[ 독일 선박운항보조금 92년말 중단 ]

6. 독일

지난 91년 독일항만에선 1억4천5백만톤의 화물을 취급했으며 독일의 해상물
동량중 4분의 1은 독일국적선박에 의해 수송되었다.
1)정부지원
⑴ 선박운항보조금
지난 79년부터 독일선사에 제공되었던 재정지원은 92년말 중단됐다. 91년에
는 재정지원액이 1억2천만마르크가 책정되었으나 8천만마르크로 축소되었으
며 92년에는 5천만 마르크가 제공됐다.
⑵ 선박건조보조금
독일조선소의 보조는 일반적으로 유럽연합(EU)의 조선소지원에 관한 제 7차
지침을 따라야 한다. 동지침에선 유럽연합 회원국들에게 92~93년기간중 조
선계약을 체결한 조선소에 9%까지 직·간접보조금 제공을 허용했다. 그러나
독일은 주로 구소련 시장을 지행했던 구 동독의 비효율적인 대형 국영조선
소의 흡수과정에서 직면한 여러가지 문제를 해결하기 위해 유럽연합에 제 7
차 지침 보조금 상환선의 취소를 요청했다. 92년 7월 20일이전까지 구동독
조선소에서 체결된 계약에 대해선 36%까지 보조금을 제공할 수 있도록 했다
. 제 7차 지침의 취소에서 모든 보조금은 93년 12월 31일까지 반드시 지급
되어야만 하며 90년 7월 1일부터 93년 12월 31일기간중에 체결된 추가 보조
금 계약에 대해선 항소를 할 수 없도록 규정하고 있다. 제 7차 지침에선 상
기와 같은 운영보조금외에도 투자 및 조선소 폐쇄지원금을 허용하고 있다.
이같은 보조금은 현행 제 7차 지침에 의거 구동독 조선소에만 허용될 수
있다. 보조금 상한선 취소에 첨부된 주요조건은 독일이 95년 12월 31일까지
구동독의 조선능력을 54만5천톤에서 32만7천톤까지 40%의 감축과 보조금
상한선 취소에 의한 지원을 구동독 조선소에만 엄격히 한정시키는 제한을
두는 것이다. 유럽연합의 조선능력 감축조건은 구동독의 89~90년 통일당시
조선능력을 54만5천톤으로 가정한데 근거를 두고 있다.
그러나 일부 피평가들은 구동독이 80년 중반이후 실제 조선능력이 감소해 9
0년에는 34만4천톤(cgt)에 불과했다고 주장하고 있다. 만약 현재 실제 조선
능력을 약 35만톤으로 볼 경우 유럽연합이 동의한 32만7천톤까지의 감축은
5~6%수준의 감축에 불과하다. 구동독의 5개 조선소에 대한 실제 운영보조금
은 18억5천9백80만 마르크이다. 동 보조금에는 간접보조금, 계약관련 보조
금, 손실보상금과 신규운전자본 등의 제반 조선소 운영보조금이 포함되어
있다. 보조금 상한선 취소에 의해 승인된 상기 운영보조금 외에 투자보조금
12억 9천5백10만마르크, 조선소 폐쇄보조금 1억9천4백60마르크가 현행 제
7차 지침에 의거 제공되고 있다.
미국정부는 독일정부가 계획하고 유럽연합이 허용중인 독일조선소에 대한
대규모의 보조금을 신랄히 비판하고 있다. 독일의 조선보조금에 대해선 유
럽연합 회원국인 덴마크에서도 이의제기를 하고 있는 실정이다. 독일은 구
서독지역의 조선소에는 유럽연합의 상한선인 9%의 운영보조금을 제공하고
있으며 동 보조금 중 3분의 2는 연방정부의 교부금에서 그리고 3분의 1은
조선소가 소재한 주정부 예산에서 제공되고 있다.
