물류네트워크 구축과 착안점

본지는 작년 12월호부터 이미영 동서대학교 국제물류학과 교수가 기고하는 물류관리사 예상 시험문제를 게재하고 있다. 각 단원의 요점사항 정리와 함께 예상 시험문제와 간단한 문제풀이로 이루어지는 이 칼럼에 대해 독자 여러분들의 많은 관심 부탁드립니다.
< 편집자주 >

Ⅰ. 序

물류네트워크는 물류시스템개발에 있어서 제1단계로 검토되어야 할 사항이다. 그러나 상황에 따라서 혹은 명확한 물류거점의 필요성 인식없이 네트워크화 하는 경우가 많다. 하지만 물류거점정비는 이제 각 기업에 있어서 물류개선의 최우선과제가 되고 있다.
지금까지는 공장, 지점 등 각각의 목적에 적합한 지역에 배치되어 물류는 그 장소에서 부수적으로 수행되는 것으로 인식되어 왔다. 기업은 생산 및 판매의 성장에 맞추어 물류거점도 확대되어 왔으나, 전체로서의 균형 및 종합효율을 생각하며 입지를 선정해 오지는 않았다. 또한 지역영업의 독립성이 중시되어 왔으며, 그 각각의 시장마다 완결된 물류체제를 생각할 수 밖에 없는 경향 때문에 전사적 물류네트워크가 미진한 상태이다.
이와같이 현재 대부분의 기업들이 영업담당구역을 우선으로 한 물류거점을 정비함으로써 물류비용의 낭비를 초래하는 기업이 많다. 따라서, 본장에서는 물류거점배치의 원칙과 트레이드·오프(Trade off), 물류거점 재구축상의 추진방법, 착안점에 관하여 살펴보고자 한다.

Ⅱ. 물류거점 배치의 원칙과 트레이드·오프

물류거점은 생산과 소비를 연결하는 유통부문의 시간과 장소에 의한 효용을 낳는 시설이다. 물류는 공장에서 고객에게 직송하는 것이 가장 이상적이나 일반적으로 공장이 전국에 균형있게 설치되어 있지 않을 뿐만 아니라, 최근 공장의 집약화에 따라서 공장의 수가 감소하고 있고 다품종화에 따른 특정의 제품은 일부의 공장에서 집중 생산되기 때문에 제품수송은 장거리화, 교착화 경향이 강하게 나타나고 있다. 따라서, 물류거점 재배치상에 원칙적으로 고려되어야 할 사항은 다음과 같다.
첫째, 현재의 생산거점의 위치와 생산능력, 각 지역별 고객의 위치와 판매량 등의 2가지 전제조건하에서 수송비가 최소화 될 수 있는 물류거점의 수·위치·재고능력을 산출한다.
둘째, 상기의 이상적인 물류거점배치에 가장 부합하는 현재의 생산거점 및 물류거점을 선택한다.
셋째, 장기적으로는 이상배치에 부합하도록 거점을 개발 또는 폐쇄해간다.
넷째, 물류거점의 운영은 거점마다 수송거리가 최소가 되도록 배송지역을 결정한다.
다섯째, 수송루트마다 발지방식·거래처방식 혹은 소매점 직송방식을 선택한다.
시장에 대한 상품공급의 방법으로부터 리드타임, 공급빈도, 공급단위라는 거래조건에의 대응이 거점배치의 전제가 된다. 이들의 조건은 물류가 독자적으로 설정할 수 있는 조건이 아니며, 기업으로서 고객의 성격·시장경쟁·채널정책 등을 가미하여 결정한다.
특히 중심이 되는 것은 리드타임이다. 고객의 위치, 판매량 및 물류서비스 조건에 의해서 물류거점을 증가시킬 필요가 있게되나, 이것은 당연히 물류고정비의 기하급수적인 증가로 이어져 총재고의 증가로 직결된다. 따라서 물류서비스와 물류비는 트레이드·오프 관계에 있다.

Ⅲ. 물류거점 재구축의 추진방법

1. Project Team의 구성

물류네트워크의 재구축은 「기업인프라정비」라는 전략적인 프로젝트이며, 공장을 기점으로 한 물류거점으로부터 최종의 납입처에 이르기까지 수배송시스템 전체의 기능/입지/규모의 수정이 요구되며, 재고감축에 의한 코스트 다운을 목적으로 한다.
따라서 이 프로젝트는 본사의 물류부문·영업부문·정보부문 및 기지창고를 보관하는 지점과 공장물류부문이 팀을 이루어 전사적·종합적으로 검토할 필요가 있다.

2. 사업특성의 수정

물류네트워크 재구축 검토의 전제로서 자사의 사업특성 현상을 수정한 후, 향후의 동향을 예측한다.

