[ 베트남과 타이의 포워딩 산업, 보수성 못벗어나 ]

포워딩 사업은 설립과 운영 자본을 많이 필요로 하기 때문에 국내 포워더들
에 의해 적절히 다뤄져야 한다고 베트남 운수성은 강조한다. 아직 어떤 외
국 포워더들의 지사도 설립된 유례가 없는 베트남이 최근 몇몇 국가들의 포
워더들이 지사를 설립하는 것을 허락했으나 상업적 활동은 금하는 것을 전
재로 한다. 여기서 주목할만한 것은 베트남의 외국투자법하에 포워딩 사업
을 제외한 전분야의 산업이 전적으로 외국 소유의 계열사가 허락되고 있다
는 것이다. 외국 기업의 투자 지원시 각 산업분야를 관장하는 정부기관의
의견이 매우 중요한데 포워딩 산업을 관장하는 운수성은 외국 투자에 대해
부정적인 입장을 고수한다. 이렇듯 실제로 외국 포워더들은 베트남에서 외
국소유의 지사 설립이 불가능하고 운송관련 회사들과 제휴시도 많은 제약이
따른다. 현재 베트남에는 미국, 일본 등 외국 회사와의 제휴사만이 약간
존재할 뿐이다.


운수성의 점수따기 위한 투자설비

외국회사의 베트남 투자시 또 다른 장벽은 운수성으로부터 제휴 승인을 받
기 위해서는 베트남의 재반시설 발전에 대한 그들의 기여가능도를 인정받아
야 한다는 것이다.
예를 들면, 창고를 짓고 트럭과 기타 여러 종류의 운송기구를 베트남으로
들여온 로지템 베트남社의 경우는 시설물과 장비를 베트남으로 들여온 것으
로 승인을 얻어낼수 있었다. 제휴를 승인받은 또 한 예로 덴마크의 APM社는
호치민시에 컨테이너 야드를 건설하는 것을 허락받았다. 베트남 운수성은
또한 외국 포워더들이 베트남 시장에서 자리메김을 확실히 하기위해서는
적정 요금을 지불할 것을 지적한다. 지난 94년에 설립된 베트남 복합운송
협회(VIFFAS)에 95년 10월까지 가입된 업체는 모두 18개업체인데 이중 외국
제휴사는 全無하고 1개의 개인회사를 제외하고는 모두 국영회사이다. 그
외에 95년 말까지 5개업체가 가입을 해 현재까지 총 23개업체에 달한다.


포워더 허가에 애매모호한 상무성

전에 베트남의 포워딩 사업은 비에트란스(VIETRANS)가 독점해 왔으나 자유
화의 물결을 타고 많은 포워딩 회사들이 설립됐다. 현재 VIFFAS를 제외한
포워더 수만 해도 30여개에 달한다. 이렇게 VIFFAS에 가입하지 않은 포워더
들은 대부분 다른 산업에 더 치중하는 업체들이다. 포워더들의 허가를 관
장하는 상무성은 승인기준에 대한 확실한 법칙을 갖고 있지 않다. VIFFAS
는 포워더에 적용되는 법적 규제가 자주 재고의 과정을 가졌던 것을 지적한
다. 그 예로 95년 8월에 운수성은 갑자기 베트남내에서 가동하는 모든 운
송차의 최대 제한높이는 3.5미터, 최대 제한무게는 12톤으로 한다는 포고를
했다. 이것은 국내 컨테이너 운송을 블가능하게 했다. 결과적으로 양하와
컨테이너 철송을 중단할 것을 포함한 긴급조처가 항만의 터미날에 내려졌
고 취급시설의 부족으로 대혼잡이 빚어졌다. 이로써 컨테이너 운송의 특별
허가제가 95년 9월부로 설립됐다.
베트남 관세청에 따르면 당일내의 통관 허가는 수입품에 요구되는 상무성의
승인서와 送狀, B/L, 매매계약서, 상품 목록, 증명서 등의 서류가 모두 준
비되면 가능하다.
그러나 대량화물의 경우에는 수입과 수출 모두 2~3일이 소요되는데, 화물을
선적하는 회사 측이 모든 통관 과정을 처리하는 것이 규정으로 돼있다.
최근에는 통관서비스를 제공하기 위한 10개의 업체들이 시험적으로 면허를
받았지만 앞으로 통관 서비스 제공업체의 면허제를 활성화시키기 위한 가능
한 대책을 강구할 것이다.