⑶ 선박신용대부보증
유럽연합이 승인한 기준에 따라 북해연안에 위치한 함부르크, 브레멘주등은
상엉ㅂ용 선박구입과 관련하여 신용대부보증을 해주고 있으나 그와 같은
신용대부를 받기 위해 선박을 담보로 제공할 수 있다. 유럽연합 기준에 의
거 이들 주는 선박을 1척 보유한 선사가 신조선용 자금을 확보할 경우 보증
을 할 수 있다.
⑷ 수출선박신용대부 편의
독일 국내 일반이자율과 OECD신용대부조건에 의한 이자율간의 격차를 줄이
기 위해 국내 일반이자율에 2%의 보조금을 제공해 주고 있다. 독일정부는 9
1년~95년기간중 이자율 보조를 위해 약 4억1천5백만마르크의 예산을 편성했
다. OECD의 수출선박신용대부에 관한 합의각서의 범위내에서 개발도상국의
지원과 연계된 수출선박에 대해선 사안별로 특별조건이 적용되고 있다. 92
년에 유럽연합은 브레머 벌칸이 주간사인 컨소시엄에서 건조키로 한 중국
국영선사 COSCO의 3,800TEU급 컨테이너선 3척에 대한 독일의 지원계획 신청
을 거부했다. 이와관련 유럽연합은 선박건조가격의 25%에 해당하는 6억마르
크 양여성 신용대부는 너무 과도한 것이라고 판결했다. 그후 독일조선소는
유럽연합의 조건에 맞도록 금융지원계획을 수정함으로써 COSCO로부터 컨테
이너선을 수주했다.
2)세제혜택
⑴ 장부상의 이익
동일한 선사가 최소한 6년이상 소유한 선박의 매각으로 얻게 되는 장부상의
이익은 특별기금으로 예치가 가능하며 이 경우에는 면세가 된다. 이같이
예치된 기금은 선박매각후 2년이내에 신조선을 건조하거나 선박의 개조시에
사용할 수 있다. 이 경우 기금에서 세금을 지불할 수 없다. 그러나 신조선
이나 개조된 선박의 장부가격은 특별기금에서 사용된 금액만큼 줄어야만 한
다.
만약 선박이 적절한 기간내에 발주되었지만 선박의 매각시점으로 부터 2년
이 종료될 때까지도 완성되지 않았을 경우에는 세금의 거치기간이 4년까지
연장될 수 있다. 만약 특별기금이 합의된 기간중 상기와 같은 목적을 위해
사용되지 않을 경우 동기금에도 과세가 되며 이자율은 연 6%가 적용된다.
⑵ 재산세
12만5천 마르크의 면세수당외에 다음과 같은 요건을 이행한 선박중 실제로
화물운송에 참여한 선박에 대해선 자산중 2분의 1에 대해서만 재산세가 부
과된다.
a)1년중 대부분의 기간동안 독일에 등록된 선박
b)독일국기를 달고 있는 선박
c)1년중 대부분의 기간동안 원양항로에서 운항했던 선박. 일반적으로 거래
자산 중 75%에 대해서 세금이 부관된다.
⑶ 해외수입에 대한 세제혜택
일반적으로 해외에서 지불한 세금은 국내에서 세금공제를 받을 수 있다. 다
음과 같은 요건을 이행한 선박을 운항하는 선사는 선박이 자사소유 또는 용
선에 관계없이 원양항로운항으로 획득한 운임수입중 80%에 대해선 일반세율
의 절반수준만큼 세금을 내며 잔여 20%에 대해선 일반세율이 100% 적용된다
.
⑷ 부가가치세
국내에서 건조된 원양항로용 선박에 대해선 부가가치세가 면제된다.
3)감가상각
일반적으로 원양항로용 선박의 감가상각에는 선박의 내구연한을 12년으로
하며 여객선의 경우 16년으로 한다. 선박의 감가상각시에는 정액법 또는 정
률법중 택일할 수 있다. 정률법을 사용할 경우의 백분율은 정액법사용시 백
분율의 3배이상을 초과할 수 없다. 감가상각시의 기준은 연간 잔여장부가격
이다.
