<북한 해양산업의 현주소와 남북협력>①해운항만 실태

※편집자주= 경의선 연결공사 본격추진과 신의주 경제특구 지정, 북한의 부산아시안게임 참가 등으로 남북간 협력과 화해분위기가 고조되고 있다.
이런 시기에 남북한이 협력할 수 있는 해양수산분야와 그 방향을 모색하는 심포지엄이 4일 오후 부산시청 대회의실에서 (사)국제해양물류연구소와 지능형 통합항만 관리연구센터 주최로 열렸다.
이날 심포지엄에서는 박남규 국제해양수산물류연수소장(동명정보대 교수)이 `남북한 해운항만 경제협력방안', 성균관대 박명섭(경영학부)교수가 `신국제어업질서와 남북한 수산협력'이란 주제발표를 통해 북한의 해양수산분야 산업의 현주소를 소개하고 협력방안을 제시했다.
발표내용을 ①해운항만 실태 ②해운항만 협력방안 ③수산업 실태 ④수산업 협력 방안 등 4회에 걸쳐 소개한다.

(부산=연합뉴스)= 북한의 해운산업은 운송수단과 항만설비 차원에서 볼 때 남한의 1960대 수준에 머물고 있다.
2000년 말 현재 북한의 선박보유톤수는 85만t으로 남한(615만t)의 14%에 불과하며 선박종류별로는 일반화물선이 45만t으로 가장 많고 벌크선 11만t, 어선류 5만t이다. 북한은 1974년에 6천600t급 선박을 최초로 건조했으며 최근에는 1만t급 선박까지 건조할 수 있으나 건조 실적은 저조한 것으로 알려졌다.
따라서 선박수요를 충당하기 위해 일본과 싱가포프, 홍콩 등으로부터 중고선을 도입하고 있어 선박의 고령화가 심한 편이다. 북한의 주요 무역상대국인 중국 및 러시아와 철도가 연결돼 있어 해상항로는 빈
약한 편이다. 러시아와의 해상무역은 청진~블라디보스토크항로를 주로 이용하고 있고 중국과는 남포~상하이(上海) 항로가 주로 활용되고 있다.
그리고 북한선사들은 일본과 동남아 항로를 운영하고 있는데 외항화물은 약 1천 500만~2천만t으로 추산되나 이 가운데 북한선박으로 수송되는 것은 20%정도에 불과한 것으로 알려졌다.
따라서 북한의 대외교역은 대부분 무역상대국 선박이나 외국선박에 의해 수송되는 실정이다.
북한의 해운항만은 철도의 보조수단으로 활용되고 있는 만큼 육상운송에 비해 위상이 낮고 중요도 측면에서도 저평가되고 있다.
동 서해안으로 양분된 북한의 항만은 그 기능에 따라 남포.송림.해주.나진.원산.흥남.청진.선봉 등 8곳의 무역항과 김책.청진.신포.양화.원산 등 5곳의 원양 수산 기지항, 신의주 등 30여 곳의 소규모 어항으로 분류된다.
2000년 말 현재 북한의 항만하역능력은 3천530만t으로 남한(4억3천44만t)의 8.4%에 불과하다.
북한의 무역항은 하역장비를 제대로 갖추지 못해 신형 컨테이너선이 활용하기 어려울 뿐 아니라 최대 선박접안 능력도 1만~2만t수준에 불과해 남한의 5만~6만t급에 훨씬 못 미친다.
또 하역장비 및 시설이 노후하고 관리부실, 배후수송체계의 미흡 등으로 인해 항만시설 이용도가 50%이하에 머물러 효율성이 매우 낮다. 무역항의 대부분이 5~20t급 소형 크레인이 하역장비의 주류를 이루고 있으며 컨테이너 하역장비는 청진항에만 있을 뿐이다. 게다가 하역장비는 낡고 오래돼 본래의 능력을 발휘하지 못함으로써 항만에서의 선박체류시간이 장기화됨은 물론 물류비 상승의 주 요인이 되고 있다.
북한의 무역항은 전산화가 안돼 입출항 신고에 어려움이 많고 원산항의 경우 준설작업이 안돼 종전 8ｍ이던 수심이 2ｍ에 불과한 것으로 알려졌다.
선박관제시스템 또한 초보단계에 머물고 있으며 전체 항만에서 야간입항 및 하역, 도선이 통제돼 선박대기 시간을 증가시키고 있다. 청진항의 경우 통상 오후 4시 이후에는 선박입항이 허용되지 않고 남포항의 경우 낮 시간에만 선박의 이동이 가능해 항만시설의 효율적 이용관리가 되지 않고 있다.
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