초창기 하주들 선복수배에 애먹어…이제는 선복과잉에 치열한 집화경쟁

한중 수교이후 10년새 對중국 수출 7배나 급증
“桑田碧海” 비유되는 한중간 경제교류에 무역업계의 효율적 대응 절실

한중 수교 후 지난 10년간 중국경제는 괄목할만한 성장을 이뤘고 한·중 양국교류도 교역과 투자에서 큰 발전을 이루었다. 중국은 소득수준이 3배 이상 증가했고 수출과 수입이 큰 폭으로 증가하면서 세계 6위의 무역대국으로 성장했다. 또 외국인 직접투자와 외환보유고가 10년 새 11배 이상 늘어나면서 중국경제의 중요한 버팀목 역할을 하고 있다.
아울러 중국경제는 WTO가입과 2008년 올림픽 유치라는 호재에 힘입어 당분간 높은 성장세가 지속될 것이라는 전망이 우세하다. 이러한 눈부신 경제성장에 따라 중국은 가공 수출형 생산기지에서 벗어나 잠재력 있는 소비시장으로 위상이 바뀌고 있다. 특히 지난 2001년 말 중국의 WTO 가입을 계기로 단계적인 시장개방이 예고되면서 중국시장은 새로운 조명을 받고 있다.

對중 수출의존도 12% 넘어

그간 한국의 대중 수출은 지난 10년간 6.9배나 증가했다. 수교 당해 년도인 ’92년 26.5억 달러였던 대중 수출은 ’01년 181.9억 달러로 6.9배 증가했다. 이는 같은 기간 우리나라 전체 수출증가율(1.9배)을 크게 앞지른 수치이다.
우리나라는 ’81년부터 ’92년까지 대중 무역수지가 만년 적자 구조였으나 ’93년부터 큰 폭의 흑자로 전환됐다. ’92년 수교이후 대중 직접투자가 증가하면서 현지 투자기업의 한국산 원부자재 수입이 증가했기 때문이다.
한편 대중 수출 의존도는 12%를 넘어선 것으로 나타났다. 2001년 현재 수출실적이 있는 우리나라 무역업체 31,137개 중 10,142개 사가 對중 수출업체로 3곳 중 1곳 꼴이다. 품목별로 보면 중국시장 의존도는 원부자재 부문에서 특히 높게 나타난다. 석유화학제품의 중국 의존도가 ’92년 16.5%에서 ’01년 39.8%로 수직 상승한 가운데 유류와 철강제품이 20%선, 섬유류가 15%대의 의존도를 보이고 있다.
우리나라는 중국의 제 4위 수입대상국이지만 ’98년 이래 시장 점유율이 지속 하락 추세에 있다. 반면, 중국의 중국産 제품 수입은 해마다 큰 폭으로 증가해 자급률이 높아지고 있음을 반영했다. 중국의 중국産 제품 수입금액은 ’98년 30.2억 달러에서 ’01년 87.8억 190%증가해 같은 기간 중국 전체의 수입증가율 73%를 크게 웃돌고 있다. 또한 중국의 對중국 수입은 홍콩 등 해외 중계무역상에 의한 중국산 제품 대중국 재수출(re-export), 중국기업의 해외 단순 가공 후 중국 내 재반입 등의 형태로 이루어지고 있다.
한편 10년 새 소수 품목의 집중 현상이 크게 개선됐다. ’92년 대중 수출품목은 철강제품의 비중이 30%를 초과한 가운데 10대 품목의 비중이 83.2%로 나타났다. 그러나 ’01년에는 1위 품목의 비중이 18% 대로 낮아진 가운데 전자부품의 비중이 크게 높아졌다,
수출 품목 수도 ’92년 750개에서 ’01년 1,030개로 280개(40%)증가해(HS CODE 4단위 기준) 수출 품목 수에서 중국은 미국시장을 이미 앞질렀고 일본시장에 근접했다. 한편 2001년 수출 1위 품목인 석유화학제품은 현재 중국의 수입규제를 받고 있다.
중국은 2002년 1월 현재 신문용지, 폴리에스터필름, 스텔레스냉연강판 등 3개 품목에 대해 반덤핑관세를 부과하고 있으며, 폴리에스터칩, 폴레에스터 SF, 라이싱(사료의 일종), 이염화메탄, 아크릴산폴리에스테르 등 5개 품목에 대한 반덤핑조사를 진행 중이다.
중국은 이렇듯 무역불균형을 빌미로 우리나라 제품에 대한 수입규제와 함께 석탄, 옥수수 등에 대한 장기구매 요청, 조정관세 대상품목의 축소, 페지 등을 요구하고 있다.
한중 교역의 불균형은 양국간 산업발전 단계 격차에 따라 시설재, 부품, 원자재 등을 중심으로 상호 보완적인 무역거래가 이뤄지고 있기 때문이다. 또한 중국에 투자 진출한 한국계 기업들이 국내에서 시설재 및 원자재를 수입해 가공 수출하는 영업패턴도 양국교역 불균형의 요인으로 작용하고 있다.

