“공정위 해운사 운임담합 조사 적극 대응”

 

해운업계가 공정거래위원회의 컨테이너선사 조사에 적극 대응할 계획이다. 한국선주협회 김영무 상근부회장은 지난 5일 가진 기자간담회에서 “공정거래위원회가 1년 반 동안 조사만 벌이면서 선사들은 운임이 떨어져도 회복을 하지 못해 심각한 상황에 직면해 있다”며 이 같이 말했다.

공정거래위원회는 지난 2018년 12월 현대상선 흥아해운 장금상선 3곳과 한중항로협의체 동남아항로협의체를 대상으로 벌인 대대적인 가격 담합 조사를 시작으로 1년6개월 동안 해운업계를 강하게 압박하고 있다. 그동안 조사 대상을 전체 컨테이너선사로 확대하고 수차례 방문조사와 소환조사를 벌이면서도 정작 결론은 내리지 않아 선사들의 어려움이 가중되고 있다.

해운업계는 해운법 제29조의 ‘외항운송사업자가 다른 외항운송사업자와 운임·선박배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다’는 규정을 들어 공정위 조사의 부당성을 주장하고 있다. 지난해 6월25일 공정위 국민신문고에 공정거래법상 가격 담합의 예외를 인정하는 사례로 해운법 29조가 있다는 입장을 전달했다.

김영무 부회장은 “대부분의 나라가 해운법에서 공동행위를 허용하고 있다”며 공정위의 운임 담합 조사에 아쉬움을 표했다. 미국과 EU 일본 인도 말레이시아 싱가포르 홍콩 등은 해운법에 해운사의 공동행위는 독점금지법 또는 경쟁법 적용에서 제외된다고 명시적으로 규정하고 있다. 반면 우리나라와 중국은 해운법에선 공동행위를 허용하면서도 경쟁법 규제에서 제외된다는 점은 별도로 규정하지 않았다.

김 부회장은 “명시적으로 규정한 다른 나라와 달리 우리나라는 묵시적으로 해운사 공동행위를 경쟁법에서 제외하고 있다”며 “그 이유는 해운법이 먼저 생겼기 때문에 공정거래법 적용 제외 규정을 만들 수 없었던 것”이라고 말했다. 해운법의 공동행위 허용 규정은 지난 1978년 신설된 반면 공정거래법은 1980년 제정된 사실을 지적한 것이다.

이어 “과거 공정위가 유권해석을 통해 (해운사의 운임 담합이) 공정거래법에 해당하지 않는다고 결론 내려놓고 이렇게 조사를 하는 건 잘못”이라며 “해운법이 특별법이고 공정거래법이 일반법이기 때문에 특별법 우선의 원칙에 따라 선사들의 공동행위는 허용돼야 한다”고 주장했다.

공정거래법과 해운법처럼 일반법과 특별법이 충돌하는 예로 근로기준법과 선원법을 들 수 있다. 지난해 최저임금제와 주 52시간 근무가 전 산업계에서 이슈가 됐을 때 선원법의 규정을 받는 선원은 정부 정책의 무풍지대로 남아 노동계의 반발을 산 바 있다.

김 부회장은 “해운업계처럼 을이 갑질을 방어하기 위해 담합하는 게 과연 불공정행위인지 돌아봐야 한다”며 “더구나 선사들의 운임 공동행위는 법으로 보호를 받고 있음에도 번번이 실패하는 실정”이라고 말했다.

그는 “외국사례를 들어가면서 감사원에 감사를 요청하고 법제처에 제도의 부당함을 얘기하는 한편 청와대에도 청원서를 내겠다”고 향후 계획을 전했다.

 

포스코 물류자회사로 비용절감 거래투명성제고 못해

이날 간담회에선 포스코의 물류자회사 설립도 화제가 됐다.

김영무 부회장은 “포스코는 해운사가 아닌 국제물류주선업체를 설립하기 때문에 문제가 되지 않는다고 말하고 있는데 해운업 진출이다 아니다가 중요한 게 아니라 해운업에 안 좋은 영향을 미친다는 데 초점을 맞춰야 한다”며 “국제물류주선업의 80% 이상이 해운과 연관돼 있어 (고려대 법학과) 김인현 교수도 상법상 (포스코의 물류자회사 설립은) 해운업 진출이라고 규정했다”고 말했다.

그는 포스코가 물류자회사 설립 목적으로 제시한 비용절감과 거래 투명성 강화를 두고 달성하기 어려울 것으로 점쳤다.

“본사 임원 자리 만들기로 물류자회사가 설립될 텐데 본사에서 (임원이 건너간) 물류자회사를 상대로 비용을 깎을 수 있겠나? 오히려 2자물류회사가 선사에 비용 삭감을 요구해서 해운업계만 어려워질 거다. 또 거래 투명성을 높이려면 본사에서 관리하고 해결해야지 떼어낸다고 해결되지 않는다. 포스코 은퇴자가 (물류자회사) 경영자로 가게 되기 때문에 부적절한 관행이 더 생길수 있다.”

또 물류자회사 설립으로 제철 원료인 철광석 수송시장마저 단가 하락이 표면화될 것으로 내다봤다. 포스코 수송계약은 원료(철광석) 수송과 제품(철강) 수송으로 나뉜다. 이 중 철광석 수송은 참여선사가 많지 않은 데다 장기계약(CVC) 방식으로 거래가 이뤄져 해운사 채산성이 유지되는 편이다. 하지만 철강 수송시장은 공급이 수요를 웃돌아 포스코의 운임 인하 압박이 강하다.

김 부회장은 “포스코 철강 수송은 계약이 1년 단위로 이뤄지는 데다 입찰 예가(預價)를 (종전 운임의) 90%로 정해 매년 운임이 10%씩 깎인다”며 “물류자회사가 들어서면 철광석 수송시장도 장기계약 비중을 줄이고 철강처럼 현물계약으로 바꿀 가능성이 높다. 결국 해운업계에서 피해를 입게 될 것”이라고 말했다.

이어 포스코 물류자회사 설립이 선원이나 화물연대까지 피해를 줄 것이라고 진단했다. 물류자회사가 향후 수익 제고를 위해 모든 수송입찰을 매년 10%씩 단가를 깎는 방식으로 전환할 경우 선사들은 비용 절감을 위해 부득이하게 한국인선원 대신 값싼 외국인선원을 쓸 수 밖에 없다는 의견이다.

김 부회장은 “2자물류로는 절대 세계적인 물류회사가 나올 수 없다. 수많은 2자물류회사들이 다 망했고 현재 우리나라 2자물류기업을 다 합쳐봐야 페덱스를 못 따라 간다”며 항만물류업계 선원노조 항운노조와 협의해서 방어대책을 마련하겠다고 말했다.

김 부회장은 정부의 코로나19 관련 해운업계 지원을 놓고 “해양수산부에서 선제적으로 대응해서 가장 빨리 좋은 대책을 강구하고 수립했다”고 높이 평가하고 해운업계에 대한 지원이 원활히 이뤄질 수 있도록 해양진흥공사 규모 확대를 위해 노력하겠다고 말했다.

해운업계는 해양진흥공사 자본금을 5조원에서 10조원으로 늘리는 한편 사업목적에 여신과 선박은행(토니지뱅크) 기능을 추가해야 한다고 주장하고 있다.