2001년 해운업계 10대뉴스

아듀 !!
21세기를 시작하는 사실적인 첫해 2001년은 해운물류업계가 최악의 고전을 한해로 기억될 것이다.
본지는 매우 다사다난했던 한해를 보내며 특히 기억에 남는 사건이나 제개선등을 모아 신중한 검토하에 「2001년 해운업계 10대뉴스」를 선정했다.


1. 국내 굴지 해운사 조양상선 결국 파산

서울지법 파산1부(재판장 변동걸 부장판사)는 9월 11일 지난 8월 회사정리절차(법정관리)가 폐지된 조양상선㈜에 대해 파산을 선고했다.
조양상선은 IMF(국제통화기금) 사태 이후 장기간 경영이 악화돼 지난 5월 법정관리를 신청했으나 청산가치가 계속 기업가치보다 큰 것으로 나타나 8월 24일 법정관리가 폐지됐다.
파산관재인으로는 이성복 변호사(강남구 삼성동 무역센터 아셈빌딩 소재)가 선임됐으며 9월 28일까지 채권신고를 받고 10월 18일 1회 채권자집회가 열렸다.
이에 따라 조양상선의 파산이 결정됨으로써 120명에 이르는 조양상선 직원에 대한 체임 및 퇴직금 문제 해결이 관심거리다. 법원측은 우선변제로 직원들의 퇴직금 해결을 촉구한 것으로 알려졌다. 현재 8천여억원의 채무가 남아있는 조양상선에 대해 파산관재인이 어떤 결정을 내릴지에 관심이 모아지고 있다. 우리나라 대표적 국적외항선사인 조양상선이 결국 좌초의 길을 걷게 됐다. 서울지법은 지난 8월 24일 조양상선에 회사정리절차 폐지 결정을 내렸다. 40여년간 한국을 대표하는 국적외항선사중의 하나였던 조양상선이 결정이 나면서 세계해운업계의 이목이 집중됐다. 박남규 회장이 지난 61년 창립한 조양상선은 80년대 후반까지만해도 공격적인 항로개척으로 인해 세계 해운업계에서 주목을 받았다.
국적 선사로서는 처음으로 79년 극동-유럽 정기항로를 개설했으며, 81년에는 지중해 항로까지 개척했다. 이어 세계일주서비스를 개시해 해운업계의 스폿라이트를 받았지만 이것이 조양상선호의 난파를 재촉했던 것으로 평가하고 있다.
조양상선은 이러한 공격경영을 바탕으로 81년 제5회 해운의 날에는 외항해운 운임수입 1억불 탑을 수상했으며, 작년 말 현재 21척 총 4만7천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 하나)의 운송능력을 보유한 국내 굴지의 해운사로, 한때 현대상선과 한진해운에 이어 업계 3위를 달렸었다.
작년 11ㆍ3 기업 퇴출 발표 당시 조양상선은 회생 가능 기업으로 분류돼 퇴출위기를 모면했지만 이후 금융권과 거래기업의 대출 조기상환 압박이 더해지면서 결국 지난 5월 말 법정관리를 신청하게 됐고 수순에 따라 파산이 결정된 것이다.