하주들… “고운임은 싫다, 컨테이너항로 개방해 달라“

한중 수교는 당시 탈냉전 시대에 부응한 올바른 선택이었고 동북아시아의 안정에 기여했다. 한중간 국교 정상화 이전에 우리 국적선들은 함부로 중국항에 들어갈 수 없었다. 대신 제3국적선사로나 입항이 가능했었다.
중국과의 최초교역은 수교 이전인 1979년 홍콩을 경유한 간접교역으로서 소규모 상품교역으로 출발했었다.
한중항로는 ’92년 한중국교 수립 이전인 ’89년 합작컨테이너선사를 설립하면서 개설됐다. 이후 ’90년 한중합작 카페리선사가 설립, ’93년 5월 해운협정이 체결되고 그 해 8월부터 매 년 한중해운회담이 개최돼왔다.
지난 9월 10일부터 13일까지 4일간 부산지방해양수산청에서 개최됐던 제 10차 한중해운회담은 하주들 초미의 관심사였다. 특히 경인지역 하주들이 ‘인천항 컨테이너선 항로 개설’에 관심을 표명했다.
하주들이 개방을 희망하고 있는 컨테이너항로는 대중국 교역량이 많은 인천과 대련, 천진, 위해, 청도 등 중국 주요무역항으로 부산-청도간 20피트 컨테이너 개당 운임이 평균 200불 수준에 불과하나 인천-청도간 카페리선을 이용한 운임은 무려 650불에 이르는 등 운임수준이 컨테이너선에 비해 평균 3배 이상이나 비싼 운임을 유지하고 있다. 결국 하주들의 아우성은 비싼 물류비 때문이다.
현재 하주들은 항로 진입규제로 수도권에서 발생되는 상당수의 수출 물품들을 가까운 인천항을 뒤로한 채 부산항까지 우회수송하고 있다. 인천항의 카페리선 운임보다는 부산항의 컨테이너선의 운임이 싸기 때문이다.
하주들은 회담 이전부터 인천-중국간 카페리항로에서 기존 취항선사 보호차원에서 컨테이너선사의 진입을 막고 있는 항로정책은 수출입물류의 왜곡현상을 야기, 물류비 증가의 요인이 되고 있으므로 이번 회담에서 컨테이너항로 개설문제가 조속히 매듭짓기를 희망했었다.
카페리선은 풀컨선에 비해 해상운임이 2.8-3.2배 정도 비싸다. 실제로 대다수의 하주들은 한중카페리운임이 비싸다고 느끼고 있다.(2001.2. KMI 하주 설문조사결과 73.4%의 하주가 ‘고운임’을 문제점으로 응답.) 이러한 고운임에 따른 한중카페리항로 수출입하주의 물류비 추가 부담액은 2001년 기준 844억원으로 추정된다. 카페리선 운임이 이같이 비싼 이유는 카페리운항사업이 자본집약적 산업으로 자본비 부담이 높은 고원가구조인 점과 1항로 1선사 취항원칙의 독점항로 체제때문.
운항비, 선비 등 비용부담이 높고 선박 용선료 역시 풀컨선에 비해 평균 5-6배나 비싸다. 또 카페리선박 승선인원역시 풀컨선에 비해 평균 3배가 소요된다. 이러한 카페리의 특성이 하주들에겐 곧바로 ‘고운임’이라는 결과로 나타난다.
만일 인천발 카페리선항로가 컨테이너선에도 개방돼 부산항과 동일한 수준의 운임으로 인하된다고 하면 수도ㆍ경인권지역 하주들은 1537억원의 물류비 절감이 가능 할 뿐만 아니라 수송시간 단축으로 인한 재고비 부담완화, 적기운송의 용이성, 경북축의 도로적체완화 및 이로 인한 도로파손 방지 및 공해발생감소 등 직간접 효과를 거양할 것으로 분석된다.
하주들은 그동안 인천-중국 카페리항로 개방에 대해 해양수산부, 산업자원부 등에 건의해왔다. 이와 관련, 해양수산부는 한중간 국교수교 및 인적, 물적 교류 확대에 공헌을 한 카페리선 항로보호에 대한 양국정부의 인식을 공유, 동 항로의 시황악화와 과당경쟁을 우려해 개방원칙에도 불구하고 그동안 신규선사의 취항 및 선박투입을 규제하는 정책을 고수해온 것이 사실이다.
해양수산부는 결국 지난 2001년 11월 시행예고 발표, 카페리선사가 개방에 대비할 수 있도록 준비기간을 마련했고 2003년 1월부터 인천항에 컨테이너선 투입 허용 계획을 카페리, 컨테이너선사에 시행예고 했다.
결국 이번 제 10차 한중해운회담에서 양국은 인천-중국간 항로개방을 확언했다.
이에 따라 현행 독점체재(1항로1선사)로 운영되고 있는 한중카페리항로를 2003년 1월부터 전면 개방하게 됐고 하주들의 숙원이었던 인천-중국간 컨테이너선 항로가 개설될 수 있도록 허용됐다. 다만 그 동안 정부가 관리해오던 선박투입문제를 이제 양국의 민간 협의회인 황해정기선사협회와 한중화객선사협의회간 자율기능에 맡기기로 했다.
한편 컨테이너선 항로는 지난 ’94년 6월 한중해운협정에 의해 양국 균등 선복 투입하기로 한 이래 항로개방에 따라 대만, 일본 등 제3국 선사도 현재 한중 항로에 참여하고 있다. 96년부터 2001년까지 연평균 물동량 증가율은 18.3%이고 작년 한 해 동안 130만 6천TEU를 처리해 전년대비 10.7% 증가했다. 점유비를 살펴보면 국적선 수송물량이 45%, 중국선은 27%, 카페리선이 11.6%이며 제3국선사의 수송물량은 13.5%, 합작선사가 3%의 점유율을 기록했다.

