판례/ “당사자일까? 대리인일까?”

<9.26.자에 이어>

(2) 이면약관 제14조 제3항에 따른 책임
이면약관 제14조 제3항은 송하인이 제공하거나 또는 송하인을 대리해 제공된 명세가 올바르지 않다면, 올바른 운임의 배액에서 청구된 운임을 공제한 금액을 운송인에 게 손해배상의 예정액으로 지급해야 한다고 규정하고 있고, 브룩스 벨이 이 사건 부선 본체의 중량이 618.63톤으로 추정된다는 의견을 제시한 것은 앞서 본 바와 같다.

그런데 위와 같은 이면약관의 경우 운송인이 화물을 선적한 이후 계약한 중량과 실제 중량이 차이가 있는 경우에 위 약관규정을 적용해 그 금액을 청구할 수 있는 것으로 보이고, 특히 화물의 중량이 운임의 기준이 된 경우에 이를 적용할 수 있는 것으로 보이는데, 이 사건의 경우 실제 이 사건 부선이 이 사건 선박에 선적되지도 않았고, 선복예약서에 운임이 미화 230,000달러 총액, 화물은 갑판에 선적될 것이며, 층적 불가하며 부분화물로 선적된다고 기재돼 있어 화물 명세 및 중량이 기재돼 있기는 하나 그 중량이 정확하지 않아 5%의 오차도 표시돼 있고, 원고와 피고 OO물류 사이의 협상과정에서도 운임이 최초 미화 235,000달러에서 230,000달러로 변경되는 등 이 사건 부선의 중량 등을 기준으로 운임을 산정한 것이 아니라 이 사건 부선의 운송을 위한 운항에 대해 총액으로 운임을 산정한 이른바 선복용선계약의 형태로 보일 뿐 달리 중량 등을 기준으로 운임을 산정한다는 내용도 없으며, 또한 피고 OO마리타임 이 팬오션 주식회사와 이 사건 부선의 운송을 위해 총액 미화 340,000달러에 계약한 내용 등을 고려하면, 추정되는 이 사건 부선 전체 중량 718.63톤을 기준으로 원고가 산정한 상당한 운임인 미화 413,212달러가 실제 위 이면약관 제14조 제3항에서 정한 올바른 운임이라고 인정하기도 부족하다.
따라서 이 부분 원고의 주장은 이유 없다.

(3) 체선료
앞서 본 바와 같이 선복예약서에 선적일자는 2017년 11월15일부터 2017년 11월20일으로 돼 있고, 1일 체선료를 미화 20,000달러로 규정하고 있으며, 특약에 선박이 화물을 수령, 인도하는데 있어 가능한한 빠르게 화물을 선적, 하역하지 않으면 체선료 적용한다고 돼 있고, 이면약관 제19조 제4항에도 추가로 상인은 체선료/지체료를 약정 1일 요율 또는 앞면에 기재된 1일 요율에 따라 지연된 매일의 기간 동안 지급할 의무가 있다고 규정하고 있다.
앞서 본 것과 같이 2017년 11월23일 23:50경 선적시간이 종료됐으므로 선적일자 이후인 2017년 11월 21일부터 2017년 11월23일 23:50경 까지 2일 23시간 50분에 대한 체선료가 발생한다.
이에 대해 위 피고들은 선복예약서에 약(about)이라는 기재가 있으므로 며칠 지난 이후에야 체선료가 발생한다고 주장하나, 이를 인정할 증거가 없으므로 위 피고들의 주장은 이유 없다. 
따라서 체선료는 미화 59,861.11달러(=20,000 × 2 + 20,000 × 1,430분/1,440분, 소수점 2자리 미만 버림)이다.