2. 9.11 미 테러 해운무역계 큰 타격

9.11미 테러 사태는 이모저모로 세계 경제에 충격을 준 사건이었다. 세상에서 가장 안전한 지대로 여겨졌던 미국이, 그것도 경제의 중심지인 월-스트리트에서 미국인의 자긍심으로 우뚝 서 있던 무역 센타 빌딩이 테러리스트들의 공격 하에 눈깜짝할 새 무너졌기에 이로 인한 상처는 미국인뿐 아니라 세계인에게도 엄청났다.
9.11 테러에 의해 공식적으로 사망하거나 실종된 사람은 지난 12월 20일 현재 모두 3천225명인 것으로 집계, 발표됐다.
국제통화기금(IMF)은 9.11 연쇄 테러로 인한 직접적인 재산 파괴와 보험 비용 등 모두 210억 달러의 재산피해가 발생했으며 장기간에 걸친 후유증은 산출하기 힘들 정도라고 지난 18일 발표했다.
IMF는 이날 세계경제전망(WEO)보고서를 통해 “9.11연쇄테러는 이미 어려움에 직면한 세계경제를 더욱 악화시켰다”면서 “결과적으로 세계경제의 회복전망도 훨씬 늦어질 것”이라고 지적했다.
테러에 따른 영향은 11월 수출 산정액부터 결과에 나타나기 시작한 것으로 알려졌다. 실질적으로 10월 수출실적은 전달의 하락 폭들을 고려할 때 그리 우려할 만한 것은 아니었다는 것이 관계자들의 전언. 특히 9.11테러는 하반기 경기 상승을 기대하고 있던 업체들의 기대를 한 번에 날려버리는 역할을 하기도 했다.
이제는 내년 하반기나 되어야 경기가 회복될 것이라는 전망이 나오고 있는 가운데 9.11 테러 사태 참사 이후 아프가니스탄 공습, 탄저 테러 등으로 이어지는 일련의 사건들로 인해 소비심리가 급격히 냉각되면서 유럽연합(EU), 일본 등 주요 시장에서 경기 동반 침체 현상이 가속화되는 양상이 보여지기도 했다.

3. 현대상선 금강산사업서 손떼…관광선 취항 중단위기

현대상선은 남북교류사업의 새장을 열었던 남북한간 금강산 관광선 사업에 손을 뗐다. 수천억원의 적자를 봐가며 금강산 관광선을 운항했던 현대상선은 현대그룹의 자금사정이 극도로 악화되면서 더 이상 사업성이 없는 동사업을 포기하고 현대아산측에 이관했다.
수십억원을 들여 속초항과 북한 장전항을 개발해 금강산 관광선을 운항했던 현대상선은 북한측에 밀린 입산료 등을 해결하지 못한데다 최근들어 관광객수가 급격히 줄어들면서 적자가 눈덩이처럼 불어나 이 사업을 현대아산측에 넘겨야 했다.
현대상선은 채권단으로부터 금강산 관광사업 중단을 강력히 요구받고 있는 것으로 알려졌다.
주거래은행인 외환은행을 포함한 채권단은 금강산 관광객 운송과 모객을 맡은 현대상선에 대해 `금강산 사업 중단'과 `현대건설이탈후 현대그룹 지주회사 포기'를 강력히 요구했었다.
한편 올해 금강산을 다녀온 관광객은 5만8천여명에 불과한 것으로 나타났다.
현대아산측에 따르면 연말 방문예정인 관광객을 포함해 올해 금강산 관광객은 총 5만8천700명으로 집계됐다고 밝히면서 이는 지난해 관광객의 27.7% 수준이라고 밝혔다.
금강산 관광객은 사업 첫해인 98년 1만524명(11, 12월 2개월), 99년 14만7천445명, 지난해 21만2천224명 등으로 꾸준히 증가해 오다 올들어 갑자기 감소하기 시작했다.
특히 이달들어선 1항차당 관광객이 평소의 절반에도 못미치는 평균 200∼250명 수준으로 뚝 떨어지면서 4차례나 결항됐다.
금강산 관광객이 이처럼 급감한 이유는 지나치게 제한된 관광으로 볼거리가 크게 부족한데다 이를 해결하기 위한 관광특구마저 조기에 지정될 가능성이 희박하기때문이라고 관계 전문가들은 분석했다.