하주들, 이해의 폭 넓어져야

하주들이 상대적으로 싼 운임을 위해 인천-중국간 항로를 개설해야한다고 부르짖을 때 선사 측의 입장은 또한 판이하다. 선사들은 하주들이 기본적으로 해상운임에 대한 시각을 바꿔야한다고 하고 단순한 운임의 인하로 물류비의 총체를 생각하는 건 잘못됐다고 전한다.
아울러 하주들의 한중항로에 대한 요청사항이 운임인하에만 있는 것을 안타깝게 생각한다. 하주들이 단순 운임보다는 선복에 대한 요청이나 기계 공급의 여부 등의 제반 서비스에 대한 개선을 요구하는 것이 더 생산적 대응이라고 전한다. 이와 함께 카페리선 서비스의 장점을 간과하는 것이 아니냐며 카페리선이 컨테이너선보다 신속정확하고 안정적 수송을 하며 무엇보다 통관절차가 간편하며 Sea & Air 화물수송체재에는 아주 적합하다고 피력했다. 운임료가 더 비싸지만 이 만큼 쾌적한 서비스를 받는다면 감수할 만 하다고 했다.
선사들은 운임인하를 부추기는 요인이 선복과잉과 포워더들의 치열한 집화 경쟁 그리고 무엇보다 하주들의 인식 부족에 있다며 안타까워했다.
한편 선사들은 중국 수출 화물의 대부분이 원부자재들로 CY에 적체되는 경우가 많다고 지적 했다. 일단, CY에 적체될 경우 그 적체료와 기기사용료가 부가돼야 하지만 하주와의 원활한 거래 지속을 위해 ‘벙어리 냉가슴’ 앓고 있다며 중국 수출 하주와의 거래 시 애로를 토로한다.

