
경제 5단체 공동규제개혁과제 건의는 지난 2000년 9월 정부와 재계가 분기별 규제개혁과제를 발굴, 개선방안을 공동 모색키로 합의한데서 나온 것으로, 이번 건의에는 무역·관세(3건), 금융·세제(4건), 물류(3건) 등 6개 부문 총 24건의 규제개혁과제가 담겨있다.
경제 5단체는 이번 건의서에서 국제유가의 불안과 미국 등 세계경제의 회복지연으로 어려움이 예상되는 수출증대를 위해 은행이 D/A방식에 의한 수출환어음을 매입하는 경우 여신한도에서 제외시켜 줄 것을 주장했다. 경제단체들은 올해부터 어음 매입이 동일인 및 동일계열사 신용공여 한도를 적용받게 됨에 따라 D/A수출이 크게 위축될 우려가 있다고 지적하고 작년말에 끝난 여신 한도 제외기간을 연장시켜 줄 것을 요망했다. 현재 금융기관은 동일인 또는 동일계열사에 대해 당해 금융기관 자기자본의 일정비율을 초과하는 신용공여를 할 수 없도록 돼 있다. D/A수출 환어음을 은행에서 매입할 경우 매입외환으로서 당초 신용공여대상에 포함돼 왔으나 금융감독원은 지난 2001년 7월 2일이후 6개월이내에 만기가 도래하는 D/A(인수도) 방식 수출환어음 매입에 대해선 2002년말까지 은행 신용공여한도에서 제외되도록 조치했다.
이로인해 은행의 D/A어음 매입이 2003년부터 동일인 및 동일계열사 신용공여한도 적용을 받게 됨에 따라 D/A수출이 크게 위축될 우려가 있다는 지적이다.
D/A 수출 크게 위축될 우려

D/A방식 수출은 2001년도에 28.8%, 2002년(1~10월) 4.6% 각각 감소하기는 했으나 총수출중 14.6%로서 아직도 큰 비중을 점하고 있다.
특히 대기업은 본지사간 거래시 D/A방식 수출후 동 대금을 은행을 통해 네고하고 있으나 D/A 수출환어음 네고가 금융기관의 신용공여 대상에 포함될 경우 동일인 여신 한도초과로 인해 D/A네고가 원활히 이루어지지 못하고 이로인한 상당한 수출차질이 예상된다는 것이다.
2003년중 수출차질 예상액이 7개업체 29억달러에 달할 전망이다. 따라서 6개월이내에 만기가 도래하는 D/A방식에 의한 수출환어음을 은행이 매입한 경우 2002년말까지만 적용되는 금융기관의 동일인 신용공여한도 제외기간을 연장해 2003년이후에도 여신한도에서 제외토록 요구하고 있다.
이와함께 브틸고무 기본관세 폐지도 건의했다. 국내 자동차용 튜브생산은 전 세계 수용의 60%를 점유하고 있으며 수출규모는 약 1억달러에 이른다. 그러나 튜브 제조원료는 브틸 고무로 국내에서 생산이 전무하며 미국과 캐나다, 러시아에서만 생산되고 있다.
브틸 고무는 튜브제조 제품원가의 80%를 차지하고 있으나 2002년초 대비 수입가격이 27%나 상승, 업계에 어려움이 가중되고 있다. 이에 현행 브틸 고무 수입관세 5%를 무세화함으로써 업계의 가격경쟁력을 향상시켜야 한다고 주장했다.