4. 중국 12월 11일 WTO 정식 가입

중국이 드디어 WTO(세계무역기구)에 가입했다. 중국의 WTO가입은 중국의 경제규모를 확대시키고 한국기업의 중국 진출을 늘리게 될 것이다. 뿐만 아니라 중국의 WTO가입은 상호조의적 입장에서 한국과 중국의 관세 및 비관세장벽완화ㆍ철폐를 촉진할 것이기 때문에 양국간의 교역은 크게 확대될 것으로 보인다. 그러나 중국의 WTO가입에 따라 한ㆍ중간의 교역이 확대균형 쪽으로 접근하는 데는 이견이 없으나 대중국 수출유발효과에 대한 상대적인 크기는 연구기관에 따라 다소 차이가 있는 것으로 알려지고 있다.
대외경제정책연구원(KIEP)은 2005년쯤 중국의 비관세 장벽이 대부분 완화ㆍ철폐되면 일시적으로는 대중 수출이 증가할 것이나, 장기적으로는 수입유발효과가 더 커 오히려 흑자폭이 감소하거나 대중 무역수지를 악화시킬 가능성을 우려하고 있다.
그러나 한국은행을 비롯한 기타 연구기관들은 우리나라와 중국과의 특징이 경합관계보다는 보완관계가 높은 품목이 많지 않아 중국이 WTO에 가입하더라도 우리나라 교역에 있어서는 상당기간 동안 부정적 영향보다 긍정적 영향이 더 클 것으로 보고 있다.
한편 전문가집단은 앞으로 중국을 포함하는 동북아 해운시장에 공동의 기준과 룰이 적용되는 시장질서를 창출하는 필요하다는 것이 중론이다.
공동의 기준과 규칙이 적용되는 시장을 조성함으로써 우리 선사들이 중국 선사들과 비슷한 조건으로 경쟁할 수 있는 환경을 조성해야 할 것이다.
향후 중국은 모든 회원국으로부터 최혜국(MFN) 대우를 받게 되며 미국을 포함한 선진국으로부터 대 개도국 일반 특혜관세 적용, 중국의 관심품목에 대한 관세인하, 각종 수입물량제한 완화 등의 혜택을 받게 될 것으로 분석되고 있다.
이러한 중국의 WTO 가입은 중국경제가 본격적으로 글로벌 스탠다드에 의해 운영되게 됨을 의미하는 것으로 이를 계기로 세계적으로 교역량이 증대되고 중국은 자국 상품에 대한 관세인하 및 비관세장벽 완화에 따른 수출확대와 외국인 직접투자 유인증대 등으로 경제성장이 더욱 가속화될 전망이다.
한편 중국의 WTO가입은 우리나라에는 기회와 위협이라는 양면적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.
기회의 측면에선 전문가들은 첫째, 중국의 관세율 인하 비관세장벽 완화와 WTO가입에 따른 경제성장률 상승 등으로 대 중국 수출증대가 예상되고 있다.

5. 부산·광양항 관세자유지역 지정 확정

부산항과 광양항 일부 지역이 지난 12월 6일 관세자유지역위원회의 의결을 거쳐 17일 확정 발표됨에 따라 내년 1월 1일부터 관세자유지역으로 운영을 개시하게 됐다.
재정경제부와 해양부에 따르면 부산항 관세지역 지정지역은 부산시 남구 용당동 1 일원, 부산시 사하구 구평동 470 일원(1,277천㎡)으로 신선대 터미널 부두와 감천 서편 한진 터미널 부두/구 제일제당부지이다.
또 부산항 신선대 터미널 부두 및 감천 서편 한진 터미널 부두의 외곽 펜스와 게이트, 구 제일제당부지의 외곽펜스로 구성된다. 광양항의 경우 관세 자유 지역 지정 지역은 전라남도 광양시 도이동 775번지(1388천㎡)로 컨테이너 터미널 1단계 및 2-1단계 지역이다. 또 이 지역을 둘러싸고 있는 외곽 펜스와 게이트도 모두 관세자유지역으로 지정된다.
관세자유지역 예정 지역은 부산시 남구 용당동 128-4 일원과 부산시 사하구 다대동 산 1 일원(890천㎡)으로 신선대터미널 부두 배후 용당부지와 감천 서편 부두 한국선박기관 수리공업협동조합 부지 및 대선조선(주) 매립지 일원이다.
또한 신선대 터미널 부두와 인접한 용당 부지, 감천 서편 한진 터미널 부두와 인접한 한국 선박기관수리 공업협동조합 부지와 대선조선(주) 매립지 일대로 구분된다.
광양항에서의 관세자유지역 예정지역은 광양항 동측 항만 관련부지와 2-2단계 컨테이너터미널, 부두 인접도로(광양시 도이동 776번지) 등을 포함하고 있다. 광양항 2-2단계 컨테이너터미널과 동측 항만 관련부지 외곽펜스와 게이트도 예정지로 포함된다.