중국 WTO가입… 세계경제와 조화

중국의 WTO 가입에 따라 향후 중국 내 물류사업의 기회가 확대될 것이라는 기대가 높은 반면, 관련 법령의 정비가 이루어지는 데는 상당한 기간이 소요, 빠른 시일 내 효과를 기대하기는 힘들다고 한다.
세계무역기구(WTO) 사무총장인 수파차이 파닛차팟 전 태국 상무장관은 중국이 향후 50년 이내에 세계 2-3위 경제대국 반열에 오를 것으로 전망했다.
파닛차팟은 “중국의 WTO 가입은 과거 자신들이 세계 경제에서 차지했던 역량을 되찾는데 도움이 될 것"이라며 이같이 밝혔다. 파닛차팟은 중국경제의 강력한 부상은 세계 경제에 큰 변화를 불러 일으킬 것이라며 특히 태국을 비롯한 동남아시아 국가들에게는 결코 악재가 될 수 없다고 진단했다.
파닛차팟은 “동남아시아 지역은 현재 중국과의 교역과 투자 면에서 교류가 활발하지만 향후에는 이를 더욱 확대해야 할 것"이라면서 “동남아 국가들은 중국 경제의 급부상을 기회로 인식해야 된다"고 주장했다. 그는 이어 중국은 WTO 가입을 통해서 경제, 법률, 행정 등의 부문에서 개혁을 가속화 할 것이라는 확신을 심어주었다면서 “WTO 가입은 중국이 국제무역 규칙을 준수하고 세계 경제와 조화를 꾀하겠다는 것을 의미하는 신호"라고 말했다.
한중해운회담 결과 인천-중국간 항로가 개방된 것은 이제 WTO 회원국인 중국으로선 당연한 결정이었다. 이번 항로 개방은 중국의 WTO 가입의 영향이 크다.
한편 최근 통계에 따르면 2001년 중국 내수시장 규모는 1997년 대비 15%가 늘어난 6천5백억불에 달한 것으로 나타났다. DRI는 중국경제의 성장세가 지속될 경우, 내수시장은 계속 팽창하여 오는 2005년에는 2001년 기준 12.5% 증가한 7천4백억불에 달할 것으로 전망하고 있다.
또한 외자기업의 활발한 제조업 투자와 중국기업들의 생산력 급증으로, 중국은 ‘세계의 공장’으로 부상하고 있으며 부품, 설비 등 생산재 수요가 급속히 확대되고 있다. 이러한 거대 내수시장의 존재는 세계의 투자를 중국으로 끌어당기는 가장 중요한 요인이 되고 있다.
중국이 WTO에 가입했다고 해서 그동안 폐쇄적이었던 중국시장이 한꺼번에 개방될 것이라는 기대는 지나친 감이 있다. 경제 내외적으로 한창 팽창 중에 있는 중국시장에 대비해 우리 하주들은 중국시장의 특성을 이해하고 향후 시장개방의 추이를 살피면서 진출 전략을 세워나가야 할 것으로 보인다.

글·박자원 기자(jwpark@ksg.co.kr)


미니인터뷰
한국무역협회 한국하주협의회 김길섭 부장


인천-중국간 컨테이너항로 개설이 확정된 후 정부가 민간협의회에 선박투입을 자율적으로 맡기기로 했다. 이에 하주들은 앞으로의 추이에 대해서 주목하고 있다. 이러한 하주들의 입장을 파악, 하주들의 대변인 격인 한국무역협회 한국하주협의회의 김길섭 부장을 만났다.

-“한중수교직후 초창기 한중항로의 상황은 어떠했습니까?”