브틸고무 수입관세 무세화도

한편 HS란 국제통일상품명 및 부호체계에 관한 국제협약에 의거 상품에 대해 국제적으로 동일한 품목분류코드로 정한 것이다. 1~6단위는 세계공통이며 7~10단위는 각 국가별로 정한다. 코넥터(Connector)는 회로 또는 기기등의 상호간을 전기적으로 접속하기 위한 접속기를 말하며 접속기의 범주에는 Plug, Socket, Jack 등이 포함된다. 현재 우리나라의 접속기 HSK 분류체계는 6단위로 8536.69의 접속기 분류중에 Plug, Socket, Jack을 분류하고 8536.90 ‘기타’에 코넥터를 별도로 분류하고 있다. 코넥터는 광의의 접속기를 의미함에도 불구하고 협의의 접속기인 플러그, 잭, 소캣을 별도로 구분하고 하위분류에 코넥터를 분류해 분류체계에 혼선이 오고 있다는 것이다.
HS는 국제적으로 동일하게 사용되고 있으며 외국의 사례를 보면 미국은 접속기에 대해 8536.69~40dp 코넥터류로만 분류하고 있고 일본은 8536.69dp 코넥터로 분류돼 있어 혼란이 없다는 지적이다.
또 접속기의 경우 엄격한 구분이 현실적으로 어려움에도 불구하고 관세청에선 동 업계에서 수입하는 물품에 대해 자체적으로 해석, 분류해 관세를 부과하고 있어 동 업계는 관세 부과에 따른 원가상승 및 업무적 혼란으로 애로를 겪고 있다. 코넥터의 경우 관세가 0%, 동축 케이블 또는 인쇄회로용의 플러그, 잭, 소켓은 관세가 0% 적용되나 이런 품명의 ‘기타’에 해당될 경우에는 8%의 관세가 적용된다.
이에 따라 광의로 보면 코넥터에 해당하는 물품이 HS코드상 어떻게 분류되느냐에 따라 관세율이 달라지며 이에 대해 해당업계와 관세청의 해석이 달라 업계의 관세부담 및 업무혼란이 가중되고 있는 실정이다.
따라서 Connector HS코드를 미국의 경우처럼 8536.69.10류(미국은 8536.69.40류)로 별도로 정하고 세부분류에 종류별로 분류함으로써 HS분류 해석상의 논란을 방지토록 요구했다.
물류부문의 규제와 관련해선 도로 과적 단속기준 개선, 실물 항공권류 보존기간 단축 등이 시급하다고 주장했다. 특히 국도의 과적기준이 40톤인데 비해 지방도의 과적기준은 30~32톤이어서 불가피하게 일부구간에 있어 지방도를 이용해야 하는 경우 많은 어려움을 겪고 있다고 지적하고 지방도 이용이 짧은 거리인 경우 과적 단속기준을 완화해 줄 것을 요구했다.
현행 도로법 제 54조에 근거해 관리청이 관할도로에 대해 과적 단속을 실시하고 있는데, 동법 시행령 제 28조에 의해 국도에선 총중량 40톤이 과적으로 적용되며 지방도의 경우에는 지방국토관리청장이 과적기준을 정하도록 하고 있다.
일반적으로 화물의 수송노선은 고속도로, 일반국도 및 지방도 등 여러종류의 도로를 통과하게 되는 것이 일반적인데, 도로마다 과적기준이 달라 화물운송의 연속성을 보장할 수 없는 문제가 있다는 것. 동법 및 시행령에는 예외적인 운행허가에 관해 규정하고 있으나 교량구조물 같은 단일화물만 대상으로 하고 있어 규정 톤수이하로 분리적재가 가능한 화물은 예외를 인정하지 않고 있다.
특히 화물수송이 불가피하게 지방도로를 통과할 경우 총중량 30톤 내지는 32톤의 과적기준을 적용해 엄격한 과적단속을 하므로 전구간을 30톤으로 운행해야 하는 결과를 초래하게 돼 물류 효율성을 떨어뜨린다는 지적이다.
수송을 담당하는 기사, 운송사측이 통상 적재중량인 40톤보다 최대 10톤이상 적게 적재하는 것을 이유로 화주측에 운임인상을 요구하게 돼 화주 입장에선 물류비 추가부담의 원인이 된다는 것이다.
따라서 전체 수송구간 중 극히 일부가 지방도인 경우 또는 상하차지가 국도 인근에 위차해 지방도 이용이 극히 짧은 거리에 불과한 경우에는 예외를 인정해 국도 과적기준인 40톤미만이면 제한적으로 운행이 가능토록 개선해야 한다고 주장했다.
국가기간산업시설 인근의 지방도 또는 중량화물이 수시로 출입하는 지방도는 조속한 시일내에 시설보강사업을 시행한 후 국도화하거나 특정구간에 한해 통행기준을 40톤미만으로 완화해 달라고 건의했다.
사유화차 운임할인 확대도 건의했다.
현행 사유화차 운임 저감률을 상향 조정하고 운임저감기간도 늘려 사유화차 제작의 경제성을 제고해 달라고 요구했다.
컨테이너 16%, 벌크양회화차 22%, 기타 25% 등 현재의 저감률로는 사유화차 제작을 위해 투입된 비용 및 사유화차에 대해 부과되는 보수비 등 경비를 보전하기 어려워 사유화차 제작 및 활용의 경제성이 없는 문제점이 있다는 것이다.
또 제작한지 25년이 경과해 운임저감기간이 만료한 화차의 경우 폐차시까지 10%의 저감률을 적용받고 발생하는 보수비 또한 전액납부하게 돼 저감률 축소에 따른 비용부담이 더 커지게 되고 따라서 수송력 확충을 위한 기업의 신규화차 제작을 유도하기 어렵다는 지적이다.
이와함께 전사 시스템내에 모든 자료가 보관되므로 실물 항공권류의 보존기간을 5년에서 2년으로 단축해 달라고 건의했다.
현재 항공사에서 판매한 자료와 탑승한 자료 및 환불한 자료는 모두 전산으로 처리되며 시스템내에 모든 자료가 보존된다. 년간 여객/화물 Ticket/Air Way Bill 등 보존문서가 A사의 경우 연 약 2천4백만장, B사의 경우 약 5천만장이 발생해 이를 5년간 보존하는데 막대한 비용이 소요되며 불필요하게 토지와 건물의 사용량이 증대되고 있다는 것이다.
한편 경제 5단체는 계획관리지역내 제조생산 관련 창고시설의 허용도 요구했다. 계획관리지역안에서 건축할 수 있는 창고시설의 범위에 제조생산에 관련된 창고시설이 포함돼야 한다는 것이다.
현행제도는 계획관리지역내 건축할 수 있는 창고 중 제조생산에 관련된 창고만 불허하고 있어 기업들의 창고시설 신·증축에 어려움이 예상된다는 분석이다.
물론 3만 제곱미터 이상의 부지를 구입해 2종지구단위계획구역으로 지정받아 창고시설의 인·허가를 진행할 수도 있지만 부지매입에도 어려움이 있을뿐더러 부지매입부터 허가까지 2년정도 소요되는 등 기업물류에 막대한 애로가 있다는 것이다.