일본 경제적 황사, 가시화 조짐

유류/통화할증료와 다른 부대비용의 경우 전달과 변함이 없다. 만여명의 인명을 앗아간 미국의 대참사의 영향으로 한일항로 역시 물동량 면에서 약세를 면치 못했다. 당분간 물량은 늘지 않는 가운데 회복되는 기미를 보이겠으나 그 시기가 언제인지는 예측하기 어렵다. 유류할증료, 통화할증료의 경우 지난달과 변동이 없다. 다만 장기적인 일본경제의 침체가 미국 대참사 영향으로 다소간 영향을 미칠 것이라는 전망이다.
미국 테러사건의 영향으로 일본 경제의 회복 가능성이 더욱 멀어지면서 민간 싱크탱크들이 경제성장 전망치를 잇달아 하향 수정하고 있다.
상당수 싱크탱크들은 회복을 견인할 호재가 보이지 않는 점을 주목, 올해와 내 년 연속 마이너스 성장을 점치고 있으며 일본 정부내에서도 동조 분위기가 짙어 지고 있다. 미국의 경기침체에 따른 악영향이 가시화되고 있는 가운데 일본의 경기침체가 아시아 각국에 미칠 영향은 가히 치명적이라고 할 수 있다. 영국의 파이낸셜 타임즈는 미국과 일본의 경기 둔화로 인해 아시아 각국이 97년 금융위기 이후 또다시 난관에 직면하고 있다고 평가했다.
지금 한일항로는 나날이 하락하는 운임으로 인해 공멸위기에 처해 있다. 그동안 여타 항로에 비해 가장 모범적이고 안정적인 항로질서를 유지했던 한일항로가 운임하락과 각종비용의 증가 등으로 인해 국적선사 생존문제까지 위협받고 있다.
이에 대해 한국근해수송협의회는 한일항로를 살리고 조양상선이나 장영해운과 같은 일련의 도산사태를 방지하기 위해서는 정부 단위에서의 특단의 조치가 필요하다고 지적했다.
한국근해수송협의회에 따르면 세계 경제의 위축과 한ㆍ일 양국의 장기적인 경기 침체에 따른 수출입 무역환경의 악화에 따라 해운시황 역시 급속한 변화를 겪어 국적 선사의 경영수지가 악화되고 수출입 물동량이 전반적으로 하락하는 등 어려움을 겪고 있다. 물동량 하락은 집하경쟁을 유발시켜 운임하락을 부채질했고 인근 중국항로의 집하경쟁에서 기인된 운임하락과 동남아항로의 저운임 여파 또한 한일항로 운임하락으로 이어졌다.
국제 원유가의 지속으로 인한 선박용 유류비가 증가하고 운항원가가 급등하는 등 제반조건 또한 불리한 방향으로 전개되고 있는 실정. 여기에 정부 차원에서의 항만 하역요율 인상과 선사와 하역사간 하역요율에 대한 인가요율 준수에 따른 엄청난 비용상승 또한 간과할 수 없다는 지적이다. 한국근해수송협의회는 우리나라 최대 철강기업이라 할 수 있는 포스코의 경우 공개경쟁입찰제 도입을 통해 운임하락을 조장하고 외국적선 이용에 따른 국적선 적취율 하락을 유도한 사례를 들어 이러한 선사와 하주간 불공정 거래행위에 대한 관련법 부재가 불공평함을 지적했다.
뿐만 아니라 선박료 등 항만시설사용료 인상 및 각종 무역항에 대한 감면제도 폐지안은 현재 운임하락으로 인한 경영위기 상황을 겪고 있는 국적 외항선사에 대해 도산(파산)등의 사태까지 초래할 가능성이 있다고 설명하고 있다.
따라서 최근 조양상선 및 장영해운 도산 등의 사태는 위에서 지적한 문제점들이 복합적으로 작용하여 초래한 것으로 분석하고 이를 막기위한 정부 단위에서의 특단의 조치가 필요함을 주장했다.
한근협 변영환 사무국장은 "일본경제의 장기 침체 등으로 물량은 제자리 걸음하고 있으나 선복이 워낙 많이 늘어나 회원사들간의 집화경쟁이 치열해지고 이에 따라 운임이 바닥권을 벗어나지 못하고 있어 참으로 안타깝다"고 밝히면서 "협의체를 중심으로 뭉쳐야 한일항로가 안정을 찾을 수 있다는 신념을 갖고 회원사의 권익옹호에 최선을 다할 것"이라고 강조했다.
