해운물류·조선 행정 일원화해야 기회 생긴다

한국해운항만학술단체협의회는 우리나라의 급속도로 변하는 글로벌 해운물류 여건과 국제무역 환경에 대응하고 해운항만물류와 국제무역 학술진흥단체를 육성하며 해운항만 산업을 발전시키기 위해 출범했다. 한편 한종길 한국해운항만학술단체협의회장을 만나 협의회의 활동내용과 해운물류시장 현안에 대해 이야기를 들었다.


Q. 한국해운항만학술단체가 지향하는 방향은?

학술단체가 많이 있지만 그 규모가 크지 않다. 단체들이 모두 따로 활동하면서 시너지효과가 나지 않았다. 협의회가 만들어진 계기는 해운 항만 물류 무역이 포함된 학술단체가 한자리에 모여서 각자의 독립성을 유지하면서 토론하며 우리나라 해운물류 성장의 발판을 만들어보자는 취지였다.

앞으로 학회를 더 확장해서 조만간 12~15개 정도로 만들어 볼 생각이다. 우리는 해운 항만 관련된 연구하는 학자들이 한자리에 모여서 토론도 하고 후학들도 자극하며 양성하고 우리나라에 이런 연구를 하는 사람들이 있다는 것을 국민들에게 알리고 정부에 건의도 하는 역할을 지향하고 있다.


Q. 올해 해운물류산업을 어떻게 전망하나?

올해는 여전히 위드코로나 시대일 것이다. 단기적으로 보면 코로나19 이후의 소비가 왕성해질 것으로 예상한다. 현재 선박의 경우는 환경규제 때문에 해운사들이 어떤 선박에 투자해야 할 것인지 지켜보는 추세다. 이런 영향으로 새로운 선박공급이 과거처럼 활발히 일어나고 있지는 않다. 그래서 선박의 수요와 공급이 불균형을 이루고 있다.

코로나19가 이렇게 오래 갈 것이라고 생각한 사람은 거의 없었다. 여름이 되면 코로나19가 종식되며 선박의 수요와 공급의 불균형에 대응 할 수 있을 것 같았다. 하지만 코로나19가 지속돼 아직까지 불균형은 해소되지 않았다. 대신 전자상거래는 활성화되고 화물 적체 현상에 따른 밀어내기 물량이 더욱 증가할 것으로 예상된다. 그 결과 상반기까지는 운송회사들이 우위에서는 상황이 계속될 것이다. 이 상황은 하반기가 되면 점차 새로 투입되는 선박이 늘어나며 안정을 찾을 것으로 보인다.

중장기적으로 보면 환경규제에 대응해서 어떤 성향의 엔진을 가진 선박에 투자해야 할지 정해야 하는 상황에서 현재는 LNG추진선이나 저황유선을 사용하고 있지만 2030년 이산화탄소 규제와 맞물려보면 LNG선이나 저황유선도 해답은 아니다. 최근 암모니아 수소 전기 등을 이용한 선박의 이야기가 나오고 있는 상황에서 선사는 한번 선박이 투입되면 20년 이상 움직여야 하므로 어떤 선박에 투자해야 할 것인가를 두고 신중히 관망하게 될 것이다. 이런 상황이 장기적으로 보면 해운업계에 좀 더 도움이 되는 방향으로 흐를 것으로 예측한다.


Q.해운 물류 시장에서 전망이 밝은 분야는?

성장 가능성이 있는 분야로 LNG 수송시장을 들 수 있다. 지구온난화의 여파로 겨울은 상당히 춥고 여름은 많이 더워져 연료 소비가 많아졌다. 이에 대응해 LNG 소비가 많이 늘 것이다. 또 친환경 대체에너지는 아직 주력에너지로 자리 잡지 못했다. 때문에 당분간은 화력발전소에 대한 운송수요도 줄지 않을 것이다. 우려하는 것만큼 석탄 관련 시장이 금방 붕괴하지 않을 것이며 밝은 전망을 기대할 수 있다.

 
Q.국내 추진 중인 해운재건 사업에 대한 견해는?

정부가 세웠던 계획에 맞춰 진행되고 있다. HMM이 해운시황의 변화에 맞춰서 좋은 타이밍에 제대로 역할을 하고 있다고 생각한다. 앞으로 정부는 의욕적으로 추진했던 해운물류 정책 목표와 방향을 명확히 해야 한다. 국적선사의 생존을 넘어서 경쟁력을 강화하는 방향으로 정책적 지혜를 모아가야 한다고 생각한다.


Q.그린뉴딜 정책이 해운물류 시장에 미치는 영향은?

해운재건사업과 그린뉴딜정책은 맞물려 돌아가야 한다. 우리나라 선박의 선종별 구조 비율을 생각해서 그중에서 적어도 몇 퍼센트의 선박을 친환경 선박으로 가지고 갈 것이고 또 LNG추진선박 수소추진선박의 비율을 어떻게 할지 정해야 한다. 해당부분의 자세한 포트폴리오를 구성하고 그린뉴딜정책을 해운물류에 반드시 접목해야 한다.

아쉽게도 현재 그런 이야기가 눈에 띄지 않는다. 이 부분이 안타깝다. 새로운 추진 선박을 한곳에 모두 투자 할 순 없다. 제안한다면 세계적으로 우리가 시장을 선도해 나가기 위해서는 해운업계와 조선업계가 정책적으로 손발을 맞춰야 한다. 해외선주들이 어떤 선박을 발주하고 어떤 선박을 원하는지는 조선업계는 잘 알지 않나. 우리나라의 해운업계와 조선이 정책적 보조가 잘 맞춰진다면 거꾸로 해외 선주들을 우리가 원하는 방향으로 끌고 갈 수 있다. 그러므로 정책을 선도하기 위해서 해운업계와 조선업계의 정책추진 부서의 일치가 필요하다. 결국 해양수산부로 조선 행정을 이관하는 것이 필요하다.