6. 인천국제공항 개항

동북아의 중추(Hub)공항을 목표로 착공 8년4개월간의 공사 끝에 인천국제공항이 3월 29일 모습을 드러냈다.
개항 전부터 정보통신시스템의 에러와 안개 문제, 턱없이 부족한 접근로와 각종 시설 문제 등으로 급기야 국제기구와 항공사들이 단계적 이전을 요구하고 나서기도 했는데, 많은 관심과 우려 속에 역사적인 개항을 맞이하게 되었다.
이러한 우려가 현실로 나타나 개항 3주째에는 인천공항 여객터미널의 물이 새고 마룻바닥이 부풀어 오르는 등 하자가 잇따라 발생해 보수공사가 줄을 잇고, 인천공항에 착륙하려던 대한항공 여객기가 김포공항으로 회항했다가 2시간만에 되돌아오는 사태가 빚어지기도 했다.
인천공항은 개항 이후 하루 평균 300대의 항공편과 여객 5만명, 화물 5천t을 순조롭게 처리, 김포공항에 비해 규모와 효율면에서 월등히 향상됐다는 평가를 받고 있다.
개항 이후 괄목할 만한 성장에도 불구, 인천공항은 ‘9·11테러참사'로 심한 타격을 받는 등 어려운 시기를 겪기도 했다.
인천공항은 내년부터 2008년말까지 민자 3천869억원을 포함, 4조7천32억원이 투입되는 2단계 확장사업에 돌입하게 된다. 2단계 사업은 현재 시설중 항공기 계류장이 내년이면 사실상 포화상태에 이르고 화물터미널은 2004년, 여객터미널 2005년, 활주로 2008년에 각각 적정처리용량을 넘어서기 때문에 조기 추진이 결정됐다.
더욱이 동북아의 중추공항 자리를 놓고 경쟁하고 있는 홍콩의 첵랍콕이나 일본의 간사이, 싱가포르 창이공항 등 주변 공항이 앞다퉈 확장사업계획을 추진하고 있는 여건을 감안한다면 인천공항 2단계 사업은 차질없이 이뤄져야 할 것으로 보인다.
2단계 사업이 성공적으로 완수되면 인천공항은 기존의 활주로 2개 외에 제3활주로 1개와 탑승동 1개, 비행기 계류장(36만5천평) 등을 추가로 갖추게 돼 여객처리능력은 현재 연간 2천700만명에서 4천400만명으로, 항공기 이착륙 처리능력은 연간 24만회에서 41만회로 증가할 전망이다.


7. 해운·무역업계 반발속 부산시 「컨」세 5년 연장 확정

부산시는 지난 11월 23일 컨테이너세 과세기간을 오는 2006년말까지 5년 더 연장하기로 확정했다. 이 사건은 무역협회가 `컨'세 연장 징수 반대 입장을 완강히 고수하고 있어 예초부터 논란이 예상됐었다. 부산시는 이날 조례규칙심의위원회를 열어 올해말로 만료되는 `컨'세 징수기한을 오는 2006년말까지 5년간 연장하는 `부산시세 조례중 개정조례안'을 확정, 부산시의회에 제출했다.
이는 당초 시가 입법예고했던 2011년까지 10년간 연장하기로 한 방침을 철회하고 무역협회 등의 의견을 받아들여 5년을 단축한 것이다.
시의 개정조례안이 시의회 심의 의결을 거쳐 공포되면 부산시의 `컨'세 징수액(추정치) 규모도 `10년간 7천145억원'에서 `5년간 3천840억원'으로 줄어들게 된다.
부산시는 5년간 추가 징수한 `컨'세를 재원으로 현재 건설중인 부산항 배후도로(5개 노선 48.52㎞)를 2005년까지 완공하고 착공하지 않은 1개 노선(온천천 고가도로) 8.03㎞는 2008년까지 건설할 방침이다.
부산시는 그러나 `컨'세 징수기한을 단축하는 대신 무역협회와 공동으로 항만배후도로 건설비의 국비지원 확대를 정부에 건의하는 등 협력방안을 강구해 나가기로 했다고 밝혔다.
무역협회 관계자는 이에 대해 "부산항이 동북아의 중심항만으로 자리잡고 무역업체의 어려운 사정을 감안한다면 당연히 `컨'세를 폐지해야 한다"며 기존 입장을 고수했었다.
부산시 관계자는 "2차례 열린 공청회에서와 입법예고기간 중에 제시된 무역업계의 어려움을 최대한 반영, 징수기간을 부산신항만 1단계 준공시점인 2006년말까지로 조정했다"고 말한 바 있다.
부산시가 지자체 재원확보 측면에서 연장을 고집했던 것으로 별 대응 방안이 없는 무역업체로서는 현실적으로 실의에 빠질 수 밖에 없는 사건이었다.
부산시의 컨테이너세 연장이 확정됐다고 발표되자 무역업계 관계자들은 부산시의 횡포라고 강한 불만을 표시했으며 무역협회 하주사무국 관계자는 이에 대해 "부산항이 동북아의 중심항만으로 자리잡고 무역업체의 어려운 사정을 감안한다면 당연히 `컨'세를 폐지해야 한다"며 강력하게 주장했다.