3) 소결론
따라서 피고 OO물류, OO마리타임은 연대해 원고에게 미화 289,861.11달러 (=230,000 + 59,861.11) 및 피고 OO물류는 그 중 미화 270,000달러에 대해 청구한 다음날인 2017년 11월23일부터, 그 중 미화 19,861.11달러에 대해 2017년 11월24일부터, 피고 OO마리타임은 위 미화 289,861.11달러에 대해 이 사건 소장 부본 송달 다음날인 2018년 3월22일부터 위 피고들이 이행의무의 존부 및 범위에 관해 항쟁함이 타당한 이 사건 판결선고일인 2019년 12월17일까지 상법이 정한 각 연 6%, 그 다음날부터 다 갚는 날까지 소송촉진 등에 관한 특례법이 정한 연 12%의 각 비율로 계산한 지연손해금을 지급할 의무가 있다[원고는 2017년 11월19일부터 지연손해금을 구하고 있으나, 운임의 경우 선적완료 및 선하증권 발행시 지급하기로 돼 있는데, 이 사건 부선이 선적되거나 원고가 선하증권을 발행한바 없으므로 원고가 청구한 다음날에 지연손해금이 발생하고, 체선료의 경우 이행기의 정함이 없는 채무로서 지연손해금의 기산일은 이행청구를 한 다음날이다. 원고가 피고 OO물류에게는 2017년 11월22일 미리 발생할 것으로 예정된 2017년 11월23일자 체선료 미화 19,861.11달러를 포함한 운임과 체선료 지급을 청구했으므로 위 2017년 11월23일자 체선료 19,861.11달러를 제외한 나머지 미화 270,000달러는 2017년 11월23일부터, 2017년 11월23일자 체선료 19,861.11달러는 2017년 11월24일부터, 원고가 피고 OO마리타임에 대해 이 사건 소제기 전에 청구했음을 인정할 증거가 없으므로 이 사건 소장 부본 송달 다음날인 2018년 3월 22일부터 지연손해금을 인정한다. 이를 초과해 구하는 원고의 지연손해금 청구 부분은 받아들이지 않는다].

3. 반소 청구에 관한 판단

가. 피고 OO마리타임의 주장
피고 OO마리타임이 원고를 대리한 XX해운과 선복예약서를 체결해 이 사건 부선을 베트남으로 운송하기로 계약했고, 이 사건 부선 본체의 중량이 330~350톤이고 총 중량이 428톤이라고 원고에게 알렸음에도 원고의 부적절한 장비 제공, 해상에서 인양에 대한 제반여건을 충분히 고려하지 못한 화물감독관의 미숙한 일처리 및 경험부족으로 2차에 걸친 인양이 실패했으며, 이후 원고가 부당하게 계약을 해지했다.
따라서 원고는 피고 OO마리타임에게 피고 OO마리타임이 원고의 대리인인 XX해운에 지급한 계약금 미화 24,000달러, 대체선박 추가로 인한 운임 미화 340,000달러, 스퍼드 제거 및 대체선박에 선적하기 위한 비용 65,274,940원, 피고 OO마리타임이 원고의 1차, 2차 인양작업에서 지출한 자선하역료 합계 18,359,054원, 이 사건 부선이 불선적돼 대체선박 물색과정에서 발생한 경비 3,329,744원 합계 225,657,738원2) 및 이에 대한 지연손해금을 지급할 의무가 있다. [주2) 미화의 경우 2019년 4월2일자 매매기준율 1,137원에 따라 전환한 우리나라 통화로 구하고 있다.]

나. 본안전 항변에 관한 판단
원고는 피고 OO마리타임의 반소는 선복예약서의 이면약관 제26조 제2항에서 정한 9개월의 기간을 지나 제기한 소에 해당하므로 부적법해 각하해야 한다고 주장한다.
해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다(상법 제814조 제1항). 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이라고 함은 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행됐으면 인도가 행해져야 했던 날을 말한다(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결, 대법원 2007년 4월26일 선고 2005다5058 판결 등 참조).
앞서 든 증거, 을가 제19호증의 기재에 변론 전체의 취지를 종합하면, 원고와 피고 OO물류 사이에 2017년 11월23일 양하항인 다낭항에 도착하기로 협의하고 있었던 것으로 보이는 사실, 피고 OO마리타임은 이 사건 선박이 출항한 이후 펜오션 주식회사와 2017년 11월23일 용선계약을 체결했고, 2017년 12월11일 다낭의 정박지에 도착한 다음 2017년 12월22일 이 사건 부선을 하역한 사실을 인정할 수 있고, 이는 적어도 이 사건 부선이 이 사건 선박에 선적됐다면 원고가 2017년 12월22일경 이 사건 부선을 수하인에게 인도할 수 있었다고 봄이 상당하고, 이 사건 반소는 그로부터 1년이 지난 이후인 2019년 4월3일 제기된 사실은 기록상 명백하므로 이 사건 반소는 상법 제814조 제1항에 따라 제척기간을 도과해 제기된 것으로 부적법하다.

4. 결 론
그렇다면 피고 OO마리타임의 반소 청구는 부적법해 각하하고, 원고의 피고 OO물류, OO마리타임에 대한 본소 청구는 위 인정범위 내에서 이유 있어 인용하고, 원고의 피고 OO기계에 대한 본소 청구, 피고 OO물류, OO마리타임에 대한 나머지 본소 청구는 이유 없어 이를 모두 기각하기로 한다.

재판장 판사 김현순 판사 정진우 판사 오소현


<계속>

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