1) 시장특성:
·불특정 다수형-소비재가 많으며, 부정기적이고, 납기가 짧으며, 로트단위가 작다.
·특정 다수형-생산재 또는 소비재
·특정 소수형-생산재가 많으며, 정기적이고, 로트단위가 크며, 수송루트가 정해져 있다.

2) 상품·물류특성
·중량품, 부피가 큰 상품, 농수산품, 냉장·냉동품
·거래조건: 납기, 공급빈도, 공급단위(시장경쟁력의 대소)
·유통형태: 도매계열, 양판점 등
·계절성: 자가창고, 영업창고

3) 생산거점이나, 기지창고로 부터의 1일배송권의 범위
·고속도로에의 접근성의 용이
·노선화물트럭업자의 간선집배거점과의 단거리(장거리 위치시에는 운송업자의 집하시 간이 앞당겨지므로 창고내의 하역스케줄이 조조시간이 될 수도 있다)

Ⅳ. 물류네트워크 재구축의 원칙과 착안점

1. 재구축의 원칙

물류네트워크 재구축을 검토할 경우의 원칙은 대량화와 직송화이다.

1) 대량화
일반적으로 일반트럭화물의 경우 수송로트를 2톤차에서 4톤/11톤차로 변경할 수 있다면, 톤당 비용은 2톤차보다 약 40%, 70%가 저렴해진다. 또한 노선트럭화물의 경우 1회 수송로트를 10kg단위 수송에서 30kg, 100kg, 1000kg으로 단위수송하면 kg당 비용을 10kg일 경우보다 약 60%, 80%, 90%정도까지 절감할 수 있다.

2) 직통화
일반적으로 수송경로가 공장→영업창고→기지창고→Stock Point→고객이라는 경로를 통할 경우, 수송트립(trip)수가 4가 된다. 이때, 1트립마다 입출고비, 보관비, 운반비, 재고금리, 인건비, 감가상각비 등의 고정비가 증가하게 되므로, 수송트립수를 줄이는 것이 곧 비용을 줄이는 것과 직결된다.

2. 재구축의 착안점

상기와 같은 원칙을 기초로 물류거점을 재구축하기 위한 구체적인 착안점을 들면 다음과 같다.
1) 공장직송체제의 확대
물류비를 최소화하는 것은 전량을 공장으로부터 직송하는 것이다. 그러나, 이를 위해서는 전공장의 입지가 간선고속도로에 접근이 용이해야 하며, 노선업자의 화물터미널과 가까운 곳 등의 전제조건이 충족될 필요성이 있다. 만일, 이 조건이 충족된다면 1일 배송권이 매우 넓다는 의미이기 때문에 수송로트가 대단위인 고객에게는 대형트럭으로, 소단위 고객에게는 노선트럭화물을 이용하여 배송을 위탁함으로써, 직송체제를 확대시킨다.

2) 물류센터의 집약
고속도로망이 날로 확대되고 있기 때문에 납기를 단축할 수 있는 지역이 늘어나고 있다. 따라서 물류센터마다 공장직송을 할 수 있는 고객이 없는가를 항상 검토하여 물류서비스의 질적인 저하가 되지 않는 것을 전제로 물류센터의 폐쇄를 기본목적으로 삼는다. 또한 배송로트관계상 물류센타를 폐지할 수 없는 경우, 각 물류센터를 발지로 한 1일 배송권을 면밀히 조사하여 중핵적인 물류센터의 배송권을 더욱 확대하여 집약화 한다.

3) 대단위 배송로트 고객의 직송화
물류센타의 배송권이 고정되어 10톤차 단위의 수주를 받고도 물류센터로부터 배송하는 경우가 많다. 이 같은 경우는 공장에서 직송하는 경우가 매우 유리하다.

4) 교차수송 및 역송을 금함
역송이나 교차수송의 실태는 물류지도(OD표)를 그려보면 용이하게 파악할 수 있다. 이는 횡축을 발지로 하고, 종축을 착지로 하여 시도명을 북쪽에서 남쪽으로 배열하여 매트릭스 도표화 한다. 각 공장을 중심으로 한 OD표를 그려보아, 역수송물량과 교차수송물량을 명확히 찾아내어 수송루트를 수정함으로써 물류센터 비용과 운임을 대폭적으로 절감할 수 있다.

5) 물류센터는 노선트럭업자의 화물터미널과 인접할 것
직송화물을 제외한 소단위 화물은 노선트럭업자에게 위탁이 용이할 뿐만 아니라 고객의 물류서비스 관리범위를 확대할 수 있다.