타이 운수성, 규제완화와 민자유치 노력

타이 운수성에 따르면, 타이에는 약 3백여개의 포워딩 회사가 있다고 한다.
외국과 제휴한 포워딩업체의 경우 국내자본율 51%, 외국자본율 49%가 기
본으로 돼있으나 실질적으로는 외국이 1백%의 운영권을 갖고 있는 경우가
대부분이다. 운수성은 해운·항만 운영업자와 같은 운송관련업체에 대한
규제를 완화할 방침이라고 밝혔다. 방콕항의 경우 혼잡 문제가 매우 심각
해 30~40척의 선박이 정체돼 있다. 이에 따라 운수성은 대형선박 수용 능력
을 갖춘 림차방港을 확장시키고 해운·항만 운영업자와 같은 운송관련업체
에 대한 규제를 완화할 계획이다. 또한 내륙컨테이너장치장(ICD)은 항만
혼잡을 경감시켜 주는 중요한 역할을 하므로 운수성은 ICD 건설을 위한 민
자유치에 힘써 현재 民營 ICD가 40%에 달한다. 운수성은 최근에 재정과 운
영 능력면에서 포워더 자격 기준 설립을 심의 중이다. 시험적인 대책으로,
일반적으로 에이젠시 업무를 하는 포워더들의 경우 2백만바쓰(약 8만달러),
해상운송과 관련된 무선박운영업자는 5백만바쓰(2십만달러), 국제복함운송
업자들은 1천만바쓰(4십만달러)가 요구된다. 통관 과정은 상무성의 수입허
가서, 送狀, B/L, 판매 계약서, 상품 목록과 증명서 등 물품에 관한 모든
서류가 완비되면 2일만에 완료될 수 있다.


수입화물 신속 통관 위해 EDI 실시키로

타이는 전자서류교환(EDI)을 통한 자동통관제를 올 11월부터 실시할 방침이
다. 현지인들에 따르면 현재 타이에서의 통관 과정은 많은 다른 세관들의
검사가 요구되는 다양한 종류의 대량 수입화물의 경우 실질적으로 많은 정
체기간이 소요된다고 한다.
타이 항만국(PAT)에 의하면 정부는 클롱 퇴港이 연간 1백만TEU의 「컨」 물
동량을 취급할 수있도록 재건설 하는 동안 림차방港을 이용할 것을 권장하
고 있다. 림차방港의 港費 세율은 25%, 선박입항료는 20%가 감면됐다. PAT
가 운영권을 갖고 있는 림차방港의 컨테이너 버버어스는 민간에게 임대가
가능하다. 대부분의 하주들이 방콕 부근에 위치하므로 내륙운송을 위한 추
가 비용이 그들에겐 상당한 부담이 된다. 실례로 트럭운송료가 TEU당 2천5
백바아스에 달한다. 게다가, 타이 국철의 화물차를 이용할 수도 있으나 운
영 빈도가 제한돼 있다. 철도에 의한 「컨」 운송비는 TEU당 8백 바아스에
달한다. 림차방港 재건 계획 2단계는 대량 「컨」 화물 수용 능력을 위한
15~16미터 깊이의 「컨」 버어스 건설이다. 림차방港 95년 「컨」 물동량
은 5십만TEU였고 올해에는 7십만TEU를 목표로 한다.