[高速鐵道 개통대비 철도수송 물류체제 구축 추진 ]

철도청은 심각한 체증현상을 보이고 있는 내륙운송의 숨통을 트기 위해 철
송의 활성화를 꾀하고 있다. 이와관련 철도청은 철도의 물류서비스체제 구
축방안 연구과업을 해운산업연구원측과 공동 추진키로 한 것으로 알려졌다.

운송체계 장애요인 제거

앞으로 추진될 철도의 물류서비스체제 구축방안 연구과업은 철도화물의 집
화, 수송, 하역, 보관, 정보시스템 등의 현황을 분석해 운송체계의 장애요
인을 제거하고 철도의 수송능력 및 화물처리능력 제고를 위한 시설장비 확
충방안을 제시키 위한 것이다. 또 국내 물동량조사를 통한 신상품개발계획,
컨테이너 수송에 따른 화차 및 하역장비, 터미널을 비롯한 물류시설 규모
의 산정과 철도운송장비의 표준화 등을 통해 물류비를 절감하여 국가경쟁력
을 강화하는데 목적이 있다는 지적이다.
철도청은 앞으로 이과업 수행에 있어 철도운송의 경영개선 및 수익성 제고
를 위한 마케팅 기능의 강화, 철도의 영업기술 개발, 물류서비스의 개발등
을 통해 철도의 경쟁력 제고방안을 수립할 계획이다.
또 철도화물의 수송, 하역, 보관, 간선운송, 정보시스템 등의 현황을 분석
하여 철도운송체계의 장애요인 제거와 철도의 수송능력 및 화물처리능력 제
고를 위한 지역별 시설확충방안 제시는 물론이고 유치가능물량, 수송방법,
예상수익, 재투자방안 등 구체적인 대안을 제시할 방침이다.
2011년까지 전국 주요 철도역에 대한 물동량을 예측하여 철도화차, 하역장
비, 보관시설등에 대한 수요를 파악하고 이를 기초로 철도시설과 물류단지
의 장기개발계획도 수립할 계획이다.
외국 주요철도의 시설, 운영체제, 서비스 개발 등에 대한 자료를 수집하여
철도의 물류센타기능을 분석하고 이를 우리나라 철도의 물류센타기능 강화
방안을 수립하는데에 참고자료로 활용하고 특히 선진국의 철도컨테이너 운
송체계, 국내 컨테이너 개발상황, 이용실태등을 조사하여 우리나라 철도의
국내컨테이너 수송방안을 수립할 계획이다.
한편 현재 철도화물수송의 문제점으로 철도화물 수송에 종합물류체제의 구
축 미비가 우선적으로 지적되고 있기도 하다.

고속수송 서비스 개발 시급

철도의 여객운송에는 서비스의 질적, 양적 개선이 이뤄졌으나 화물운송서비
스는 낙후되어 있어 하주들의 수요변화에 적극 대응하지 못하고 있다는 분
석이다. 하주들의 물류서비스에 대한 수요는 단위화물의 고가화 추세에 따
라 하주들이 신속하면서도 간편한 서비스를 선호하고 있으나 철도와 연계된
고속수송서비스의 개발은 이뤄지지 못하고 있다. 여객 승차권의 발매에는
회사 인그의 여행사 혹은 은행에서도 발매가 가능하지만 화물을 탁송할 경
우 고객이 철도역까지 직접 나가서 탁송해야 하는 등 서비스체제가 매우 불
편한 실정이다.
화물의 철도운송에서 경쟁력을 제고하려면 철도수송도 중요하지만 집화체제
와 집배송체제의 구축과 집배송센터등의 건설을 통한 자동분류와 문전배달,
신속한 물류서비스 체제 확립, 탁송 취급소의 확대등의 종합 물류체제의
개편이 이뤄져야 한다는 것이다.
주요 철도역의 화물처리시설 부족도 문제점으로 들고 있다. 각 권역별로 주
요역(의왕역 제외)에서 화물시설면적의 비율을 보면 부산진역이 수출입 컨
테이너 화물의 컨테이너장치장으로 기능해 화물시설면적이 부지면적의 3만5
천1백50평으로 29%의 가장 높은 비율을 이루고 있으나 대전역은 1%, 동대구
역은 3.8%, 광주역은 4.5%, 송정리역은 8.8%에 불과한 실정이다.
또 수출입 컨테이너 운송에 활용중인 철도 컨테이너 장치장(CY)은 대부분 2
천평 미만의 소규모로 5개 소운송업체에 의해 운영되고 있어 규모의 경제를
살리지 못하고 있는데 의왕 ICD와 부산진역의 CY는 제외이다.
한편 철도 컨테이너 수송물량은 덩뷴건 횬 중가세를 유지하다가 2002년 고
속전철 개통과 함께 크게 증가될 것으로 예상된다.
경부선의 컨테이너 수송규모는 2001년 현재수준의 2배를 유지할 전망이며
호남선(서울/광양)의 신규 유발량은 광양항 컨테이너 물량중 수도권 물량의
20%인 15만3천TEU에 달할 것으로 전망하고 있다.
경제성있는 운송구간(부산↔대전, 광양↔대전)간의 철송이 본격화될 것으로
전망되고 있다. 부산/대전구간의 경우 연평균 2001년~11년 기간동안 1.6배
증가할 전망이다.