그리고 감가상각은 선박의 취득가나 폐선가르 초과해선 안된다.
⑴ 특별감가상각
독일 선주는 신조선에 대해서 정액법에 의한 특별감가상각을 요구할 수 있
다. 계약금에 대해 예상감가상각과 선박이 인도되는 해와 그후 4년동안의
특별감가상각 금액은 선박취득가의 40%까지 허용된다. 선박인도후 최초 5년
이내에는 상기의 예상 감가상각이나 특별감가상각은 정상적인 감가상각율에
어떠한 영향을 줄 수 없다. 그러나 선박의 인도시점으로부터 5년경과후에
는 상기와 같은 두가지 감가상각은 정상적인 감가상각율을 인하시킬 수 있
다. 정상적인 감가상각비 외에 상기와 같은 두가지 감가상각은 선박의 인도
후 8년동안 독일에 등록되어 매각되지 않은 선박에 대해서만 허용된다. 선
박내에 무한책임사원은 예상감가상각 및 또는 특별감가상각으로 발생된 손
실을 포함하여 선박운항시 초래된 손실을 기타수입에 아무런 제한적 조건이
없이 상계시킬 수 있다. 지난 84년 11월 15일 이후에 원양항로용 선박을
발주한 유한책임사원은 기타수입에 대해서 상기와 같은 손실을 자본 지분중
150%까지 상계가 허용된다. 특정년도의 개정에서 빠진 손실은 그 다음해의
해운이익금에 의해 차감될 수 있다. 동 프로그램은 94년말에 종료될 예정
이다. 선박건조보조금은 선사의 감가상각비 계산시 산빅구입가격으로 부터
공제된다. 선박건조보조금은 동 보조금이 지급된 연도의 수입으로 간주될
수도 있다.
4) 관세
원양항로용 선박건조를 위해 수입한 자재에 대해선 동 선박이 수출 또는 국
내 선주용이든 상관없이 관세가 면제된다.
5) 거래제한
독일정부는 국내거주자와 독일국적선박의 자유경쟁을 제한하는 국가의 선사
와의 운임계약과 용선계약 체결을 제한할 수 있다. 미얀마, 인도네시아, 우
루과이와 베네수엘라 국적의 선사와 1천마르크이상의 정기선운임계약을 체
결할 경우 독일연방정부로 부터 권한을 위임받은 Wasserand Schiffahrtsdir
ektionen으로 부터 반드시 승인을 득해야만 한다.
6) 수출신용대부보험
수출신용대부보험은 의무적인 것은 아니지만 동 보험의 정치, 경제적인 위
험에 대해 90%까지 보험에 가입할 수 있다.
7)정부소유권
구동독의 대형 조선소들은 동독정부가 소유하고 있었다. 독일 통일후 구동
독의 조선소들은 국영기업 처분을 책임진 독일연방정부이ㅡ 지주회사인 Tre
uhand에 의해 인수되었으며 현재 일부 조선소는 민영화되었다. 조선소의 민
영화 계획은 상기 선박 건조보조금에서 언급된 조선소 운영, 투자 및 폐쇄
보조에 의해 실시되고 있다.
한편 아직 민영화 되지 않은 기타 조선소에 대해선 일시적인 보조금지급 계
획이 수립되어 있다. 대부분의 구동독 지역 소재 조선소의 민영화를 위한
노력에도 불구하고 구서독지역 소재 일부 조선소인 경우 지방정부가 대주주
로 되어 있다. 예로서 대형 조선소인 경우 주정부소유의 철강회사가 75%의
지분을 소유하고 있으며 잔여 25%는 Schleswig- Holstein 이 소유하고 있다
.
