[ 해난사고 방지위한 해상안전기술 개발 시급 ]

건설교통부 중앙해난심판원은 최근 해난방지세미나를 열고 해난사고의 심각
성 및 해양환경의 중요성에 대한 경각심을 일깨웠다.
이번 세미나에서 해운산업연구원의 조동오 박사는 「해상안전기술 수요조사
에 관한 요구」제하의 주제발표를 통해 해난사고를 방지하기 위한 종합적인
해상안전정책이 요구되는 가운데 그 일환으로 해상안전기술의 개발이 시급
히 요구되고 있다고 지적했다.

종합적인 해상안전정책 요구

우리나라의 해상안전기술은 전체적으로 선진국 대비 약 30~40%에 불과하다
는 것이다. 이는 그동안 우리나라의 해상안정책이 미흡했던 것이 한 요인이
라고 지적했다. 해상안전기술은 대부분 공공기술이며 시장성이 결여되어 있
기 때문에 민간부문에서 보다는 정부 및 공공부문에서 기술개발이 이루어여
쟈 한다는 것이다. 그러나 그동안 공공부문에서 이분야에 대한 연구개발이
매우 미흡해였던 것으로 지적하고 있다.
해상안전기술은 해상교통 안전환경에 필수적이나 그 범위가 넓어 일시에 기
술개발이 이루어질 수 없으며 또한 투자자원의 한계상 가장 중요하며 시급
한 기술부터 우선적으로 개발할 필요가 있다는 것이다.
또 해상안전기술은 경제적, 기술적, 기술인력의 제약요인측면에서 볼 때 제
약요인이 가장 적은 것부터 개발할 필요가 있다는 것이다.
한편 89~94년 6년동안의 총 해난사고 1천6백40건중 운항과실이 968건, 59.0
%이고 시설결함이 2백43건, 14.8%로서 이들 인적과실에 의한 해난사고가 전
체의 70%이상을 차지하고 있다. 우리나라의 해난사고가 주로 인적과실에 의
해 발생되고 있는 점은 최근의 세계적 추세와 같은 현상이다. 그동안 세계
적으로는 주로 P&I클럽등이 클레임 분석을 통해 해난사고ㅢ 대부분이 인적
과실에 의해 발생되고 있음을 주장하여 왔으며 92년에는 호주정부가 조사결
과를 통해 해난사고의 75%가 인적과실에 의해 나머지가 선박의 기계적 및
구조적 결함에 의해 발생하고 있다고 분석했다. 해난사고를 종류별로 보면
기관고장이 전체의 26.6%로 1위이고 충돌, 침몰 등이 다음 순이다. 특히 상
선보다 어선의 경우 기관고장의 해난사고가 매우 높다.
해난사고를 선박의 선형별로 보면 5백G/T미만의 소형박이 전체의 76.9%로
대부분을 차지하고 있다.
해난사고를 선종별로 보면 어선이 63.8%로 1위이고 그 다음은 화물선 15.6%
, 유조선 6.3% 순이다.


해난사고 화물선 15.6%차지

해난사고를 관련 해기사별로 보면 4급이하의 해기사의 사고가 전체의 74.4%
이고 항해사의 사고가 76.9%로 기관사의 사고보다 훨씬 높은 편이다.
해난사고를 해역별로 보면 항내 및 진입수로를 포함하여 20마일 이내에서의
사고가 전체의 70%로서 해상교통이 복잡한 지역에서 사고가 대부분 발생되
고 있음을 알 수있다는 것이다.
한편 우리나라를 포함한 아시아 지역에선 아직까지 67년의 토리캐년호 사고
, 78년의 아모코 카디즈호 사고, 89년의 액슨 발데즈호 사고 91년의 브레이
어호 사고등과 같은 초대형 유조선에 의한 사고가 발생하지 않았다. 따라서
실제로 일반인들은 이와같은 초대형 유조선 사고로 수십만톤의 유류가 우
리나라 남해안이나 서해안에 유출되었을 경우를 상상하기가 어렵다는 것이
다.
최근 우리나라에는 씨프린스호, 호남사파이어호등 초대형 유조선에 의한 유
류오염사고가 발생하였지만 유출량은 1천kl에도 못미쳤다. 만약 초대형 유
조선 사고로 수십만톤의 원유가 우리나라 연안해역에 유출될 경우 그 피해
는 우리의 상상을 초월한다는 것이다.
한편 최근 우리나라 근해에서 발생하고 있는 해양오염 사고는 매년 증가추
세에 있다. 91년부터 95년까지 발생한 해양오염 사고는 1천5백83건에 유출
량은 2만2천5백41kl에 달하고 있어 매년 평균 3백10건이상의 유출사고가 발
생하고 잇다. 이중에서 1백kl이상의 유류가 유출된사고는 20건이다.
이를 발생 원인별로 분석하면 취급부주의에 의한 유출사고가 55.2%로 가장
많은 비율을 차지하고 있으며 고의 배출 19.3%, 해난 18.5%, 기타 7%로 나
타나고 있다. 특히 유조선의 좌초, 충돌등의 해난사고는 대형 유류유출을
유발하고 있는데 유류물동량 증가와 선박의 대형화 추세에 따라 그 발생빈
도가 높고 규모도 커지고 있다.