6) 재고창고의 기능을 명확히 할 것
재고창고에 저장재고와 유통재고를 동시에 보관하는 경우가 많다. 총재고를 압축하기 위해서는 장기저장형의 재고는 재고창고에서 공장창고로 집약하여 일원적 관리를 강화해야 한다.
재고창고의 기능을 물류센터로서 명확히 하여 재고창고에 對 고객서비스 재고만을 보관한다.

7) 공장 및 기지창고마다 배송지역 결정
공장의 입지, 수배송수단, 납기 등의 조건을 고려하여 배송영역을 결정

8) 재고창고마다 재고품목과 재고기준을 결정
창고마다 출하실적에 따라서 품목별 재고기준을 설정한다.

Ⅴ. 맺음말

상기내용은 물류네트워크의 물류시스템개발에 있어서 가장 근본적인 착안점이라고 볼 수 있으나, 물류현장에서는 간과되기 쉬운 사항이다. 그러나 물류거점 정비에 있어서 핵심적인 근간은 바로 물류거점 배치상의 원칙과 추진방법, 그 재구축 원칙에 따른 구체적인 착안점을 단계적으로 체계화하여 추진함으로써 기업의 물류효율 향상 및 물류비를 절감할 수 있다는 것이다.


물류관리론 - 수송기능 -


1. 다음 중 운송의 의미로 바르지 못한 것은?
가. 교통: 현상적인 시각에서의 재화의 이동
나. 운송: 서비스 공급측면에서의 재화의 이동
다. 수송: 소화물 운송
라. 운수: 행정상 또는 법률상의 운송
마. 배송: 상거래가 성립된 후 상품을 고객이 지정하는 수하인에게 배달 및 발송하는 것

☞ 소화물 운송은 통운이며, 수송은 운송과 같은 뜻으로 사용된다.
운송은 장소적 효용의 창출을 위해 인간과 물자를 한 장소에서 다른 장소로(공간적 이동) 이동시키는 물리적 행위이다.

2. 국내, 국제 운송물류의 운송유형중 성격이 다른 하나는?
가. 공로운송
나. 복합운송
다. 철도운송
라. 연안해상운송
마. 항공운송

☞ 국제운송물류는 해상운송, 항공운송, 복합운송으로 이루어진다.

3. 주요 운송수단별 기능의 비교로서 바르지 못한 것은?

☞ 항공기의 하역 및 포장비는 저렴한 편이다.

4. 화주의 선호도에 따른 운송수단의 특성으로 바르지 못한 것은?
☞ 탄력성에서는 자동차 > 항공 > 철도 > 해운 > 파이프라인 순이다.

5. 다음 중 운송시장의 환경변화와 거리가 먼 것은?
가. 정보화 사회의 진전
나. 화주요구의 다양화
다. 운송회사간 경쟁의 완화
라. 다품종 소량화
마. 운송기업의 국제화

☞ 운송정보, 운송기술 그리고 운송서비스의 질적인 향상과 고객 요구의 다양화로 경쟁이 심화되고 있다.

6. 화물운송시스템의 설계 순서로 바른 것은?
가. 수요처별 운행여건 파악> 수요처별 특성파악> 화물의 특성파악> 운송의 질적 목표파악> 출하부문 특성파악> 투입차종 판단
나. 수요처별 운행여건 파악> 수요처별 특성파악> 투입차종 판단> 화물의 특성파악> 출하부문 특성파악> 운송의 질적 목표파악
다. 화물의 특성파악> 운송의 질적 목표파악> 투입차종 판단> 출하부문 특성파악> 수요처별 운행여건 파악> 수요처별 특성파악
라. 화물의 특성파악> 운송의 질적 목표파악> 출하부문 특성파악> 수요처별 특성파악> 수요처별 운행여건 파악> 투입차종 판단
마. 운송의 질적 목표파악> 투입차종 판단> 출하부문 특성파악> 수요처별 운행여건 파악> 수요처별 특성파악> 투입차종 판단
7. 효율적인 운송관리요소로 보기 어려운 것은?
가. 리드타임
나. 적재율
다. 차량 운행 대수
라. 운송 수단 선택
마. 운임비의 직거래

☞ 수배송 범위, 루트와 적재율 등을 고려하여 수배송의 효율을 기해야 한다.

8. 지입차 운영시 트레이드오프의 문제가 생길 수 있다. 이러한 상황에서 고려해야 할 사항이 아닌 것은?
가. 월간 임차표 고정형식의 지입제 이용
나. 자가차량과 지입차량의 보유비 검토
다. 직영차량과 동일한 대우
라. 화물손해에 대한 보상장치
마. 대인, 대물, 종합보험 가입여부

☞ 월간 임차형식의 지입제는 운영효율을 저하시키므로 수송단위당 효율을 적용하는 것이 좋다.