8. 선박투자회사법 제정 추진

선박투자회사법안이 법제처 심사를 거쳐 내년 7월 시행에 들어갈 전망이다. 해양수산부는 선박투자회사제도 도입을 위한 선박투자회사법안을 마련해 동법안이 현재 법제처 심사중에 있으며 2002년 7월 시행을 목표로 하고 있다.
사실 우리경제의 견인차 역할을 하고 있는 해운업계는 97년 IMF이후 국가신인도 하락으로 국내선사들의 선박 신규발주가 전무한 상태였으며 이로인해 수출입 물동량의 99.7%를 실어나르는 우리 해운산업의 성장기반 자체가 무너지는 위기속에 놓여있는 어려운 실정이다.
선박투자회사제도는 일반투자자로부터 모은 자금과 금융기관 등으로부터 차입한 자금으로 선박을 신조 또는 중고선을 매입해 그 선박을 선박운항회사에 빌려줌으로써 매분기 또는 반기마다 발생하는 대선료에서 차입한 자금을 상환하고 나머지를 투자자에게 배당하는 금융기법이다.
선박투자회사는 주식회사 형태의 명목상회사이므로 실제로 선박운용회사와 자산보관회사가 선박투자회사 자산의 운용, 관리를 담당한다. 선박운용회사는 선박투자회사의 사업계획의 수립, 선박건조·매입·대신계약의 체결, 자금의 차입, 주식의 모집·판매, 선박의 유지·관리 등 업무를 선박투자회사로부터 위탁받아 수행한다.
선박투자회사는 사전에 자금조달, 용선회사, 선박건조 등 사업계획이 확정된 후 해양수산부장관의 인가와 주주의 모집(공모)이 이루어지며 유가증권에의 투자를 금지하고 있으므로 매우 안정적 투자상품이 될 것으로 전망하고 있다.
앞으로 선박투자회사제도가 도입되면 민간자본시장을 통한 선박건조자금의 안정적 공급으로 우리나라 해운산업의 국제경쟁력 제고에 크게 기여할 것으로 보인다.
외국의 선박용대선업체와 경쟁관계가 되므로 국내선사의 용선료가 낮아질 뿐만아니라 국내 용대선 또는 선박매매시장(선박중개업), 조선산업 및 조선관련 산업등의 활성화는 물론 특히 선박투자회사는 5년이상 장기투자상품이므로 자본시장의 다양화로 국내의 각종 연·기금, 보험, 이자소득 생활자 등에 투자기회를 제공할 것으로 기대하고 있으며 장기 안정적인 외국 자본의 유치가 활성화될 것으로 기대된다.