8) 연안수송
만약 독일국적의 연안수송용 선박을 이용할 수 없거나 독일국적 선박이 있
더라도 외국적 선박에 비해 지나치게 운임이 비싸고 서비스 조건이 나쁠
경우 외국적 선박의 독일연안수송서비스가 허용된다. 독일정부는 외국선원
의 국적에 대해선 아무런 제한을 두고 있지 않지만 외국선원인 경우 일정한
자격증과 직업훈련을 의무적으로 받아야만 한다. 그리고 독일정부는 독일
국적선박이 아닌 선박중 연안수송에 참여중인 선박의 소유권과 종전에 독일
국적선박의 국적 재취득에 대해서도 아무런 제한을 두고 있지 않다. 독일연
방정부는 연안수송용 독일국적선을 건조하는 조선소에 보조금을 제공한다.

7. 네덜란드
1) 정부지원
⑴ 선박건조보조금
신조선을 발주하거나 선령 5년미만의 선박을 구입하는 네덜란드 선주는 계
약금액의 10%프리미엄을 신청할 수 있다. 조선보조금은 80년이후 점차 축소
되고 있다. 현재 네덜란드의 조선보조는 유럽연합의 제 7차 지침에서 규정
한 최고한도인 9%수준이다.
⑵ 이자율 및 융자조건
경제협력개발기구(OECD)의 합의 각서에 의거 네덜란드 정부는 국내조선소에
선가의 80%에 해당하는 융자금에 대한 이자보조를 실시하고 있으며 융자금
상환기간은 8.5년이다. 이자보조는 역외국가의 조선소가 유사한 오펴를 했
을 경우에 한해 이용할 수 있다. 이자보조는 공채의 이익배당을 기준으로
한 일반이자율과 OECD합의각서에서 규정한 8%와의 차액에 해당된다. 또한
구조조정을 계획중인 조선소도 이자보조를 받을 수 있다.
⑶ 융자보증
네덜란드 정부는 신규투자를 하는 국적선사에게 융자보증을 할 수 있다. 이
자율과 상환기간에 관한 규정은 아직 제정되지 않았지만 이용하는 선사의
수는 매우 제한적이다.
⑷ 수출선박보증
네덜란드 정부는 OECD지침에 의거 수출선박에 대해 보증할 수 있다.
2) 세제혜택 및 감가상각
네덜란드 선주는 감가상각시 정액법(감가상각기간: 12~20년)이나 정률법(감
가상각률: 12~16%)을 이용할 수 있다. 일부 경우를 제외하고 운항결손은 8
년간 이월시키거나 3년간 공제할 수 있다. 원양선박은 부가가치세가 면제되
며 수입선박에 대해선 부가가치세가 부과되지 않는다.
3) 연안수송
다소 제약은 있지만 네덜란드 정부는 외국적 선박의 연안수송 참여를 금지
시키고 있지 않다. 원양선박을 건조하는 선주와 마찬가지로 연안수송용 선
박을 건조하는 선주도 10%의 건조보조와 상환조건의 혜택을 받을 수 있다.
그러나 동제도는 92년부터 단계적으로 폐지되어 97년에 종료될 예정이다.
외국적 연안공급선의 연안지역 통과를 제한하지 않는다. 네덜란드 국적선에
승선하는 선원의 국적에 대해서도 아무런 제한을 두고 있지 않지만 선원중
일정인원은 반드시 내국인을 승선시키도록 규정하고 있다. 그리고 원양 또
는 연안수송에 관계없이 모든 네덜란드 국적선박의 지분중 3분의 2는 반드
시 내국인이 소유해야 한다.
4) 관세
원양선박의 건조, 수리, 정비 또는 개조를 위해 수입하는 물건에 대해선 관
세가 면제된다.

8. 노르웨이
노르웨이는 선박량 규모에서 세계 제 4위를 기록하고 있다. 노르웨이 국적
선박의 평균선령은 세계평균에 비해 약 5년 낮으며 다량의 특수선을 보유하
고 있다. 90년 노르웨이 선박이 획득한 총운임수입은 노르웨이 재화 및 서
비스 수출액의 약 16%를 차지했다. 그리고 90년 노르웨이 국적선박은 국내
수출입 화물중 50%를 수송했다.
