[ 운임인상 실효없이 운임 바닥세 ]

구주항로도 북미항로와 마찬가지로 물량은 미증에 그치고 있으나 선복량은
두자리수의 높은 증가율을 보이고 있어 선사간 집화경쟁이 치열하다.
이같은 경쟁속에서 살아남기 위해 선사들마다 짝찍기를 통해 새로운 서비스
를 개발하고 비용절감을 꾀하고 있으나 경쟁적으로 불붙은 초대형선박의 투
입으로 선복량의 과잉현상은 해소될 기미를 보이고 있지 않다. 자연 일정한
물량을 놓고 선사들간의 화물 집화경쟁은 심화되기만 하고 있는 것이다.
이에 따라 구주지역으로 나가는 수출컨테이너운임의 경우 심할 경우 동남아
싱가포르향 화물운임과 비슷할 정도라는 것이 선사 관계자들의 푸념이다.
지난 7월1일부로 구주취항선사들은 운임인상을 단행했으나 별 실효를 거두
지 못하고 있으며 일부품목의 경우는 오히려 운임이 더욱 하락세를 보였다.

관련업체에 따르면 지난 7월 한달동안 우리나라에서 구주지역으로 나간 수
출컨테이너물동량은 모두 1만6천2백67TEU로 전월보다 증가세를 보였다. 선
사별 수송실적을 보면 한진해운이 2천3백74TEU, 조양상선이 1천1백53TEU,
현대상선이 1천4백22TEU, P&OCL이 1천29TEU, NOL이 1천1백6TEU, Maersk가 1
천7TEU, Senator가 1천92TEU, NYKNYK가 8백44TEU, CMA가 9백17TEU를 수송한
것으로 나타났다.
한편 구주운임동맹은 현재 바닥세를 면치 못하고 있는 운임을 회복시키기
위해 오는 10월 동향과 서향 모두 조직적인 운임률을 새로 만들 계획인 것
으로 알려지고 있다.
한진해운, 현대상선, 조양상선등 국적선사들은 구주운임동맹의 조직이 개선
될 때까지 동맹가입을 유보하고 있는 것으로 전해졌다.
지난 7월부 운임인상을 단행했으나 실효를 거두지 못하고 있는 구주취항선
사들은 터미널핸들링차지(THC)를 20피트의 경우 9만9천원, 40피트는 13만2
천원을 받고 있으며 냉동·특수 컨테이너의 경우 20피트는 19만2천원, 40피
트는 27만8천원을 받고 있다.
한편 일본선사 川岐汽船은 지난 8월20일 아시아/북구주항로에서 중국선사 C
OSCO와 슬롯 교환에 합의했다고 발표했다.
동항로에서 川岐汽船과 제휴한 양밍은 川岐汽船와의 협조를 통해 슬롯교환
에 참가한다.
CMA의 경우는 지난 8월1일부터 인천항에 정기선 모선대를 처음으로 기항시
켰다. 프랑스선사인 동사는 인천/상해/홍콩/서남아/지중해/유럽 정기항로를
개설해 3천3백TEU급 컨테이너선 10척을 투입 매주 1회씩 인천항에 기항한
다.