9. 다음 중 부가가치가 매우 높은 상품이거나 신선도나 긴급성을 요하는 화물에 주로 쓰이는 운송수단은?
가. 자동차운송
나. 철도운송
다. 항공운송
라. 해상운송
마. 파이프라인

☞ 항공운송은 부가가치가 높은 상품을 이용한다.

10. 다음 중 기업측면에서 적기운송과 운송비 부담의 완화를 위해 실시해야 할 것으로 속하지 않는 것은?
가. 정확한 판매계획을 통한 계획운송이 이루어져야 한다.
나. 도로, 철도, 항만, 공항 등의 물류 기반시설을 확충해야 한다.
다. 트럭의 특성을 감안한 적재율과 실차율을 향상해야 한다.
라. 총화물단위의 대형화와 표준화가 이루어져야 한다.
마. 운송수단에 적합한 물품의 표준화를 이루어야 한다.

☞ 물류기반시설은 정부가 앞장서서 해야 한다.


11. 다음 중 일관수송이 용이하며 단거리 운송에 유리하고 기동력이 있는 운송수단으로 가장 적합한 것은?
가. 철도운송
나. 해상운송
다. 항공운송
라. 자동차운송
마. 파이프라인

☞ 자동차운송은 소중량화물의 중근거리 운송에 적합하며, 필요시 즉시 배차가 가능하며, 문전에서 문전까지 일관운송이 가능하다

12. 다음 중 운송수단을 선택할 때 고려하여야 할 사항으로 거리가 가장 먼 것은?
가. 기후
나. 보관장소
다. 화물 특성
라. 하역 및 포장비용
마. 운송시간

☞ 운송수단 선택에 있어서 보관장소는 크게 제약받지 않는다.

13. 다음 중 해상운송의 장점이 아닌 것은?
가. 한번에 대량의 화물을 운반할 수 있다.
나. 항만시설 등 거액의 투자비가 필요하다
다. 선박은 해양을 지속적으로 운행하므로 막대한 투자를 요하지 않는다.
라. 외국항만으로 출입이 가능하다.
마. 해양이라는 운송통로를 자유롭게 사용될 수 있다.

☞ 선박자체의 설비, 보수, 유지 및 운영시설 등 막대한 투자를 요한다.

14. 다음 중 기능별 물류비 중 우리나라에서 가장 많이 차지하는 것은?
가. 하역비
나. 보관비
다. 포장비
라. 운송비
마. 정보비

☞ 운송비: 45%, 정보비: 18%, 포장비: 16%, 보관비: 16%, 하역비: 5%

15. 다음 중 수송거리구분에서 중거리 수송의 거리는?
가. 100 ∼ 200km이내
나. 101 ∼ 250km이내
다. 101 ∼ 300km이내
라. 200 ∼ 300km이내
마. 301km이상

☞ 근거리 운송은 주로 100km이내이며, 장거리는 301km이상의 운송을 말한다.

16. 물류기능 중 공간적 효용을 창출할 수 있는 주요 기능은?
가. 하역
나. 보관
다. 포장
라. 유통가공
마. 수송

☞ 보관은 시간적 효용을 창출한다.

17. 선박과 철도를 효율적으로 활용하기 위한 조건이 아닌 것은?
가. 집화, 배달거리가 짧아야 한다.
나. 화물의 리드타임에 여유가 있어야 한다.
다. 수송거리가 짧아야 한다.
라. 취급화물 손상이 적은 화물이어야 한다.
마. 수송거리가 장거리일수록 좋다

☞ 수송거리가 짧으면 화물 단위당 수송비용이 증가한다.
18. 일정한 장소 내에서 화물을 옮기는 행위로서 하역이나 생산 공정의 이동과 의미가 가까운 것은?
가. 수송
나. 배송
다. 운반
라. 운수
마. 교통

19. 우리나라에서 연안운송의 필요성으로 볼 수 없는 것은?
가. 목적지가 임해지역이거나 항만에서 근거리에 위치한 화물을 운송할 경우에는 유용할 수 있다.
나. 육상운송의 극심한 교통체증을 피할 수 있다.
다. 다른 운송에 비해 신속하게 운반할 수 있다.
라. 다른 운송수단에 비해 운임이 저렴하다.
마. 운송량에 비해 에너지 소비비율이 낮다.

☞ 연안운송은 대량화물의 장거리운송에 적합하고 저렴한 비용이 가능하지만, 다른 운송수단에 비해 시간이 많이 소요되는 단점이 있다.

20. 연안운송에 관한 문제점으로 볼 수 없는 것은?
가. 규모의 영세성
나. 연안해송 전용부두 시설의 부족
다. 연안선원의 원활한 공급
라. 연안운송선에 대한 세제혜택 전무
마. 화주에 대한 해상운송전환의 동기부여 미약

☞ 연안선원의 확보도 어려운 상태이다.