경제성있는 운송구간 철송 본격화

부산/대전구간의 경우 연평균 2001~11년 기간동안 1.6배 증가할 것으로 예
측된다.
한편 국내 컨테이너 철도수송 목표량을 보면 미미하지만 부산/호남권, 광양
/영남권간의 철도운송도 개시될 전망이다. 2천년대 철도화차 수요는 경부축
을 근간으로 하면서 경호축, 서울/중부권등으로 다변화 양상을 보일 전망이
다.
국내 컨테이너 수송에 적합한 화물은 일반화물의 거의 대부분을 포함하며
특히 공산품은 컨테이너 화물로서 가장 적합하다는 것이다.
육상화물중 벌크형태의 화물을 제외한 일반화물 물동량은 2001년, 약 20억
톤으로 추정된다.
이중 1차적으로 경제성있는 철도 운송구간은 경부축, 경호축(서울/광주),
서울/대전축으로 추정된다.
한편 현재 경부선 서울/부산간 운행되고 있는 컨테이너 열차는 편도 13회
운행되고 있다. 경부선 역구내 부본선 길이에 제약 때문에 연결량수에 제한
을 받고 있어 열차당 25~30량 수준에 불과하다.
경부고속전철 개통후 기존선이 화물중심으로 운영되면서 컨테이너 부문의
운행회수가 크게 제고될 전망이다.
2001년 컨테이너 열차회수는 상하행 포함, 국제 컨테이너 35회, 국내컨테이
너 8회등 총 43회로 예상된다.
경부선의 열차 밀집현상은 향후에도 계속될 전망이다.
2001년 경부선 상행의 경우 1일기준 국제컨테이너 12회, 국내컨테이너 2회
를 포함 총 14회 운행하고 하행은 국제컨테이너 8회, 국내 컨테이너 2회로
현수준과 비슷한 운행회수를 유지할 전망이라는 것이다.
광양항의 개장에 따라 서울/광양, 광양/대전간에도 신규철도열차가 운행된
다는 것이다.
그밖에 항만/중부권을 잇는 철도 컨테이너 운송수요도 꾸준한 증가세를 유
지할 전망이다.

철도역의 물류거점화

한편 철도역의 물류거점화 방안과 관련해선 우리나라는 화물의 원활한 처리
를 위해 필수적인 물류단지가 절대적으로 부족한 실정이다.
국내 트럭화물터미널은 16개소 약 15만평으로 규모가 작고 지역적으로 편중
되어 있으며 공용복합화물터미널은 부곡과 양산에서 2개 터미널이 이제 조
성중인 상태로 심각한 물류거점의 부족현상을 나타내고 있다.
영업용창고는 1천5백90개(약 74만평)이나 수도권과 부산권에 70%가 편중되
어 있고 소규모, 보통창고 중심으로 운영되고 있다.
일본의 경우 공용트럭터미널만 25개에 달하고 전용트럭터미널은 1천6백25개
에 이르고 있어 우리나라와 대조적으로 많은 물류거점을 확보하고 있다. 일
반창고(1~3급창고)도 총 9백만평으로 국내창고면적의 12배이상을 차지하고
있다.
물류단지의 조성으로 효율적 물류체제를 확립할 수 있다는 지적이다.
철도는 수송거점간 간선운송을 담당하고 거점중심의 연계수송체제를 구축,
국가의 효율적인 화물운송체제 확립을 위해 주도적인 역할을 담당해야 한다
는 것이다. 또 철도역의 물류단지화로 부족한 창고수요에도 대응해야 한다
는 지적이다.
일본의 JR화물(주)의 경우 컨테이너 취급역만 1백39개에 달하며 동경화물터
미널의 경우 전체면적은 약 23만평이며 하역장비는 30여대, 복합창고시설 4
개동을 운영하고 있다.
대량, 장거리 화물운송외에 팔레트화된 일반잡화, 국내컨테이너(액체, 냉장
, 통풍 등 특수화물)의 간선수송과 집배송서비스를 활성화하기 위해선 철도
거점의 물류단지화를 적극 추진해 물류집배송센터와 컨테이너장치장을 운영
함으로써 수익성을 제고할 수 있다는 분석이다.