취급부주의 유출사고 가장 많아

유류의 배출원별로 살펴보면 어선으로부터의 유출이 41%로 가장 높고 화물
선이 25.2%로 그다음순이다. 유조선에 의한 유출도 12%로 높은 비율을 보이
고 있고 육상 및 해양시설 10.5%, 기타 11%를 차지하고 있다.
유출물질별로 분류해 보면 유류가 1천4백51건에 2만5백14kl가 유출되었고
폐기물이 98건에 2백98톤, 유해액체물질이 32건에 1천7백28kl가 유출되었다
.
이와같이 유출량이 1백kl이상인 오염사고는 총 20건으로 집계되고 있는데
제 1유일호와 호남사파이어호의 유출사고를 제외한 18건의 유출량 합계는 1
만9천9백4kl에 달하고 있다. 따라서 이들 유출사고의 건수는 총 기름유출사
고 1천4백51건의 1.2%에 불과하지만 유출량은 총 해난사고 유출량의 약 97%
를 점유하고 있다.
항상 해난사고는 육지와 떨어진 해양에서 발생되기 때문에 일단 사고가 발
생하면 귀중한 인명과 막대한 재산피해를 일으키게 된다. 특히 대형 해난사
고는 항만시설으 파괴 또는 마비상태는 물론이고 산업시설의 가동을 중단하
게 된다. 또 초대형유조선에 의한 대형 해양오염사고는 수산업은 물론이거
니와 해상운송활동도 마비되는 등 국가경제 및 안보에도 지대한 악영향을
미치게 된다. 그동안 우리나라의 해난사고의 주요원인 및 특징을 요약해 보
면 첫째, 해난사고의 원인은 운항과실 및 시설결함등 선박종사자의 인적과
실이 대부분이다. 둘째, 대부분의 해난사고가 항내 및 진입수로등 육지로부
터 20마일이내의 선박통항량이 맣은 곳에서 발생하고 있다.
셋째, 따라서 해난사고의 종류는 충돌, 좌초, 기관고장등 운항과실 및 정비
불량에 기인한 사고가 대부분이다.
넷째, 선종별 및 선형별로는 5백G/T미만의 소형선과 어선의 해난사고가 대
부분이다.
다섯째, 4급이하의 해기사에 의한 해난사고가 대부분이고 또한 기관사보다
항해사에 의한 해난사고 더 많이 발생하고 있다.
앞으로도 우리나라는 지속적인 경제성장과 함께 수출입물동량이 지속적으로
증가하고 이에 따라 입출항 선박도 꾸준히 증가할 것으로 보인다. 또 육상
교통의 한계로 연안물동량도 지속적으로 증가하고 이를 수송할 연안선박량
도 증가할 것으로 전망된다. 국민식생활의 변화에 따라 연근해수산업도 활
발할 것이며 이에 따라 소형 어선의 통항량도 빈번하리라 예상된다. 또 소
득수준의 향상과 레저생활에 대한 수요증가는 해상관광여객의 증가와 관광
여객선의 운항도 증가할 것으로 보인다. 또 우리나라의 주변국가인 일본,
중국, 러시아 등의 대외교역이 활발해짐에 따라 우리나라 연해를 통항하는
선박량도 증가할 것으로 보인다.
반면 이들 선박을 운항하게 될 선원인력은 전반적인 국민소득의 증가에 해
상량 기피현상으로 양과 질면에서 급격히 감소할 전망이다. 특히 우리나라
의 현 선원인력은 4급이하의 저급해기사의 수가 절대적으로 많은데 이들이
대부분이 전문교육을 받지 않은 상태이며 체계적인 교육제도도 마련되어 있
지 않다.
이같이 우리나라의 제한된 해역에 해상교통량은 증가하는 반면에 선박종사
자의 양과 질은 하락하고 있어 해난사고의 발생 위험성은 높아지고 있다.
반면 국민들의 해상안전 등 안전사고에 대한 인식은 조금만 시일이 지나도
잊저버리는 경향이다. 따라서 이러한 악조건하의 해상교통호나경을 개선하
고 해난사고를 방지할 종합적인 대책이 시급하다.