1)정부지원
⑴ 선박운항보조금
노르웨이는 원양항로 선박에 대해 운항보조금을 제공하고 있지 않다.
⑵ 선박건조보조금
계약보조금은 선주에게 제공되고 있으며 선박건조 융자보조금은 조선소에
제공되고 있다. 보조금을 신청하기 위한 선박은 반드시 1백톤이상이어야만
하며 수출을 위해 개조된 선박은 1천톤이상이어야 한다. 90년 노르웨이 조
선소에 제공된 보조금은 근로자 1인당 1만5,975달러였다.
⑶ 대부보증
75년 4월 19일 의회에서 결의에 이어 국내조선소에 외국은행의 선박건조용
대부를 포함한 보증계획이 수립되었다. 외무부내 보증과에서 운용하는 대부
보증계획은 매년 의회에서 반드시 갱신해야만 한다. 현재 대부보증한도는 1
4억크로너이다.
2) 세졔혜택 및 감가상각
92년 노르웨이는 새로운 세제개혁프로그램을 실시했다. 그러나 노르웨이는
여전히 감가상각시 정률법의 사용을 허용하고 있다. 중앙정부, 지방정부 및
공공지원을 받는 기업체로부터의 기부금은 차감액을 축소시킨다. 선박과
석유시추구조물의 감가상각률은 20%이며 자산을 취득한 연도부터 공제가 시
작된다. 전장이 15m이상인 선박과 석유플랫폼은 부가가치세가 면제된다. 노
르웨이는 일반면세 준비금의 조성을 허용하고 있다.
3) 연안수송 일반적으로 노르웨이는 연안수송을 국적선박에 유보하고 있지
않다. 그러나 화물 또는 여객의 연안수송에 참여코자하는 외국적 선사는 반
드시 면허를 취득해야 한다. 노르웨이는 5백DWT급 미만의 페리와 여객선에
보조금을 제공하고 있다. 보조금을 받고 있는 대부분의 선사가 만간기업인
반면 일부선사인 경우 지방자치단체가 소유하고 있다.
4) 노르웨이의 WTO해운서비스협상 관련 동향
정부의 WTO/NGMTS대책과 관련하여 해운항만청이 예시한 주요 양허협상 대상
국의 하나인 노르웨이의 UR 또는 WTO에서의 협상성향, 설문답변서상의 해운
교역 규제현황, UR·WTO·쌍무관계등에서 기존의 상호협력 사항이나 현안문
제, 향후 양국간의 현안전망 등은 아래와 같다.
⑴성향
우루과이라운드협상에서 노르웨이는 자유화 방식과 관련하여 GATS상의 의무
를 부담할 수 있는 분야를 양허한 후 점차 이를 확대하여 자유화를 달성하
는 소위 포지티브시스템을 지지했다.
91년9월에 북구 국가는 해운협상 촉진방안의 하나로 해운서비스교역 개방의
정형화를 시도한 소위 공동자유화방식을 제안했다. 그 주요내용은 국제해
운은 GATS발효후 3년내 자유화하고 해운보조서비스는 규제철폐와 신규규제
를 동결하고 항만서비스는 접근 및 사용을 자유화하는 것이다.
내항해운에도 GATS를 적용하고ㅠ 미국은 국제해운분야를 양허해야 하며 국
제해운, 보조, 항만서비스 등 3개분야에서 상당한 수준의 양허를 달성해야
하며 외국인의 국적선 취득은 국가 주권에 관한 사항이므로 이에 대한 내국
인대우의 적용은 불가함을 주장했다. 양허계획서는 제출치 않았다.
WTO협상에서 노르웨이는 양허계획서 양식에 관해선 현행 모델 스케줄은 충
분한 항목을 포함하고 있으므로 이를 사용하는 것을 지지했고 협상추진방식
으론 설문답변서 및 모델 스케줄에 대한 기술적 검토를 먼저하고 다자협상
과 양자협상을 병행할 것을 주장했다.