Q.최근 컨테이너 운임 초강세, 컨테이너 부족 현상 등이 발생하면서 국내 수출기업들의 수출길이 막히는 문제 생겼다. 이에 대한 해결 방안이 있다면?

우리는 3000억원이 없어서 한진해운을 잃어버린 대가를 치러야 한다. 대가를 치르지 않고 회복을 하겠다는 것은 터무니없다고 생각한다. 그때 당시 무역업계나 우리나라에서는 무엇을 했는지 반성을 해야 한다. 현재 중국에서 한국이나 일본에 들리지 않고 북미로 가는 물동량이 많아졌다. 예전에는 상하이 부산 LA로 갔다면 이제는 그렇게 할 필요 없이 상하이에서 물량을 다 채워서 부산에 들리지 않아도 되는 상황이다.

우리가 부산에서 화물을 다 채울 수 있을까? 그건 아니다. 예전에는 한진해운과 연근의 거래 선사들이 피나는 노력으로 화물을 부산항에 모아서 환적화물과 더해서 많은 물동량으로 부산항의 매력을 만들었다. 그래서 많은 선사들이 부산항에 배를 넣었다. 지금은 그런 상태가 아니다. 지금은 수급이 어느 정도 안정이 되더라도 다시 같은 상황은 반복될 가능성이 크다. 빈 컨테이너 박스가 부족해서 생기는 문제도 있지만 이 문제는 시간이 지나면 자연스럽게 해결되리라본다. 현재 또 다른 문제는 심심찮게 초대형선에서 화물 붕괴사고가 발생하고 있다. 해당 문제도 주의 깊게 살펴보며 기술적인 해결이 필요하다.


Q.전 세계적으로 현재 항만 배후단지를 활성화하려는 노력이 진행되고 이에 대한 견해가 궁금하다.

항만배후단지가 활성화 돼야 한다는 것은 항만이 발전하기 위한 기본적인 명제다. 활성화하는 데 벤치마킹하는 대상이나 목표는 우리나라만의 상황을 고려해서 설정해야 한다. 예를 들어 상하이나 로테르담이나 LA 같은 경우는 굳이 노력하지 않아도 활성화된다.

그 항만엔 컨테이너를 유통하기 위해서 화물유통단지들이 항만배후단지에 들어와있다. 또한 석유저장시설도 배후단지에 있다. 그 항만들은 대륙의 관문이다. 모두 내륙 깊숙이 이어지는 내륙수운과 철도, 고속도로가 이어져 있다. 최소 내륙 수운이 1000km 철도가 3000km 고속도로가 5000km 이상을 가지고 있다. 하지만 부산은 없다. 우리나라 항만 배후단지를 활성화하려면 자체 화물생산 능력을 극대화 해야 한다.

내륙에서 부산으로 수송하기 위한 운임비용도 무시할수 없기 때문에 부산항 인접 배후단지에 수출 관련된 제조시설. 가공시설을 유치해서 자체화물 생산을 높여야 한다. 과거에는 부산항 가까운 곳에 공단이 있었다. 인천항 주변도 다 공단이었다. 하지만 지금은 전부 다 시외로 이전했다. 과거 우리나라는 항만 가까운 곳에 생산시설을 입주시키면서 발전해 왔다. 제조생산시설을 활성화하려면 항만 배후단지 지역에 외국인 노동자를 고용할 수 있도록 하는 특별법규나, 산재 특별법을 도입해야 한다.


Q.중국 인근 항만들이 급부상하고 있다. 상대적으로 부산항을 포함한 국내 주요 항만은 이에 어떤 대처를 하고 있고 해야 하는가?

항만해운배후단지 활성화부터 인트라아시아(아시아 역내) 항로를 운항하는 선사들에게 인센티브를 주는 등의 대처를 하고 있다. 하지만 이것들은 굉장히 짧은 시각이다. 항만 수익률을 떨어트려 싸구려 항만을 만드는 것이다. 해법은 부산항 배후단지에서 화물을 직접 생산해야 한다. 외국인 기업 투자유치부터 아시아 역내에 분배하기 위해서 부산항 배후단지에 대형물류센터와 공장을 짓는 등 투자가 활발히 이뤄져야한다.


Q.스마트 해운항만에 대비해 어떻게 대응해야 할까?

스마트 해운항만은 앞으로 우리가 가야 하는 방향이다. 새로운 추진선박이 나와야 하고 그 선박은 인공지능 IoT(사물인터넷) 등 신기술로 무장된 선박이어야 한다. 친환경정책 강화 등 불확실한 미래 때문에 선사들은 새로운 선박에 투자하기가 두렵다. HMM의 경우 그 틈새 속에서 투자를 감행해서 현재 이익을 보고 있다. 하지만 5년 뒤에도 같은 상황일지는 의문이다. 우리는 이 상황에 대응해야 한다.

모르는 길은 여러 사람이 함께 가야 하듯이 결국 해운 조선 선박기자재 등 여러 업계가 같이 팀을 만들어 걸어가야 한다. 노르웨이 독일 일본 미국 모두 여러업계가 같이 가고 있다. 하지만 우리나라는 현재 구조상으로는 힘들다. 이에 대응하기 위해 해운 조선이 행정이 따로 돼 있는 것을 손을 잡게 만들어야한다. 그렇게 하기 위해서 절대적으로 행정이 합쳐져야 한다. 
 

< 박재형 기자 jhpark@ksg.co.kr >