일본 연안화물선업은 톤- km기준으로 전국 화물운송의 41%를 차지하는 국가기간 운송수단으로 일본의 경제발전에 크게 공헌하고 있으나 일본경제의 장기침체, 산업구조 전환에 의한 연안해운 수요 감소, 화주기업의 물류합리화 진전에 의한 수요감퇴 효과가 현재화 되고 있다.
따라서 잠정조치사업으로 연안선박의 해체가 진행되고 있는 상황에서도 선복과잉 현상이 해소되지 않고 있다. 해운시황 또한 극도로 악화되고, 운임과 용선료가 운항원가 수준 이하까지 하락하는 상황이 지속되고 있다.
운항사업자의 34.8%, 용선사업자의 64.7%가 적자경영에 허덕이고 있는 실정이라는 것.
이에 따라 일본의 연안해운은 선복조정사업의 해소, 시장메커니즘의 변화, 선원의 고령화 등 사업환경의 큰 변화 속에서 산업구조의 전환이 필요한 시점에 있다. 일본은 비전 형성과정에서 연안해운 사업자, 학자, 화주, 관계기관으로 구성된 '비전연구회'를 설치하여 추진했다. 비전의 구성은 '비전책정의 배경' '연안해운의 미래상' '연안해운의 과제와 방향'으로 되어 있다.
일본에서 연안해운은 4가지 중요한 산업과 일본의 생활을 지원하는 기간 수송기관으로서의 역할을 담당하고 있다. ▲일본 산업사회의 대동맥 - 기간 산업화물의 중심수송수단3 ▲생활물자의 가격 안정 - 해륙일관운송을 분담하는 운송수단 ▲환경 친화적인 운송 - 환경부담을 경감시키는 운송수단 ▲국민의 안전 확보 - 해양국 일본의 안전보장 확보 등이다.
연안해운의 우위성은 대량운송, 저원가 운송으로 인한 경제성에 있다. 평균선형의 대형화와 운송의 효율화로 경제성을 더욱 높일 수 있다. 환경부담을 경감시켜 주고 조선산업 등 연관산업 효과가 상당하여 운송시간의 단축, 시장구조의 개선, 일관운송방식의 채택으로 발전가능성은 크게 개선될 것이다.
운송시간의 단축을 위해서는 선박항해 속력의 고속화와 더불어 하역시간의 단축이 절실하며 이를 위해서는 컨테이너선과 R0-R0선의 투입 및 연안해운시장의 IT활용이 필요하다. 또 항만과 연계된 배후도로, 운송망 등 인프라 확보가 중요하다. 이에 업계는 하주산업의 하청의식을 탈피하고 독립적인 물류사업자로서 물류혁신과 합리적 경영체제로의 전환이 필요하다.
일본 연안해운업계는 비전의 추진방안으로 첫째 연안해운업계 조직의 변혁, 둘째, 새로운 기술과 시스템 개발 협력, 셋째, 연안해운의 명확한 주장, 넷째, 화주기업과 관련 기업과의 이해 촉진, 다섯째, 국민이해의 확보 등을 제시했다.

▲연안해운업계의 조직 변혁 - 연안해운업계는 국민과 관련 업계에 호소하고 연안해운시장의 구조개선, 각 사업자의 적극적인 사업기회 개발을 위한 환경조성과 이를 위한 관련 업체 단체의 기능을 강화해야 한다. 지역단위 해운조합의 기능을 향상시키고 전국조직을 활성화한다.
▲신기술 신시스템 개발 협력 - 연안해운의 효율을 향상시킬 수 있도록 신기술과 실험선박의 실용화에 협력한다. 또 사업자로서 신기술, 신시스템의 실현을 위해 정부에 적극적으로 건의한다.
▲연안해운의 명확한 주장 - 연안운송으로의 전환 촉진대책, 공유선 제도의 내실화 등을 추구한다. 그리고 승선 선원수 관련 규정의 개정, IT와 선박관련 신기술 개발 지원, 국민이해를 위해 해상운송에 대한 홍보활동을 강화한다.
▲화주기업과 관련 업계의 이해 촉구 - 먼저 화주산업과의 정보력의 격차를 시정한다. 화주에 대해 적절한 해운거래질서 형성에 협력을 요청한다. 그리고 금융계, 항만관리, 하역조선, 트럭운송사업자 등 관련 업계와의 이해와 협력을 강화한다.
▲국민이해의 길 추구 - 물류가 발생되고 있는 제조업체 등 기업들과 공동단체들의 이해를 촉구한다. 운송수단 전환정책을 적극화하면서 연안해운에 대한 부정적 이미지를 씻어내고 연안해운에 대한 관심을 확신시킬 수 있는 연안해운과 국민과의 교류사업을 폭넓게 전개한다.
