협력·경쟁항과의 효율적 관계유지 ‘허브포트 전략’ 관건

함부르크항만청 이호영 한국대표는 최근 무역학회 등 관련학회가 공동 주최한 세미나에서 “허브포트 전략에 있어서의 협력항-경쟁항”이라는 제목으로 주제발표해 관심을 모았다.
이에 따르면 유럽에서의 주요 항구로 함부르크, 로테르담, 앤트워프, 브레머하벤 등을 꼽는데, 이중 함부르크가 가장 동북쪽에 위치하고 있다. 과거 냉전체제하에서의 중서유럽 중심의 마켓이여서 로테르담이 가장 많은 하동량을 취급해 왔으나 구소련체제가 붕괴하고 러시아와 동구라파가 개방되면서 사태는 바뀌게 됐다. 로테르담이 네덜란드라는 자국 시장은 크지 않지만 위치적 이점으로 제 3국 통과화물이 많아 유럽에서 가장 큰 하동량을 유지했으나 최근들어 러시아와 동구권화물이 늘어 함부르크 하동량이 증가하는 한편 가장 서쪽에 위치한 로테르담은 줄어 2001년 함부르크가 전년대비 10% 증가한 반면 로테르담은 2.8%가 감소했다.

이호영 함부르크항만청 한국대표 발표

이것을 보면 항만의 위치에 따라 화물취급 대상국가가 달라지므로 허브 포트 발전전략에서는 어느지역화물(대상화물)을 어떻게(수송편) 화주에게 잇점을 주면서 개발하느냐하는 점이 가장 중요하다는 것이다. 동구권국가중 폴란드시장을 예를 들면 수송편은 블록 트레인과 피더를 들 수 있다. 함부르크에서는 Polzug라는 블록트레인(BT)가 매일 한번 이상 폴란드의 바르샤바, Poznan, Lodz 등 6개 도시로 운행되며 이것은 로테르담에서 바르샤바로 운행되는 ERS(European Rail Shuttle)라는 BT와 서로 경쟁한다.
함부르크에서는 폴란드의 Gdynia, Gdansk까지 피더선이 운항하는데, 로테르담과 브레머하벤항에서도 Gdynia로 피더선이 운항해 상호 경합한다는 지적이다.
폴란드시장을 놓고 볼때 함부르크 입장에서는 로테르담항과 브레머하벤항은 피할 수 없는 경쟁항이며 하동량의 40%이상을 점하는 아시아의 항구들(부산, 광양포함), 미국 특히 뉴욕항과 폴란드의 Gdynia, Gdansk는 협력항이 된다.
한편 소위 Baltic States라고 불리우는 발틱 연안국들의 함부르크 경유 컨테이너운송량은 작년에 1백20만TEU에 불과했지만 오는 2010년에는 3백만TEU가 예상돼 유럽에서 가장 화물이 급격히 증가하는 지역으로 세계은행에서 주목하는 지역이다. 이지역에 대해 함부르크항에선 획기적인 대책을 마련했다. 함부르크항은 대서양과 연결되는 북해의 항구로서 엘베강 입구에서 강 안쪽으로 100km이상 들어와 있기 때문에 발틱해 연안의 Ruebeck항은 육로로 함부르크 북쪽 70km밖에 떨어져 있지 않다.
2002년 6월부터 함부르크항과 뤼벡항사이에 블록트레인이 운행돼 발틱연안국가로 향하는 화물은 함부르크에서 논스톱의 BT편에 뤼벡항으로 이송돼 이항에서 피더선편으로 환적되므로 종전의 경로 즉 함부르크에서 피더선편으로 환적돼 엘베강 어귀까지 나아가 다시 동북진, 키엘 운하를 거쳐 발틱해로 진입하는 경로에 비해 항로도 단축되고 비용, 시간도 절약할 수가 있게 됐다.