9. 복운업계 경기 장기불황으로 휴폐업 속출

2001년도는 유난히 복운업체들의 휴페업 업체수가 증가했던 한해였다. 금년 들어 서울시로부터 사업정지를 받은 복합운송업체수는 총 76개사로 전년도 34개사에 비해 2배 이상 증가한 것으로 나타났다.
또 금년 12월까지 서울시로부터 등록취소 처분을 받은 업체수도 44개 업체로 2000년도의 15개 업체보다 3배 가량 증가했다. 사업폐지를 받은 업체는 2개, 폐지신고한 업체 10개사, 휴지신고업체수도 2개 업체에 달해 휴폐업 업체가 속출했음을 알 수 있다.
지난 98년에는 등록취소업체수가 42개, 99년에 32개에 달했으며 사업폐지업체는 7개, 2개사였는데 이는 금년과 유사한 수치로 포워딩업계가 IMF 못지 않은 위기를 맞고 있다는 관계자들의 지적에 힘을 실어주고 있다.
금년 하반기에는 물량도 적은데다 9·11테러라는 태풍을 맞아 물량흐름이 더욱 적체되어 기존의 사무실 임대료, 월급 등 유지비를 감당하기 위한 충분한 카고의 양이 적고, 프로핏 산출이 안 돼 결국 문을 닫게 되는 상황이 벌어지고 있다.
그러나 작년에는 이러한 휴페업 수가 감소했었고, 잡초처럼 생명력이 강한 포워딩업계의 특성상 내년 경기가 저점을 치고 올라오면서 상황이 다소 호전될 것이라는 기대심리도 있다.
휴폐업 업체 중에는 업계에서 어느 정도 지명도도 있고, 규모도 괜찮았던 업체도 일부 포함되어 있어 업계내 ‘남의 일 같지 않다'는 위기감이 감돌고 있다.
경기가 살아나 수출입이 활성화되어야 내년도 복운업계 또한 살아날 가능성이 있는데 내년도 경기전망도 불투명해, 복운업계도 쉽사리 전망을 내리기가 쉽지 않은 상황에 처해있다.
등록제로 전환된 이후 업체난립이 심해 과포화상태에 있는 업계의 정리가 필요하다는 대다수 관계자들의 지적에 따라, 내년도에도 휴폐업 업체가 속출할 것으로 예상되나 문을 닫는 업체수 만큼이나 신생업체도 많이 생겨날 것으로 전망되고 있다.



10. 해운대리점 드디어 통합 !

지난 11월 22일 해운법 시행령이 공식적으로 시행되면서 국제 해운 대리점업과 국내 해운 대리점업의 업무 단일화가 공식적으로 이루어졌다.
해양수산부는 지난 11월 22일부로 해운법 시행령 제 8조, ‘해운 대리점업 구분'이 삭제되는 안이 대통령 재가를 거쳐 시행된다고 전했다. 이 시행령은 공포 즉시 시행되기에 이 날 이후 대리점 업은 사실상 하나로 단일화되었다고 볼 수 있다.
또한 해운법 시행규칙을 지난 12월 4일자로 개정함에 따라 해운 대리점 단일화를 위한 법제화 작업은 모두 마쳤다.
해운법 시행 규칙은 해운대리점 등록기준에 대해 상법상의 회사로 해상여객운송사업자(외국인 포함)와 대리점계약을 체결하거나 해상화물운송사업자(외국인 포함)와 대리점계약을 체결 또는 다른 해운대리점업자와의 업무수탁 계약을 체결토록 했다고 개정했다.
해운대리점의 업무영역은 그 동안 외국 선박을 대상으로 하는 국제 해운 대리점업과 국내 선박을 대상으로 하거나 또는 국제해운 대리점으로부터 위탁업무를 수행하던 국내해운 대리점업으로 구분되어 있었으나 지난 11월 22일 이러한 구분을 폐지하는 해운법 시행령 개정령이 공포됨으로 해운대리점의 업무 영역 구분이 공식 폐지되었다.
이러한 해운법 시행령 개정은 해운 대리점의 업무 영역 구분의 폐지를 주장한 지방해운 대리점업계의 의견을 반영하여 규제개혁 위원회에서 2000년 6월 이 제도의 폐지를 의결함으로써 이루어지게 되었다. 이에 따라 우리나라 해운 대리점업계는 시장경제 원리에 입각한 자율 경쟁 체제에 놓이게 되어 업체간 경쟁이 한층 치열해지게 될 것이나 장기적으로 업계의 건전한 발전에 기여하리라고 해양부는 전망했다.