일본은 연안해운업계의 경쟁력 강화와 체질개선을 위해 1998년부터 잠정조치사업(노후 비경제선의 신경제선으로의 대체사업)을 대대적으로 수행하고 있다. 이번 연안해운 장기비전은 일본 사업구조의 전환, 경제침체 장기화, 화주기업의 물류합리화, 세계화와 규제완화 등 국내외적 환경변화에 대응하여 추진된 것이다. 화주의존체제에서 벗어나 연안해운업계의 자립과 창의력을 바탕으로 새로운 시장영역을 개척하여 연안해운을 활성화한다는 기본방향을 제시하고 있다.
우리 연안해운업계는 이미 2000년에 '연안해운의 당면과제와 21세기 발전전략'이라는 연구보고서를 발표한 바 있다. 행동 없는 비전은 아무 의미가 없다. 연안해운의 21세기 발전전략을 추구하는데 일본의 장기 비전에서 제시한 추진방향을 감안하여 상호보완적으로 활용한다면 정책개발과 추진효과가 더 커질 것으로 기대된다
올해 한해 한국근해수송협의회(이하 한근협)에서 중점적으로 추진해온 사업이 항로질서 안정화사업, 경비절감사업, 항로다각화사업으로 분류할 수 있겠다. 그러나 이 모든 것이 결국은 회원사가 얼마만큼의 이익을 발생시켰는가로 성과가 판가름되어진다고 할 수 있다. 한일항로도 여타 항로와 마찬가지로 어려운 경제 여건하에서 고비용 경제구조, 고유가의 장기화, 치솟는 운항원가, 하주로부터 물류비 인하 요구 등으로 채산성을 맞추는데 있어 경제상황적으로 산적한 문제가 많다. 아쉽게도 항로안정화 사업은 컨테이너, 벌크 공히 과잉선복과 과당경쟁, 포워더의 난립 등으로 현재까지 어려움을 겪고 있는 실정이다. 이를 위한 개선차원에서 벌크정깁문 유가할증료를 조정하고 컨테이너 부문에는 유가할증료를 신설하고 한편 부정기부문에는 하주에 대한 운임회복을 한근협 사무국이 직접 요청하기도 했다.
그러나 무엇보다 한일항로에서 중요한 것은 운임안정이다. 십수년간 POOL제와 N.B, 공동운항 등을 통하여 한일항로가 가장 안정적인 항로로 주목받았던 것이 사실이지만 1년 가까이 항로의 사정이 심각한 수준에 이르렀다는데 우려할 수 밖에 없는 상황이다. 아무리 좋은 제도가 있다 하더라도 결국은 실제적으로 운임이 회복되어 회원사의 수지가 개선되는 것이 주요하므로 운임이 회복될 때까지 지속적으로 N.B활동을 강화하고 결과에 대해서는 즉각적으로 조치하여 시장 상황에 바로바로 반영될수 있도록 해야 할 것이다. 이러한 조치 과정에서 회원사와의 마찰이 항존할 수 밖에 없으나 항로의 안정을 위해 마찰은 감수할 수 밖에 없다. '95년 세계 경제가 호황이었던 시절, 유독 우리나라 만이 불황에 늪에 있었고 이윽고 국제통화기금(IMF)의 구제금융을 받았다. 아직 불황과 경기저점은 저만치 있고, 내년 역시 한일항로에서 큰 어려움이 예상된다. 내년 한일항로에서 도산하는 선사가 하나 둘 생겨날 것을 예상하기는 어렵지 않다. 선사들의 난립이 유독 심한 이 항로가 살아나기 위해서는 일단 경제가 호전되는 것이 선행조건이다.
한편 최근 남북회담으로 경협이 한층 활기를 띨 것으로 보인다. 남북교류 협력 차원에서 북한에 대한 교류 물자 및 구호물자 등이 지원될 경우 외항업체의 참여가 불가피하게 될 것이다. 그중에서도 북한의 열악한 항만사정을 감안해 볼 때 기중기 부착 중소형 선박이 최적격이라 하겠다. 그러나 북한과의 교역이라는 특수성을 감안한다면 남북경협 활성화 분위기에 따른 주먹구구식 참여 및 추진보다는 보다 체계적으로 정리된 움직임이 필요하다 하겠다. 남북항로가 제 3국을 경유한 해상운송 체계에 전적으로 의존해야 하기 때문에 그만큼 어려움도 많고 이라한 이유로 인해 대북 사업을 영위했던 대부분의 업체가 고전을 면치 못했던 점을 간과해서는 안될 것이다. 물론 이것은 회담이 앞으로 성공적으로 추진됐을 때의 일이다.