철도거점의 물류단지화

철도수송의 연계수송망 구축과 관련해선 도로운송 및 연안해운으로 수송수
단전환이 적극 추진되고 철도/도로와 철도/해운간 수송수단들의 연계수송체
제를 구축하려면 철도역 중심의 물류거점화가 적극 추진돼야 한다는 것이다
.
우리나라의 동북아 물류거점화 전략의 일환으로서 그리고 남북통일후의 기
간교통망으로서 항만, 도로의 확충과 더불어 동서, 남북간 철도망의 확충과
철도역간 네트워크화가 필요하다는 지적이다.
철도 화물운송에서 사용되는 장비 및 하역기기 포장단위등의 물류표준화를
추진하여 트럭과 해운 및 항만운송과 연계운송이 용이하도록 하며 팔레트화
, 컨테이너화된 단위화물의 일관운송을 주도적으로 실시함으로써 물류서비
스 제공자로서 지위를 확보하게 된다는 것이다.
한편 현 아시아/중동 및 유럽간 컨테이너운송서비스는 해상운송위주이며 일
부 컨테이너물량이 구소련의 보스토치니항의 시베리아 횡단철도를 통해 유
럽으로 운송되고 있다. 우리나라의 컨테이너 항만에서 중동 및 유럽국가 주
요 도시까지 철도망이 연결되면 우리나라는 아시아권의 물류중심으로 부상
할 전망이라는 것이다.
범아시아 관통철도 구상등 국내외 환경변화에 대해 능동적인 대처가 필요하
다는 지적이다.
남북한간 철도연계운송은 아시아와 유럽간 컨테이너 운송체제에서 철도운송
비중을 증대할 것으로 보이며 범아시아 관통철도 구상을 통해 우리나라가
동북아지역에서 철도운송을 포함한 종합 물류거점으로 부상할 전망이다.
경부고속전철, 호남고속전철 완공후 기존 경부선, 호남 전라선의 전용화물
열차운행으로 간선화물운송체제를 확립하고 남북통일후 경의선, 경원선의
연결을 통해 남북물자수송을 확대하기 위해선 철도의 간선수송체제를 확립
해야 한다는 것이다.

남북한간 철도연계운송 대비

또 해운 및 항만과 연계된 철도역의 컨테이너 물류체제를 강화해야 한다는
지적이다.
부산항, 광양항에 철도연계운송서비스를 구축하여 아시아권 및 유럽의 수출
입 컨테이너 화물을 적극 유치해야 한다는 것이다. 우리나라의 동북아 물류
거점화 전략의 일환으로서 그리고 남북통일후의 기간교통망으로서 항만, 도
로의 확충과 더불어 동서, 남북간 철도망의 확충과 철도역간 네트워크화를
구축하고 경부고속전철의 완공후를 대비하여 기존 철도선을 고부가가치 화
물운송체제로 전환할 수 있도록 철도운송에서 국내외 컨테이너 물류체제를
구축해야 한다는 것이다.
한편 철도물류단지의 개발계획과 관련 지난 94년 현재 17만평에 불과한 철
도물류단지를 오는 97년부터 2천년까지 연차적으로 10만평씩 확보하고 2001
년이후 2011년까지는 70만평을 추가하여 총 1백10만평으로 신규로 확보한다
는 것이다. 이 물류단지는 집배송단지와 컨테이너장치장으로 기능이 구분된
다.
집배송단지는 오는 1999년에 5만평을 조성한후 2천년에 5만평을 조성하며 2
001년이후 2011년까지 45만평으로 추가로 건설하여 총 55만평의 집배송단
지를 확보, 철도운송 및 트럭운송등의 종합물류거점을 조성할 계획이다.
컨테이너장치장은 오는 1999년 5만평을 조성한 이후 2천년에도 5만평을 조
성하고 2001년이후 2011년까지는 45만평을 추가하여 총 55만평을 건설해 국
내외 컨테이너 화물을 원활히 처리한다는 것이다.
이와함께 국내 및 국제컨테이너 물동량 증가에 따라 기관차를 97년 1대, 19
99년 1대를 신규 구입하고 컨테이너 화물에 적합한 화차를 금년부터 2천년
까지 매년 10량씩 확보한다는 것이다.
컨테이너 화물 및 팔레트 화물의 유치와 철도수송의 경쟁력 강화를 위해선
운송수단과 하역 및 이송장비를 기계화하는 한편 각종 장비간의 규격을 표
준화하여 장비 및 기기사용의 생산성을 제고한다는 계획이다.