“초창기 한중 항로의 거래는 인적교류 위주였습니다. 그래서 지금 많은 하주들이 이야기하는 컨테이너선 항로의 개설은 당시엔 시기상조였어요. 그보다는 카페리선 항로를 통해 사람들의 교류가 필요했고 보따리상 등의 왕래를 통해 한중관계가 점진적으로 발전했습니다. 장금상선 등 한중합작선사들은 수익을 똑같이 배분하고 대등한 협의 체제를 가졌어요. 이러한 협의아래 컨테이너선의 항로 간 진입은 쉽지 않았던 건 당연한 이치였습니다.”

-“이번 한중해운회담을 통해 그 동안 하주들의 숙원이었던 인천-중국간 컨테이너항로 개설이 사실상 이뤄졌습니다. 민간협의회들이 하주들에게 유리한 결론을 도출해낼지 궁금합니다. 어떤 쪽으로 전망하고 계십니까?”

“긍정적으로 생각하고 있습니다. 당장은 하주들이 TEU당 450달러 정도를 줄이는 셈이 됐고 그뿐 아니라 컨테이너선의 자유 개방이라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 물론 카페리선사들과 컨테이너선사들의 완연한 입장 차이로 조정 중에 많은 트러블이 있을 거라고 예상하고 있습니다. 하지만 해운업계에서 자유경쟁은 물이 위에서 아래로 흐르는 것처럼 당연한 현상입니다. 다만 한중항로의 특수한 관계가 상황을 이렇게 몰고 온 것뿐이라 생각합니다. 내년 1월부터 인천/상해, 인천/청도 항로에 턴테이너선이 투입 될 예정이지만 제 생각에는 위해, 연태, 대련 등 나머지 항로도 모두 개방돼야 합니다.”

-“자유 경쟁이라 말씀하셨는데 그 구체적 의미를 말씀해주세요. 또 국적선사들의 향후 입지는 어떻게 전망하십니까?"

“앞으로 민간차원에서도 문제의 조정이 여의치 않으면 저희 하주들은 규제개혁위원회에 이 문제를 상정할 예정입니다. 자유경쟁은 막을 수 없는 대세인데 어떻게 인위적으로 항로별 선사를 규정할 수 있겠어요. 구시대적 발상입니다. 인천-중국간 컨테이너 항로가 개설됐다는 건 이제 우리와 중국 이외 제 3국적 선사들이 자유롭게 컨테이너선을 투입 시킬 수 있다는 얘기가 됩니다. 기존 카페리선사건 컨테이너선사건 간에 우리 국적 선사들은 이제 제 3국적 선사들과의 공동 경쟁에 들어섰습니다. 개인적으로 우리 국적 선사들도 이제 이러한 대세를 이해하고 선사들 스스로 클 수 있는 길을 모색해야 한다고 생각합니다. 인천/상해, 인천/청도항로에서 중국측은 China Shipping과 COSCO가 컨테이너선 취항을 준비 중이고 우리도 흥아해운, 장금상선 등의 희망선사가 취항여부를 내부 검토 중입니다. 이러한 다양화 추세는 우리 하주들에겐 이점으로 다가오고 있습니다."

- “하주들의 첫 번째 애로사항 이라면 운임문제라고 합니다. 중국 겨냥 하주들이 말하는 가장 큰 애로사항은 무엇입니까?"

“물론 중국 겨냥 하주들이 해상운임 관련해서 큰 관심을 보이는 것이 사실입니다. 중국 수출 화물의 대부분이 페이퍼, 레진 등 덩치 큰 저가 화물이기때문에 타항로에 비해서 가격 경쟁력에 민감합니다. 그러나 전반적으로 한중항로의 상황은 타항로에 비해 여유롭습니다. 그러나 또 하나 중국 겨냥 하주들이 꼽는 애로사항은 중국 공인검사기관 화물 인증 퀄러티의 비신뢰성입니다. 시스템의 비선진화로 수출입 화물의 공인검사 단계에서 시간이 많이 걸린다거나 이미 인증된 제품이라도 불량한 것일 수 있다는 우려감을 떨쳐내지 못합니다."