이같이 금년 6월부터 함부르크항은 북해항이면서 동시에 뤼벡을 통해 발틱항도 되는 획기적인 성격의 변화가 있었는데, 이 경우 발틱해지역으로 피더서비스가 있는 로테르담항이나 브레머하벤항은 경쟁항이 되며 발틱연안국에 화물을 보내는 아시아의 제 항구, 미국 특히 뉴욕항 등과 발틱해의 제 항구 등은 협력항이 된다.
이들 협력항들을 대상으로 각국에 항만대표부를 두어 정보, 지식을 교환하고 화물의 원활한 처리를 위해 협력한다는 것이다. 한편 동북아는 세계에서 가장 화물이 큰폭으로 증가하고 있는 지역이며 이지역이 항만개발이 가장 활발한 지역이다.
급증하고 있는 중국화물처리를 위해 상해를 세계 최대항만으로 육성할 계획을 추진하고 있으므로 1~2년 내에 부산항을 추월할 것으로 예상될 뿐아니라 중국하동량 선점을 위한 주변국들의 항만 건설이 가속화되어 10년내에 현 선석의 2배수준에 이를 것으로 보인다.
이들 항만과 우리나라의 항만과의 관계를 보기 위해 부산항을 예를 들어 그 관계를 보면 부산항의 연간 실적 8백만TEU중 37%가 환적실적이며 환적량의 60%가 중국화물이고 이중 87%가 북중국(상해이북)의 화물이다.
이것이 시사하는 바는 상해 이남의 항만은 부산항의 경쟁항이며 북중국의 항만들, 즉 대련, 청도, 연운항은 부산항의 견지에서 볼 때 협력항의 관계를 가지고 경쟁항에 대항해 화물량을 신장시켜 나갈수가 있다는 것이다.
부산의 입장에서 중국항을 예로 든다면 우선, 상대항만 혹은 그 항만의 배후지역에 상당한 화물이 있고 증가추세에 있어야 하며 그 항구는 자기 항만 단독으로는 물량이나 외항선의 기항빈도가 낮아 허브포트가 되기 어려운 여건에 있어야 한다는 것이다.
이러한 항구를 우리는 흔히 피더항이라고 부르는데, 자기 인근의 큰항만을 자기항의 아웃 포트로 사용, 외항선으로 연결시켜줘야 자기항의 화물도 존재할 수가 있기 때문에 인근의 허브 포트와는 서로 공생관계에 있게 된다는 것이다.
현재 부산항의 입장에선 청도, 대련, 위해, 연태, 천진, 연운항, 자루비노, 보스토치니, 청진, 나진, 선봉항 등이 이런 관계에 있는 항이 될 것이며 경쟁항은 상해, 훈춘등이다. 훈춘은 현재로선 보잘 것 없지만 중국이 두만강개발계획에서 북한, 북중국, 러시아 동부에서의 허브포트로 야심을 가지고 추진하고 있으므로 미래에 부산항의 경쟁자로 부상할 전망이다.
중국의 위 항만들은 외항선의 연계가 좋지 않고 항만의 수용능력이 부족해 부산항에 비해 평균운임이 20피트 컨테이너당 2백달러정도 비싸다는 것이다.
따라서 운임이 저렴하고 외항선의 연계가 좋은 부산항까지 피더선운임을 지불하면서 부산항을 이용하고 있으나 만일 이들 항만의 시설용량이 늘어나서 외항선의 직접기항이 증가하면 운임도 싸지고 외항선의 연계가 수월해질 것이므로 부산항의 이용도가 줄어들 것은 자명하다는 분석이다.
항만건설은 시간이 걸리고 외항선의 직접기항도 급작스레 늘어나는 것은 아니기 때문에 앞으로 수년간은 문제되지 않을 것이지만 상해항의 신규건설이 본궤도에 오를 때쯤이면 중국항만 전체적인 수용능력이 증가할 것이므로 부산항의 환적화물 이탈현상이 급증할 것으로 예견한다. 따라서 이런점을 방지하기 위해선 한국항만의 장기적인 허브 포트 전략에서 협력항과의 협력강화계획을 수립해 이들 항만과 공동보조를 취함으로써 경쟁력을 계속 유지해야 할 것으로 보인다.